【導讀】交通運輸業(yè)作為聯(lián)系各個產(chǎn)業(yè)的紐帶，對經(jīng)濟發(fā)展的作用更是日益?；跉v史原因，我國長期面臨著交通基礎設施建設滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求的。適度超前發(fā)展策略，不斷加大對交通基礎設施的投資力度。從流量上來看，21世。從存量上來看，我國交通基礎設施投資頗具規(guī)模，以公路為例，這些問題逐漸被學者討論關注。現(xiàn)兩個研究目的：一是論述經(jīng)濟產(chǎn)出與交通基礎設施投入之間的倒U型關系，模是否有效解決了濟發(fā)展的瓶頸問題。系，來證實提出的適度性觀點。然后，在此基礎上，以公路為例，運用實證對觀。最后，通過計量得出交通基礎設施的適度標準，評價我國各區(qū)域和省市的交。關系符合適度性理論。部有省份投資基礎適度，其余大部分省份投資不足。

　　

【正文】 ，為全部社江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 16 會成員和產(chǎn)品提供平等的服務。同時具有 “ 非競爭性 ” ，即在設施建設主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會成員。其評價標準為服務范圍的大小，服務 水平的高低而不僅以效益為標準。其目的在于滿足社會需求，提高整個社會的效益。交通運輸設施在其能承載的范圍內(nèi)，產(chǎn)品邊際成本為零。 ② 資源密集性。交通基礎設施投資建設的資源投入相對密集，主要包括土地和資金兩方面。交通基礎設施在建設和使用上具有不可分割性，比如公路路面設施（路燈、路標、護欄等）以及公路路面、路基等都是附著在土地上，與土地不可分割的，交通基礎設施建設占用大量的土地。同時交通基礎設施建設周期長、規(guī)模大，對資金規(guī)模和連續(xù)性要求十分高。 ③ 宏觀管制性。交通基礎設施與社會經(jīng)濟生活密切相關，其價格水平會對整體經(jīng) 濟產(chǎn)生巨大影響。政府作為交通基礎設施的投資和管理主體，采用補貼等形式保障交通基礎設施的價格水平，以保證其公益性。同時，政府資金回收方式則是通過稅收實現(xiàn)，回收方式具有間接性。 ④ 互補性與替代性。交通運輸基礎設施的基本單位為線路和節(jié)點。節(jié)點之間的不同線路，組成了交通運輸網(wǎng)絡。 “ 互補性 ” 是指不同線路通過節(jié)點連接起來，大大增加了節(jié)點空間之間的交往機會?！?替代性 ” 指兩個節(jié)點間不同的線路差異豐富了交通基礎設施的差異性，增加了消費者選擇余地，不同線網(wǎng)之間可以展開競爭。 交通基礎設施投資的經(jīng)濟效應 交通基礎設施對 經(jīng)濟發(fā)展的作用既有正向促進作用，又有負面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 17 直接效應 交通基礎設施投資對經(jīng)濟增長的直接效應表現(xiàn)在投資引起的產(chǎn)出增加，豐富了國民生產(chǎn)總值的成果。交通基礎設施是交通運輸業(yè)的生產(chǎn)資料，交通基礎設施投資加大，即交通運輸業(yè)的供給增加，提高了運輸能力。解決了供不應求的局面，刺激了原來無法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運輸業(yè)的產(chǎn)出與收益。英國經(jīng)濟學家霍利斯 錢納里提出基礎設施投資對經(jīng)濟的貢獻在整個經(jīng)濟發(fā)展過程中呈上升趨勢。 間接效應 交通基礎設施作為國民經(jīng)濟 發(fā)展的基礎，為經(jīng)濟和社會活動提供服務，降低運輸成本，帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通基礎設施的建設規(guī)模大、周期長，使用大量的人力和原材料，直接帶動了相關產(chǎn)業(yè)比如建筑業(yè)的發(fā)展，促進了就業(yè)。交通基礎設施條件的改善，實現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠為其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料和產(chǎn)品運輸提供保障，擴大了經(jīng)濟活動的范圍，降低了經(jīng)濟活動成本，實現(xiàn)了市場的聯(lián)通。 擠出效應 交通基礎設施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。一方面，政府資金有限，交通基礎設施投資資金的加大，必然導致政府能夠投入到其他部門的資 金相對減少。