【正文】 的滯留時間，也就不容易造成交通擁堵現(xiàn)象。同時，還可為駕駛員營造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發(fā)生。應(yīng)急。由于此新型方案在十字路口每一個方向都設(shè)置了禁停區(qū)，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區(qū)作為車輛應(yīng)急疏散的安全通道。方便。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設(shè)置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增強，減少了人和車的沖突，增加了人和車的和諧，為構(gòu)建社會主義和諧社會奠定了一定的基礎(chǔ)。環(huán)保。新型方案提高了十字路口的通行能力，減少了車輛在十字路口的停放時間，縮短了車輛整體行使的時間。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。節(jié)能。通行效率提高了，同時也就減少了油耗。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會關(guān)停發(fā)動機等綠燈亮）計算，那么一年下來，整個昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數(shù)量將是一個非常驚人的數(shù)字。新型方案節(jié)能效果不言而喻。實用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡明性、實用性得到了充分體現(xiàn)，賦予了城市交通平面交叉新的意義。它不象立體交通那樣需要高投入、高技術(shù)、長工期、大空間，也不影響市容，只需要在現(xiàn)有的道路上稍做“手術(shù)”就能實現(xiàn)，與目前我們國家倡導(dǎo)的建設(shè)節(jié)約型社會的思想理念是相吻合的。三、優(yōu)化公交車線路，提高路網(wǎng)整體通行能力近年來，昆明市的公共汽車交通發(fā)展非?？?，市區(qū)和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經(jīng)比較方便了。但由于歷史慣性遺留問題和營運者的觀念問題，目前昆明市的公共汽車交通仍然存在著許多不盡人意或者相當(dāng)嚴(yán)重的缺陷。公共交通路線設(shè)計的基本原則，是要用盡可能少的路時（路面面積和時間的乘積），安全舒適準(zhǔn)時地運送更多的交通消費者（乘客）。為了達(dá)成這項目標(biāo)，必須對現(xiàn)行公交路線進(jìn)行整體優(yōu)化，而優(yōu)化的主要措施就是提供網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，擯棄過時的樞紐式交通模式。所謂網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市區(qū)和近郊任何一個地點的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達(dá)市區(qū)和近郊的任何一個目的地。但是，由于昆明市過去的以及新設(shè)置的公交路線，過多地強調(diào)定向模式和樞紐模式，因此絕大多數(shù)的公交路線走的都是“之字形”，要經(jīng)由多次甚至十幾次的轉(zhuǎn)彎才能完成一趟運營服務(wù)。這種模式導(dǎo)致兩個嚴(yán)重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網(wǎng)絡(luò)式公交線路布局。其一，采取定向公交線路模式或樞紐公交模式，在某些站點或地點上往往會集中十幾路甚至幾十路的公交車，這些公交車的進(jìn)站和出站不可避免地會造成路面的混亂和擁堵。因此，如果能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模式進(jìn)行公交路線整體優(yōu)化設(shè)計，有助于緩解某些站牌站點公交線路數(shù)量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當(dāng)?shù)丶捌渲苓吢范蔚墓卉囘^度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。其二，由于定向公交車轉(zhuǎn)彎的平均次數(shù)太多，而轉(zhuǎn)彎時占用的路面和時間比直行要多出一倍或數(shù)倍，結(jié)果公交車往往成為造成交通擁堵的重要責(zé)任者。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉(zhuǎn)彎次數(shù)（道路本身的轉(zhuǎn)彎不算）。也就是說，公交路線主要應(yīng)當(dāng)采取直來直往（只轉(zhuǎn)1次彎，終點平面調(diào)頭）模式、直角模式（只轉(zhuǎn)2次彎，轉(zhuǎn)彎和平面調(diào)頭）、口字形模式或長方形模式（只轉(zhuǎn)4次彎，封閉回路）等三種模式布局。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運營能夠平均減少4次轉(zhuǎn)彎，每天平均運營5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉(zhuǎn)彎，全市一天就可減少公交車轉(zhuǎn)彎10萬次。按每輛公交車轉(zhuǎn)彎所用路時折合5輛普通小汽車轉(zhuǎn)彎路時，就等于每天減少50萬次小汽車的轉(zhuǎn)彎。對增強路面利用率，提高路網(wǎng)整體通行能力的效果是顯而易見的。另外，從一定意義上來說，在有條件的情況下，筆者覺得昆明還是應(yīng)該恢復(fù)部分路面軌道交通。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。20世紀(jì)80年代前昆明曾經(jīng)有過幾條有軌電車道，后來不知道什么原因拆除了。法國巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現(xiàn)在法國對這樣的做法很后悔。由于軌道形成的優(yōu)先權(quán)是天然的，路面軌道交通運行時間的準(zhǔn)確性是其他任何交通工具無法取代的，同一個人同一個地點今天提前20分鐘出發(fā)，明天仍然可以做到提前20分鐘出發(fā)，不需擔(dān)心遲到和早到。當(dāng)然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，高性能的路面軌道交通已經(jīng)是非常迅速的交通工具，昆明部分街道實施單行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有計劃和詳細(xì)論證的基礎(chǔ)上適當(dāng)恢復(fù)一些路面軌道交通。