【正文】 00048:001463278:25110060241000415:0018911415:16110061110000413:0024712713:16110061111000416:4727611417:25以蘭州為例，蘭州市轄五區(qū)三縣（城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)、安寧區(qū)、西固區(qū)、紅古區(qū)及皋蘭縣、永登縣、榆中縣）。根據(jù)蘭州市行政區(qū)劃，現(xiàn)有城市形態(tài)，將蘭州市劃分為8個(gè)組團(tuán)，城關(guān)區(qū)人口集中，商業(yè)密集，是蘭州市乃至甘肅省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、科研、交通的中心；七里河區(qū)位居蘭州中心城區(qū)的中間位置，是西固與城關(guān)東西向聯(lián)系的主要通道；鹽場(chǎng)、雁灘和東崗等組團(tuán)位居中心城區(qū)邊緣，受益于城市空間擴(kuò)展和核心城區(qū)功能疏解，逐漸成長為具備一定中心性的綜合性組團(tuán)；安寧組團(tuán)總體上是蘭州市的文化教育、高新產(chǎn)業(yè)、新型建材、生活居住的功能區(qū)；西固區(qū)是傳統(tǒng)的石化基地，相對(duì)封閉的特征較為明顯。調(diào)查范圍與區(qū)域編號(hào)如圖51所示。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39圖51 蘭州市安寧區(qū)區(qū)域劃分示意圖 交通出行方式分布從現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果表52中可以看出，居民步行出行比例為 %，公交車出行比例為 33%，說明了居民的出行主要方式為步行出行，其次是采用公交出行，居民出行時(shí)采用步行和公交出行比例較高與城市的規(guī)模和社會(huì)經(jīng)濟(jì)有很大的關(guān)系。同時(shí)，從表52也可以觀察到居民出行除了以步行與公交車出行外，采用私人小汽車和自行車出行也占有一定的比例，四種交通方式出行比例共計(jì)占居民總的交通出行方式 95%以上。 表52 蘭州市居民交通出行方式構(gòu)成比例出行方式步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他比例%%%%%%%%%%圖52 蘭州市居民出行方式構(gòu)成比例 出行影響因素對(duì)出行方式選擇的影響性別對(duì)居民出行方式選擇的影響從表53可以看出，不同性別對(duì)出行方式選擇有一定的差異，男性居民采用步行的比例是 %，采用自行車出行的比例是 %、采用公交車出行的比例是 %、采用摩托車出行的比例是 %%。相對(duì)男性居民出行，女性居民在出行時(shí)采用步行、自行車、公交車、摩托車和私人小汽車出行的比例分別是 %、%、%、%以及 %。從數(shù)據(jù)對(duì)比可以看出，男性居民出行相對(duì)女性居民出行更愿意采用自行車、摩托車和私人小汽車等機(jī)動(dòng)性較強(qiáng)的交通工具出行，而女性居民則大多數(shù)愿意采用步行出行。表53 不同性別段出行方式分布（%） 出行 方式性別步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他合計(jì)男性100女性0．13100圖53 不同性別出行方式分布圖年齡對(duì)居民出行方式選擇的影響從表54看出，步行和公交出行是各年齡階段主要選擇的出行方式，占居民出行的 80%以上。隨著年齡的增加步行出行比例逐漸降低，之后又隨著年齡的增加步行出行比例又呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。相反之，公交車出行隨著年齡的增加有所增長，但隨著年齡的繼續(xù)增加會(huì)略有下降。這與各年齡層的消費(fèi)人群有必然的內(nèi)在關(guān)系。20歲以下青少年多以學(xué)生為主，小學(xué)生多以就近上學(xué)為主，距離較短，目的單一，步行出行足以滿足上學(xué)時(shí)間需求，中學(xué)生卻因?yàn)閷W(xué)校分派的關(guān)系，往往離學(xué)校較遠(yuǎn)，這時(shí)多數(shù)學(xué)生會(huì)選擇自行車作為交通工具來滿足上學(xué)出行需求。