交通基礎設施投資產(chǎn)生機會成本，當交通基礎設施投資的機會成本大于投資帶來的收益，即交通基礎投資擠占了其他部門發(fā)展機會，對其他部門產(chǎn)生擠出效應，造成經(jīng)濟產(chǎn)出減少。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務上升。而交通基礎設施建設周期大，且屬于公益性投入，收回成本有限，政府長期借債且對債務支付利息，越來江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 18 越多的資本將被替代。如果政府通過增加稅收的方式來支付基礎設施投資的支出，將會導致國民產(chǎn)出減少。 投資經(jīng)濟學理論 投資是拉動經(jīng)濟的三輛馬車之一，基礎設施投資通過服務社會、創(chuàng)造產(chǎn)出、 增加就業(yè)等途徑大大的刺激著經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。 哈德羅 多馬模型 哈德羅 多馬模型是現(xiàn)代經(jīng)濟增長理論的起點。 該模型的基本公式為： 其中 G 表示經(jīng)濟增長率， S 為儲蓄路， V 為資本產(chǎn)出比 =資本存量 /國民收入。哈德羅 — 羅馬認為資本存量增加，國民收入應該也有所增加。否則當資本存量增加的速度大于國民收入增加的速度，會造成資本產(chǎn)出比上升，在儲蓄率不變的情況下，國民經(jīng)濟增速會減慢。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。 索羅模型 索羅模型是研究經(jīng)濟增長理論的經(jīng)典，確立 了當代經(jīng)濟增長理論研究的典范。 其基本方程為： 其中是 s 為儲蓄率， y 為人均產(chǎn)出， k 為人均資本。該模型的穩(wěn)定條件為 ，即 從該穩(wěn)定條件看出，人均資本的增加引起人均產(chǎn)出的增長，但這種增長只是引起量的增加，而不是影響增長率。因此該模型說明，人均資本對人均產(chǎn)出的影響只表現(xiàn)出水平效應。 巴羅模型 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 19 巴羅模型主要研究政府支出增長模型。此模型將生產(chǎn)性政府支出分為基礎設施公共投資和政府購買私人部門產(chǎn)品和勞務提供的公共服 務。該模 型推導出 政府支 出與經(jīng)濟 增長的 關系式為 ： ，其中 r 為增長率， t 為稅率 ， g 為人均政府購買產(chǎn)品和服務，k 為資本。 該模型得出結論：當政府支出占總產(chǎn)出比例等于產(chǎn)出關于政府支出彈性時，經(jīng)濟增長率最高。說明政府支出與經(jīng)濟增長存在倒 U 型關系。 基礎設施發(fā)展模式理論 基礎設施超前發(fā)展論 羅森斯坦 羅丹在 1943 年和其后發(fā)表的兩篇論文中，詳細的分析了基礎設施在經(jīng)濟和社會發(fā)展中的作用，提出基礎設施投資應該優(yōu)先于直接生產(chǎn)性投資的觀點。羅丹認為，交通運輸?shù)然A產(chǎn)業(yè)的服務具有間接性，它的產(chǎn)出體現(xiàn)在它為其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造出來的投資機會。它是整個國國民經(jīng)濟的基礎結構以及作為 整個國民經(jīng)濟的分攤成本，能直接和間接影響生產(chǎn)部門的成本和效益?；A設施供給具有不可分的特點，交通線路的前期準備和建設周期可達 10 年以上，為了實現(xiàn)對其他經(jīng)濟部門的作用，必須在其他經(jīng)濟部門運轉前搞好交通建設。所以他認為發(fā)展中國家在國民經(jīng)濟發(fā)展的初期，一次性投入大量資金在全面基礎建設中是必須的 [48]。 基礎設施滯后發(fā)展論 赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實問題，應該通過對直接生產(chǎn)部門江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 20 的投資來促進經(jīng)濟的快速發(fā)展和資金的快速積累。等到直接生產(chǎn)發(fā)展到一定程度以后，通過 “ 壓力 ” 來促進基礎設施的發(fā)展。他的觀點注重資源的合理配置，在發(fā)展中國家資源有限，不允許社會間接資本和直接生產(chǎn)活動同時平衡增長時，應該對兩者的發(fā)展順序進行選擇。