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。需要進(jìn)一步討論的幾個問題一個城市交通狀況的改善，都需要綜合治理，單靠幾項單一的措施是不能使昆明市的交通狀況盡善盡美的。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展和社會的不斷進(jìn)步，人們對交通的需求量會越來越大，要求也會越來越高。以上筆者提出的幾項措施，僅只是在目前昆明市人力和財力都比較有限的情況下改善昆明城市交通狀況的根本性措施，要達(dá)到綜合治理的目的，以下一些問題還需要做進(jìn)一步的討論。一、關(guān)于混合車道路口和人流的處理問題現(xiàn)實生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。更復(fù)雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機動車道。對于雙向道和單行道交叉的路口，單項道上可以不象如上所述一樣設(shè)置禁停區(qū)，因為臨近交叉路口時車輛即可按現(xiàn)行的車道設(shè)置直接并道進(jìn)入各自的位置等實現(xiàn)車流交換，沒有必要多浪費投資。對于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，筆者已經(jīng)在第二節(jié)中提到可以利用新型十字路口設(shè)置方案中的禁停區(qū)進(jìn)行分流。對于非機動車，筆者建議采取“時空分離法”進(jìn)行分流，以避免機動車和非機動車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現(xiàn)象?！皶r空分離法”是將機動車和非機動車在交叉路口內(nèi)用實體隔離來實現(xiàn)兩者的空間分離，用兩種同步的燈光信號對機動車和非機動車實現(xiàn)時間分離。這樣，進(jìn)入交叉路口的機動車就能按照燈光指示，在無非機動車搶道的情況下高速暢行，而非機動車則從后移數(shù)米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時可能發(fā)生的事故和險情。據(jù)介紹，“時空分離法”在成都試行一周，即收到了每小時多通過6 0 0多輛機動車和近萬輛非機動車的效果，交通民警也從崗臺上解放下來，專事糾正違章和處理糾紛工作，從而使原來擁塞不堪的交叉路口得到有效疏緩，效果非常理想。二、關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化的問題隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會越來越突出。交通過分擁擠造成的汽車延時，汽油的浪費，汽車廢氣的排放量都成倍增加。同時，因土地資源的限制，依靠擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。因而，在條件容許的情況下，昆明應(yīng)該考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化，充分用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運輸體系及其管理方式，從而達(dá)到提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，改善環(huán)保質(zhì)量，提高能源利用率的效果。整體優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，最直接的有效方法就是建立智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)最初是在以監(jiān)控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，開始只進(jìn)行道路和車輛智能化的研究，現(xiàn)在已經(jīng)擴展到交通運輸?shù)娜窟^程及其有關(guān)部門，其作用主要體現(xiàn)在以下三個方面。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調(diào)整至最佳狀態(tài)，縮短行車時間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統(tǒng)的智能對道路和車輛的狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控，及時處理事故，保障道路暢通。目前，日本、歐洲和許多新興的工業(yè)國家以及發(fā)展中國家也已經(jīng)開始智能交通系統(tǒng)的全面研究和開發(fā)，我國的研究剛剛起步，但作為其基礎(chǔ)的城市交通控制系統(tǒng)的開發(fā)研究從 70年代就已經(jīng)開始，昆明作為我國面向東南亞、南亞開放的橋頭堡，在智能交通系統(tǒng)的建立方面應(yīng)該走在國內(nèi)同類城市的前頭。三、關(guān)于小汽車過街橋的設(shè)置問題通常習(xí)慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續(xù)直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎，車流量各占三分之一。其實，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側(cè)的交通變得越來越困難。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調(diào)頭到街道的另一側(cè)。也就是說，直行車前方實際上有四種選擇，平均車流量各占四分之一。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經(jīng)增設(shè)了許多行人（包括自行車）過街橋。與此同時，作為自行車升級換代的交通工具小汽車在道路越來越擁擠的情況下，如果能象行人和自行車一樣享有相應(yīng)的過街方式，增加掉頭機會，那么對緩解城市交通擁堵勢必起到良好作用。而要增加小汽車掉頭的機會，除上所述的設(shè)置禁停區(qū)的方法外，最可行的辦法是設(shè)置小汽車過街橋。小汽車過街橋的設(shè)置，既可以實現(xiàn)調(diào)頭功能，也兼有左轉(zhuǎn)彎立交功能，從而可以為二分之一車流（僅指小汽車）提供交通便利。除此之外，一方面還可以引導(dǎo)人們在汽車消費上的選擇。隨著小汽車過街橋的普遍設(shè)置，那些能夠使用小汽車過街橋的小汽車品牌將成為人們購買的重要參考因素。顯然，這有助于促進(jìn)低噸位微小型機動車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時載客量。