表中可以看出 1519 歲年齡層自行車出行比例是最高的；2030 歲年齡層多以上班族為主，步行出行占據(jù)主要比例，但是我們同時(shí)注意到公交出行方式也緊追其后，呈現(xiàn)增長趨勢(shì)，這部分人群因?yàn)閯偵孀闵鐣?huì)工作，積蓄未達(dá)到一定水準(zhǔn)，多數(shù)居民會(huì)選擇步行加交相結(jié)合的出行方式來滿足日常出行；3060 歲年齡層隨著年齡段的增長，出現(xiàn)相當(dāng)一部分的家務(wù)勞動(dòng)者和離退休人員，這部分人群的出行多數(shù)伴有休閑游憩，出行方式靈活多變，因此步行出行成為他們主要的出行方式選擇；60 歲以上的老年人步行已是其絕對(duì)出行方式，接近 80%比例。表54 不同年齡段出行方式分布（%） 出行方式年齡段步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他合計(jì)61410015191002024100252910030391004049100505910060100圖54 不同年齡段出行方式分布圖家庭收入對(duì)居民出行方式選擇的影響從表55可以看出，不同家庭收入對(duì)居民的出行方式選擇有比較大的差異。在采用步行出行方面，隨著家庭收入的增加，居民采用步行出行的比例逐漸減少，年收入低于一萬的家庭居民出行主要以步行出行為主，步行出行是總出行比例的%，年收入大于 10 萬的家庭居民出行步行出行有明顯的下降，步行出行是總出行比例的 %；在采用公交車出行中，家庭收入中等的居民相對(duì)比其他家庭收入的居民更愿意采用此類交通方式；在采用摩托車和私人小汽車出行方面，隨著家庭收入的增加，居民采用此兩類方式的比例逐漸增加。從上述分析可以看出收入高的居民出行時(shí)更愿意選擇時(shí)效性高、快捷方便的交通工具出行，而收入較低的居民出行時(shí)在選擇交通方式，更多會(huì)考慮出行費(fèi)用的問題，因此選擇步行、自行車和公交車的比例相對(duì)于收入高的居民高。表55 不同家庭收入的出行方式分布（%）出行方式家庭年收入步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他合計(jì)1萬10012萬10025萬100510萬10010萬100圖55 不同家庭收入出行方式分布出發(fā)時(shí)間對(duì)居民出行方式選擇的影響從表56可以看出，不同出發(fā)時(shí)間出行對(duì)出行方式選擇有比較大的差異。高峰時(shí)間段，居民采用步行的比例是 %，采用公交車出行的比例是 %，采用私人小汽車出行的比例是 %。相對(duì)高峰出行，居民在非高峰時(shí)間段出行時(shí)采用步行、公交車和私人小汽車出行的比例分別是 %、%以及 %。從數(shù)據(jù)對(duì)比可以看出，居民在高峰時(shí)間段出行選擇公交和私人小汽車的比例比非高峰時(shí)間段高，而在非高峰期時(shí)間段時(shí)選擇步行出行的比例比高峰期時(shí)間段高。由于居民在高峰期時(shí)間段出行時(shí)，大多數(shù)都是通勤出行，為了能及時(shí)到達(dá)工作地，多需要采用方便快捷的交通工具，因此，居民出行選擇公交車和私人小汽車的比例增大。而在非高峰期出行時(shí)，非通勤休閑活動(dòng)出行較多，出行活動(dòng)對(duì)時(shí)效性要求不高，且大多數(shù)出行距離也不遠(yuǎn)，因此，居民在出行時(shí)選擇步行的比例較大。表56 不同出發(fā)時(shí)間的出行方式分布（%）出行方式出發(fā)時(shí)間步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他合計(jì)高峰時(shí)段100非高峰時(shí)段100圖56 不同出發(fā)時(shí)間出行方式分布出行時(shí)間對(duì)居民選擇出行方式的影響從表57可以看出，出行時(shí)間不同對(duì)居民的出行方式選擇有比較大的差異。在采用步行和自行車出行方面，隨著出行時(shí)間的增加，居民采用步行和自行車出行的比例逐漸減少，在出行時(shí)間為 20 分鐘內(nèi)，采用步行出行的比例高達(dá) 60%以上，采用自行車出行的比例在 10%以上。對(duì)于居民采用公交車出行方面，可以看到，出行時(shí)間在 050 分鐘內(nèi)，居民選擇公交車的比例不斷增高，但出行時(shí)間大于50 分鐘后，選擇公交的比例反而降低。說明了居民選擇公交車出行時(shí)愿意接受的出行時(shí)間大多數(shù)在 50 分鐘內(nèi)。在采用私人小汽車出行方面，出行時(shí)間在 30 分鐘內(nèi)，隨著出行時(shí)間的增加出行比例有所增長。