通過對社會間接資本和直接生產(chǎn)活動導致引致投資的作用大小分析，他得出結論：發(fā)展中國家應集中資本于直接生產(chǎn)部門，以獲得快速投資效益，再利用生產(chǎn)形成的資本和 “ 瓶頸 ” 壓力，進行基礎設施的投資[49]。 基礎設施同步交替發(fā)展論 納克斯 錢納里主張對工業(yè)、農(nóng)業(yè)、貿(mào)易、基礎設施等各個國民經(jīng)濟部門選擇不同比例進行同步大規(guī)模投資，實現(xiàn)各 經(jīng)濟部門的平衡增長。他認為發(fā)展中國家經(jīng)濟落后導致供給不足和消費不足的貧困惡性循環(huán)。必須同時對各個經(jīng)濟部門進行大量的投資以達到均衡發(fā)展，提高人均收入，實現(xiàn)供給與需求的同時增長，徹底沖破貧困惡性循環(huán)。喬德赫里提出讓直接生產(chǎn)活動和社會間接資本交替優(yōu)先增長的戰(zhàn)略觀點。他認為，先集中力量發(fā)展社會間接資本，尤其是交通運輸?shù)然A設施，然后再投資生產(chǎn)部門。當基礎設施達到一定程度是，再著力發(fā)展生產(chǎn)部門投資。當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度對基礎設施提出新要求時，再把投資重點轉移到基礎設施，這樣形成交替增長態(tài)勢 [50]。 從世界經(jīng)濟發(fā)展歷 史來看，基礎設施發(fā)展模式主要分為三種類型：超前型 —— 基礎設施建設超前于直接生產(chǎn)活動，如英國。同步型—— 基礎設施與生產(chǎn)消費引起的需要相適應，基礎設施與直接生產(chǎn)部門同步發(fā)展，如美國、瑞典、加拿大。滯后型 —— 基礎設施發(fā)展落后于直接生產(chǎn)部門，如大多數(shù)發(fā)展中國家。 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 21 過度投資理論 以俄國 扒拉諾夫斯基，瑞典的 ，維克賽爾為代表的學者通過投資過多，即生產(chǎn)資料的生產(chǎn)過多，而消費資料的生產(chǎn)相對不足來解釋危機的產(chǎn)生原因，從而發(fā)展形成投資過度理論。該理論的主要內(nèi)容為：根據(jù)經(jīng)濟周期的發(fā)展，固定資本的 生產(chǎn)隨著經(jīng)濟發(fā)展的高漲和蕭條階段而產(chǎn)生相應的增加和縮減，而消費資料的生產(chǎn)在各個階段的變動不大。在高漲階段進行的生產(chǎn)資料的生產(chǎn)和供給過多，超過了需求，造成了過度投資。過度投資論分為兩種經(jīng)典理論：貨幣投資過度理論的倡導者哈耶克認為，危機的出現(xiàn)是由于貨幣因素引起的生產(chǎn)領域兩大部門之間的配合比例失調(diào)，生產(chǎn)資料生產(chǎn)部門相對于消費資料生產(chǎn)部門而言過度擴張。非貨幣投資過度理論的代表卡塞爾認為新技術、新市場和蕭條期的低利率促進投資形成經(jīng)濟高漲，經(jīng)濟高漲階段達到后期，貨幣資本供給減少，造成生產(chǎn)資料的需求減少，而生產(chǎn)資料的生產(chǎn) 在高漲時期已經(jīng)大大增加，導致因貨幣資本供給不足產(chǎn)生的生產(chǎn)資料生產(chǎn)過剩。 三、中國交通基礎設施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 交通基礎設施投資政策發(fā)展歷程 改革開放以來，我國不斷的推出政策引導經(jīng)濟向更高更快的程度發(fā)展。交通基礎建設作為為經(jīng)濟發(fā)展奠定基礎提供服務的重要基礎，一直以來被重視著。 “ 六五 ” 計劃指出： “ 集中必要的資金，加強能源、交通等方面的重點建設 ” 。 “ 六五 ” 計劃是我國大力開展交通基礎設施投資建設的開端，國家通過對各種運輸方式的基礎設施的大力投資措施，使得交通基礎建設進入了各種運輸方式快速均衡發(fā)展的 新時期。 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 22 “ 七五 ” 計劃明確指出： “ 把交通運輸和通信的發(fā)展放到優(yōu)先地位。 ” 確定了交通基礎設施在國民經(jīng)濟發(fā)展中的基礎作用，開始了我國交通基礎優(yōu)先發(fā)展理論的實踐。 “ 八五 ” 計劃指出： “ 交通運輸?shù)慕ㄔO要著眼于 20xx 年甚至更遠時間國民經(jīng)濟發(fā)展對運力的需要，搞好綜合運輸體系建設，以增加鐵路運輸為重點，同時積極發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，并使各種運輸方式銜接配套。 ”“ 八五 ” 期間，還提出了大規(guī)模發(fā)展高速公路和鐵路提速等政策措施。