【導讀】得的成果，所有數(shù)據(jù)、圖片資料真實可靠。盡我所知，除文中已經(jīng)注明。對本設計（論文）所涉及的研究工作做出貢獻的其他個人和集體，均已在文中以明確的方式標明。本設計（論文）的知識產(chǎn)權(quán)歸屬于培養(yǎng)。慮交通流量不高的情況下對該區(qū)間的影響。然而，不同的因素，比如車種、行車速。因此，僅針對特定狀。況下的研究，其結(jié)果必然不具有代表意義。析其對信號交叉口猶豫區(qū)間的具體影響。義是指通過統(tǒng)計手段進行分析得出來的定義。通過不同因素與停等百分比之間。調(diào)查結(jié)果表明，車種方。面，大型車比例高將使猶豫區(qū)間更接近交叉口，小型車次之，而機車則較路口遠；

　　

【正文】 河海大學畢業(yè)論文 27 表 41 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 大型車 小型車 機車 大型車 小型車 機車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 42 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 大型車 小型車 機車 大型車 小型車 機車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學畢業(yè)論文 28 表 43 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 大型車 小型車 機車 大型車 小型車 機車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 44 路口 1 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 29 圖 45 路口 2 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 46 路口 3 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 47 路口 4 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 30 圖 48 路口 5 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 49 路口 6 車種與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，大型車的停等百分比較小型車及機車高，且在 45 米后均選擇停止，而小型車及機車則需要 55 米以上才會全部選擇停止。 ，小型車的停等百分比機車高，主要原因是機車的操作自由度較高，而小型車受大型車以及允許左轉(zhuǎn)信號相位的干擾影響很大所致。 停等百分比隨著距離的增加而增加。 河海大學畢業(yè)論文 31 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 一般來說，駕駛員在臨近路段上，當信號燈相位由綠燈轉(zhuǎn)為黃燈時，其所采取的決策不是通過路口就是在停車線前停止兩種。影響駕駛員判斷是否通過該路口的重要因素之一就是車輛的臨近速度。本研究由調(diào)查資料進一步整理分析后，得出不同速率與停等百分比之間的關(guān)系見表 410到 412以及圖 413 到 418。 表 410 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 411 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學畢業(yè)論文 32 表 412 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 413 路口 1 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 33 圖 414 路口 2 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 415 路口 3 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 416 路口 4 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 34 圖 417 路口 5 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 418 路口 6 臨近速率 與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮時車輛與停車線的距離的增加而增加。 ，某個單元的停等百分比隨臨近速率的增加而下降。 車流量與停等百分比的關(guān)系 由于流量與密度之間存在某種特定的關(guān)系，因此本研究以前方車輛數(shù)來代替車流量，探討其與停等百分比之間的關(guān)系。資料的整理分析結(jié)果如表 419 到 421 圖422 到 427 所示。 河海大學畢業(yè)論文 35 表 419 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 3 以下 3 到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 無樣本 無樣本 15 25 35 45 55 65 75 85 表 420 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 3 以下 3 到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 無樣本 無樣本 無樣本 無樣本 15 25 35 65,25 45 55 65 75 85 河海大學畢業(yè)論文 36 表 421 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 3 以下 3到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 422 路口 1 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 37 圖 423 路口 2 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 424 路口 3 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 425 路口 4 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 河海大學畢業(yè)論文 38 圖 426 路口 5 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 427 路口 6 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮時與停車線的距離的增加而增加。 ，停等百分比隨前方車輛數(shù)增加而增加。 河海大學畢業(yè)論文 39 第五章 不同因素對猶豫區(qū)間的影響分析 由第四章分析得到了不同影響因素下駕駛員的行為選擇將有不同程度的影響，本章將進一步分析不同影響因素下的猶豫區(qū)間。本研究的猶豫區(qū)間的界定采用的是Zegeer 定義（介于 10%90%選擇停車的駕駛員）的猶豫區(qū)間。由不同影響因素與停等百分比之間的關(guān)系可得到以下的猶豫區(qū)間。 不同車輛組 成下小型車對猶豫區(qū)間的影響 根據(jù)車種與停等百分比之間的關(guān)系可以整理得到猶豫區(qū)間的上界與下屆如下表51所示。 表 51 不同車輛組成下小型車對猶豫區(qū)間的影響（單位：米） 路 口類別 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 16 46 路 口 2 17 47 路口 3 22 47 路 口 4 23 48 路 口 5 17 47 路 口 6 17 46 由表 51 可得以下結(jié)論。 1而言，猶豫區(qū)間的上界最接近路口，推其原因是受大型車及機車影響所致，其中大型車的行車速率較低并且因車輛體積大而影響后 方車流的運行，導致其下界亦較其他路口接近停車線。 3 及路口 4猶豫區(qū)間上界較其他路口遠，推論其原因為路口行車速率較高，并且受大型車及機車的干擾較低所致。 河海大學畢業(yè)論文 40 不同臨近速率對猶豫區(qū)間的影響 根據(jù)不同臨近速率與停等百分比之間的關(guān)系可整理得到猶豫區(qū)間的上界與下界如表 52。 表 52 不同臨近速率下的猶豫區(qū)間（單位：米） 路口類別 30≦臨近速率 50 50≦臨近速率 70 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 27 47 42 59 路口 2 28 48 43 60 路口 3 28 44 45 56 路口 4 30 44 46 56 路口 5 27 45 42 57 路口 6 26 44 40 56 由表 52 可得出以下結(jié)論。 。 ，其中路口 1 及路口 2 較相近，路口 路口 4則差異較大，由此推論路口 4 的車流參數(shù)與路口 2不一樣。 不同前方車輛數(shù)對猶豫區(qū)間的影響 根據(jù)不同前方車輛數(shù)與停等百分比之間的關(guān)系可整理得到猶豫區(qū)間的上界與下界如表 53所示。 表 53 不同前方車輛數(shù)下的猶豫區(qū)間（單位：米） 路口類別 前方車輛數(shù)≦ 3 3前方車輛數(shù)≦ 6 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 21 50 17 47 路口 2 22 50 18 48 路口 3 28 44 45 56 路口 4 30 44 46 56 路口 5 20 50 17 47 路口 6 19 49 17 48 河海大學畢業(yè)論文 41 由表 53 可得出以下結(jié)論。 （接近路口）的趨勢。 區(qū)間上界，依其接近路口距離依次為路口 路口 路口 路口 路口 路口 2車種組合中的大型車速率較低所致，而路口 路口 4行車速率較快，受大型車的干擾影響小。 河海大學畢業(yè)論文 42 第六章 結(jié)論與展望 綜合研究過程，本研究獲得的具體結(jié)論與研究展望如下。 主要結(jié)論 （車種、速率、前方車輛數(shù)），停等百分比隨著距離增加而增加。 ，大型車的停等百分比高于小型車及機車。 ，停等百分比隨著前方車輛數(shù)增加而增加。 距離下，停等百分比隨著臨近速率增加而減少。 ，猶豫區(qū)間越有往后的趨勢；前方車輛數(shù)越多，猶豫區(qū)間范圍有縮小且往前（接近路口）的趨勢。 研究展望 。至于其他類型的交叉口猶豫區(qū)間的分析，也可以參照本研究的流程進行探討。 ，建議針對改善猶豫區(qū)間的方法作進一步探討。 ，建議進一步找出各個因素對于猶豫區(qū)間的影響之間的關(guān)系式。 ，隨時偵測猶豫區(qū)間內(nèi)車輛而靈活改變黃 燈時間，以達到動態(tài)動態(tài)控制的目的，進而縮短易導致危險的猶豫區(qū)間，以提高服務水平及行車安全。 河海大學畢業(yè)論文 43 參考文獻 [1]劉小明 ,段海林 .平面交叉 口 交通安全評價方法 .人類工效學 ,1997,3(1):4953 [2],Harun Halim.(20xx)A beforeandafter study on green signal countdown device Research Part F 9(20xx)2941 [3]Panagiotis Papaioarmou,Driver behavior、 dilemma zone and safety effects at urban signalized intersections in Analysis and Prevention 39(20xx)147l58 [4]Tom Urbanik,peter Koonce and Dilemma with Dilemma zone. [5]Gazis,Heman,and Maradudin,the problem with the amber signal light in traffic flow,operations research,(jan,feb,1960),. [6]S