在 3050 分鐘內(nèi)，出行的比例反而有所下降，這與居民在 3050 分鐘內(nèi)采用了公交車出行有一定關(guān)系。表57 不同出行時(shí)間的出行方式分布（%）出行方式出行時(shí)間步行自行車助力車公交車出租車摩托車私人小汽車單位小車單位大車其他合計(jì)101001020100203010030401004050100506010060100圖57 不同出行時(shí)間的出行方式分布 出行活動(dòng)類型統(tǒng)計(jì)在對(duì)居民出行活動(dòng)類型[]:[D].北京：分類時(shí)，以城市居民各類出行為研究對(duì)象，全面考慮居民的通勤出行及非通勤出行情況，同時(shí)綜合考慮了居民的出行目的以及出行活動(dòng)鏈接的情況，最終將居民出行活動(dòng)類型分為典型工作出行模式、混合出行模式以及休閑出行模式三類，其定義如下：典型工作出行模式是指居民出行行為以通勤上班上學(xué)等有規(guī)律的固定出行，出行過程中沒有其他鏈接活動(dòng)?；旌铣鲂心Ｊ绞侵妇用癯斯潭ǖ墓ぷ鞒鲂幸酝猓€有其他非工作的鏈接活動(dòng)。休閑出行模式是指居民的出行行為為無工作出行，出發(fā)時(shí)間不固定，出行目的主要以外出購物、休閑娛樂、接送小孩等活動(dòng)為主。表58 出行活動(dòng)類型分類表活動(dòng)類型活動(dòng)類型及次數(shù)比例典型工作出行模式工作（1）%混合出行模式工作（1），非工作（1以上）%休閑出行模式非工作（1以上）% 模型的選擇本章通過居民出行的調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)居民出行活動(dòng)類型及出行方式選擇進(jìn)行研究分析，建立基于出行活動(dòng)類型的出行方式選擇模型，定量地分析居民出行活動(dòng)類型與交通方式選擇行為的相互作用關(guān)系。在確定采用哪種 Logit模型進(jìn)行計(jì)算的過程中，發(fā)現(xiàn) MNL 模型雖然數(shù)學(xué)形式簡潔、易于理解，但具有 IIA特性，這一缺點(diǎn)使得 MNL 模型無法全面分析所有影響變量對(duì)居民出行行為選擇的影響，而 NL模型能較好地消除 IIA特性，因此本章采用 NL模型對(duì)居民出行活動(dòng)類型及出行方式選擇進(jìn)行建模。 模型的構(gòu)造 NL模型的介紹，結(jié)合居民個(gè)體出行的選擇，本文將出行活動(dòng)類型作為模型的上層，交通出行方式作為模型的下層，構(gòu)造居民出行活動(dòng)類型和交通出行方式選擇相互影響模型的 NL模型。上層的出行活動(dòng)類型由典型工作出行模式、混合出行模式和休閑出行模式三類構(gòu)成；下層是居民對(duì)出行方式的選擇，根據(jù)表52中交通方式分布情況知道，步行、自行車、公交車以及私人小汽車占總出行方式比例 95%以上。因此，下層居民出行方式由步行、自行車、公交車以及私人小汽車四種出行方式構(gòu)成。圖58為居民出行活動(dòng)類型和交通方式選擇的雙層 NL模型結(jié)構(gòu)圖。圖58 居民出行活動(dòng)類型和交通方式選擇的NL模型結(jié)構(gòu)圖需要指出居民基于出行活動(dòng)類型的出行有可能都會(huì)出現(xiàn)采用多次出行方式出行，當(dāng)出行存在采用多種交通方式時(shí)，將出行方式按優(yōu)先級(jí)別確定主交通出行方式。根據(jù)查找的資料[]:[D].北京:結(jié)合本文的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，本文擬定了交通方式優(yōu)先級(jí)別為：私人小汽車、公交車、自行車、步行。 模型影響因素確定根據(jù)43章節(jié)對(duì)影響出行活動(dòng)類型的因素分析，同時(shí)結(jié)合蘭州市居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)，隨機(jī)選取了 2696 位居民出行情況數(shù)據(jù)，同時(shí)選擇性別、年齡、職業(yè)、家庭私人小汽車數(shù)量、家庭自行車數(shù)量、家庭收入、家庭人口數(shù)、月交通費(fèi)、家庭中是否有 6 歲以下兒童、出行距離、出行時(shí)間、出發(fā)時(shí)間等作為居民選擇出行活動(dòng)類型和選擇出行方式的影響因素。我們知道出行調(diào)查得到數(shù)據(jù)存在連續(xù)量和離散量兩種類型，因此在建立模型分析前，需要對(duì)居民出