一方面也可以減少交通擁堵。假設(shè)昆明目前隨時停放有小汽車近60萬輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機動車每天需要調(diào)頭2次計算，就有30萬次調(diào)頭。而并道乃是導(dǎo)致車速減慢、車道擁堵的直接因素。四、關(guān)于提高城市交通綜合管理能力的問題城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協(xié)調(diào)性大，但目前昆明城市的交通體制和機構(gòu)設(shè)置和全國大部分城市一樣，缺乏綜合協(xié)調(diào)的機制，綜合管理能力也就不夠理想。建設(shè)部門管理城市交通的規(guī)劃和建設(shè)，公安部門（交警）負(fù)責(zé)對道路上的交通流進(jìn)行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復(fù)，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現(xiàn)行交通體制和機構(gòu)改革上入手。其實，隨著城市化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會發(fā)展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的規(guī)劃、建設(shè)、管理和交通政策一樣體化，設(shè)置更高一級的交通一體化管理機構(gòu)已成為當(dāng)務(wù)之急。目前，國內(nèi)如西安等一些大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權(quán)威性機構(gòu)，統(tǒng)管全市的交通規(guī)劃、建設(shè)、運營和管理，以便把握城市全局，進(jìn)行綜合決策和目標(biāo)控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。這樣，或許能促進(jìn)昆明城市交通管理更上一個臺階。第五章 結(jié)論1．我國正處于城市化交通的十字路口，而且根據(jù)其他國家的發(fā)展規(guī)律，我國大城市已經(jīng)或即將進(jìn)入小汽車消費的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續(xù)倍增，將來想要扭轉(zhuǎn)態(tài)勢，必然是事倍功半。在這樣的形勢下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。2．解決我國城市交通擁擠問題，重點在科學(xué)決策和規(guī)劃方面，要加強城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)進(jìn)行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點在于先進(jìn)技術(shù)的研究和實施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟上的原因，使得先進(jìn)技術(shù)的實施應(yīng)用受到限制。3．從我國現(xiàn)實情況來看，要緩解城市交通擁擠，還是要大力發(fā)展公共交通。從昆明實際情況來看，不僅要發(fā)展公共交通，也要進(jìn)行科學(xué)的交通管理和交通設(shè)置。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優(yōu)先涉及城市規(guī)劃、路網(wǎng)設(shè)計、信號技術(shù)以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個層次的內(nèi)容，要切實實施公交優(yōu)先，必須綜合考慮、整體規(guī)劃。、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持，因此以本人的學(xué)識水平和實踐經(jīng)驗，對城市交通擁擠治理對策研究還只能處于學(xué)習(xí)總結(jié)與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎(chǔ)和詳實實踐內(nèi)容的方案仍然是擺在每個研究者面前具有積極挑戰(zhàn)意義和客觀現(xiàn)實意義的課題。謝 辭光陰如白駒過隙，當(dāng)我完成這篇畢業(yè)論文的時候，學(xué)習(xí)也將畫上句號。回顧過往的三年，萬千感慨在心中，當(dāng)然，最想表達(dá)的還是謝意。首先要感謝各位老師對我的學(xué)習(xí)給予了很多幫助。感謝各位老師這三年里對我的諄諄教誨，我所取得的每一點進(jìn)步都和他的關(guān)心分不開的。老師博大的胸襟、深邃的思想、淵博的知識和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度給了我潛移默化的熏陶，從他那里習(xí)得的學(xué)問和做人的道理會讓我受益終生，“仰師風(fēng)之高翰，唯篤行以回晗”！感謝老師對我生活上的關(guān)心，背井離鄉(xiāng)的求學(xué)歲月里，每每想到他們，心中便有了家的溫暖。感謝共同學(xué)習(xí)的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學(xué)，你們都是我的良師益友。感謝我的父母。悠悠寸草心，報得三春暉。千言萬語不足以表達(dá)我由衷的感謝，我只有將謝意化為前進(jìn)的動力，踏踏實實地走好以后的每一步路。參考文獻(xiàn)[1] 陳艷艷,劉小明,陳金川．城市交通需求管理及應(yīng)用[M].北京::(10),5960 [2] 王有為，「A].新世紀(jì)的城市與交通發(fā)展[C].北京: 中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會，2002:46.[3] 郭繼孚,毛保華,劉遷,馬林．交通需求管理—一體化的交通政策及實踐研究[M].北京::(1),39．[4] 唐毅．城市交通擁擠與城市土地利用研究[D].西安::(5)22．[5] 喬納森利普（Jonathan Leape）．倫敦交通擁擠的代價[J].Journal of Economic :111.[6] 安實,王健,徐亞國,李靜．城市智能交通管理技術(shù)與應(yīng)用[M].北京::(8),59．[7] 李羅明．武漢市交通擁堵問題研究[D].武漢:． [8] [A].中國土木工程學(xué)會第八屆年會論文集[C].中國土木工程學(xué)會，1998:3 [9] [D].北京工業(yè)大學(xué)，2004 [10] (TDM)研究 [D].長安大學(xué)，2003 [11] (理工版)[J].2007年01期 [12] 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