該計劃對交通基礎設施投資建設提出了明確的要求和具體的規(guī)劃，在擴大建 設規(guī)模的基礎上更加注重效率和綜合發(fā)展。 “ 九五 ” 計劃進一步指出：要以增加鐵路運輸能力為重點，充分發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式優(yōu)勢，加快綜合運輸體系建設，合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運輸效率。 ”“ 九五 ” 計劃在 “ 八五 ” 期間建設的基礎上，彌補和完善八五建設成果，有力的加快了綜合運輸體系發(fā)展的進程，使我國進入了各種運輸方式協(xié)調(diào)、銜接、配套發(fā)展的綜合運輸體系階段，更好的服務了生產(chǎn)和生活中復雜多變的運輸需求。 “ 十五 ” 計劃規(guī)定： “ 交通運輸要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排，擴大網(wǎng)絡， 優(yōu)化結構，完善體系，推進改革，建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代綜合運輸體系。 ” 十五開始了現(xiàn)代化運輸體系建設，對效率和安全提出了新要求。 “ 十一五 ” 計劃要求： “ 統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式的相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建立便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。 ”“ 十五 ” 和 “ 十一五 ” 計劃對交通基礎設施投資的分配和布局比較關注，注重有效地配置運輸資源，更好的促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 23 “ 十二五 ” 規(guī)劃具體指出： “ 按照 “ 適度超前 ” 原則，把握發(fā)展節(jié)奏，合理有序、平穩(wěn)較快的推進交通基礎設施，較快形成基 礎設施網(wǎng)絡，加快提升運輸保障能力，優(yōu)化交通結構、提升質(zhì)量效率，堅持速度、結構、質(zhì)量、效益相統(tǒng)一，在發(fā)展中促轉變，在轉變中謀發(fā)展，實現(xiàn)交通運輸又好又快的發(fā)展。 ” 該計劃中對發(fā)展速度和節(jié)奏提出要求，堅持交通基礎設施投資的適度超前原則。 從我國的交通基礎設施投資政策發(fā)展來看，我國交通基礎設施投資要求從最初的整體規(guī)模擴大，到中期的有側重的投資分配，到近期的協(xié)調(diào)適度的綜合發(fā)展，與經(jīng)濟發(fā)展的趨勢和需求相適應。長期以來的交通基礎設施投資政策支持，我國逐步實現(xiàn)了交通運輸?shù)拇罅Πl(fā)展，建立了基本符合需求的現(xiàn)代化綜合運輸體系。 交通基礎設施投資現(xiàn)狀 經(jīng)過長期以來的交通基礎設施的重視和發(fā)展，我國交通基礎設施建設取得了矚目的成就。 投資流量 投資流量是指投入交通基礎設施的資金，交通基礎設施投資在固定資產(chǎn)投資的比例反映了國家對交通基礎設施投資的力度和傾斜度 ,在 GDP 中所占的比例反映了交通基礎設施投資與經(jīng)濟發(fā)展的相互影響關系。 交通基礎設施投資比例（單位 %）交通基礎設施投資占 GDP 比例 交通基礎設施投資占固定資產(chǎn)投資比例 。 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 24 從圖 可以看出，交通運輸業(yè)投資比例在改革開放以來有了很大比例的提升。交通基礎設 施投資占固定資產(chǎn)投資比例從 1980 年的不足 7%發(fā)展到 20xx 年的 18 超過 9%，前期投資比例波動較大，這與我國改革開放初期經(jīng)濟形勢不穩(wěn)定，交通基礎設施投資政策不明確有關。進入新世紀以來，交通運輸業(yè)投資占固定資產(chǎn)投資比例持續(xù)穩(wěn)定在 8%以上，在固定資產(chǎn)投資中占相當大的比例。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通基礎投資的經(jīng)濟意義越加明顯，其投資占 GDP 比例由 1980 年的 1%上升到 20xx 年的 6%，且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，其比例較平穩(wěn)的上升，一方面，經(jīng)濟的發(fā)展增加了交通基礎設施的投資資金來源，另一方面