【正文】 ??? WVX () 河海大學(xué)畢業(yè)論文 8 其中： 0V =車輛進(jìn)入交叉口的速度 (m/s) 1? =司機(jī)啟動的感知反應(yīng)時間（ s） 2? =司機(jī)制動的感知反應(yīng)時間（ s） 1? =恒定汽車加速度 (m2/ s) 2? =汽車最大減速度 (m2/ s) ? =黃燈間隔時間（ s） W =交叉口長度與車輛長度之和（ m） 圖 21 猶豫區(qū)物理定義示意圖 概率定義是 ITE 南部技術(shù)報(bào)告 (Southern Section ITE Technical Report)[6]提出的。 avvxc 2200 ?? ? () Wxv ?? 00? () 由以上公式，我們不難得出 Dilemma zone 和最小黃燈時間值，如下 ()、 ()所示： ? ? WavvxxDc ?????? 22000 ?? （ ） 00m in 2 vWav ????? （ ） 河海大學(xué)畢業(yè)論文 11 其中 min? 為最小黃燈間隔時間， 0v 初始速度， w 為停車線和清除線的距離， L為車長， W 為 w 和 L 之和， D為猶豫區(qū)的長度， ? 為駕駛者反應(yīng)時間。 May 研究了不同減速能力車的行為，最后認(rèn)為那些希望加減速又能做到的司機(jī)而言，猶豫區(qū)可以被消除。在試驗(yàn) 了不同的交叉口后，他們建議將黃燈間隔修正為 4． 5 秒和一個可變的全紅周期。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 13 交叉口信號配時現(xiàn)狀研究 綠燈倒計(jì)時設(shè)備很多，但是基本上分為兩種。 等人 [33]對吉隆坡的交叉口和馬來西亞一些城市的倒計(jì)時裝置進(jìn)行了研究。由此來研究倒計(jì)時信號燈對駕駛員的駕駛行為、安全水平的影響。 TLCAS 對駕駛行為的影響如下：降低闖紅燈次數(shù)，車輛的減速度減小：較常規(guī)信號控制而言，駕駛員對信號燈變化的第一反應(yīng)呈現(xiàn)出更大的個體差異，從而導(dǎo)致了前后車之間更大的沖突。 同濟(jì)大學(xué)的楊曉光等人 [34]對倒計(jì)時信號燈對駕駛行為的影響的研究表明：倒計(jì)時會誘發(fā)一部分駕駛員在綠燈末尾時加速通過路口，和紅燈變綠燈下一相時頭車提前高速到達(dá)沖突點(diǎn)，可能引發(fā)重特大交通事故，因而需要更長的綠燈間隔時間保證信號換相時的交通安全。 樣本交叉口的選定 根據(jù)上一小節(jié) 的選定原則，本研究共選取六個交叉口作為分析對象，所選交叉口的信號配時以及幾何特征如表 31 所示，所選交叉口如表 31 所示。東西方向是連接南京老城區(qū)和河西地區(qū) 的主要干道之一，南北方向是則城西干道，是南京市中心主干道的交叉口之一，承擔(dān)著南京市中心大部分的過境交通。南進(jìn)口道設(shè)有六個車道（四個直行車道，一個右轉(zhuǎn)車道，一個左轉(zhuǎn)車道），由于處于交通要道，交叉口交通量大，車型組合復(fù)雜。 圖 36 漢口西路 /寧海路交叉口示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 22 以下是調(diào)查 現(xiàn)場實(shí)景圖： 圖 37 調(diào)查現(xiàn)場示意圖 圖 38 調(diào)查現(xiàn)場示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 23 數(shù)據(jù)采集的內(nèi)容 本研究共計(jì)采集幾下幾項(xiàng)資料： （ 1）交叉口名稱。 根據(jù)以上采集到的資料可以進(jìn)一步整理得到以下資料： （ 1）車輛的臨近速度。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 24 研究數(shù)據(jù)的采集方法 由于需要詳細(xì)分析車輛在信號周期中的細(xì)節(jié)特征，人工現(xiàn)場觀測無法有效實(shí)施，所以需要借助攝像機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。準(zhǔn)確且符合實(shí)際的數(shù)據(jù)既是確保研究順利進(jìn)行的必要條件，也是得出科學(xué)、可靠、合理的結(jié)論的前提條件。因此，一個交叉口的猶豫區(qū)間必須針對不同車種加以研究后，才能進(jìn)一步得到交叉口真正的猶豫區(qū)間。 表 410 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 411 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學(xué)畢業(yè)論文 32 表 412 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 413 路口 1 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 33 圖 414 路口 2 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 415 路口 3 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 416 路口 4 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 34 圖 417 路口 5 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 418 路口 6 臨近速率 與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮?xí)r車輛與停車線的距離的增加而增加。由不同影響因素與停等百分比之間的關(guān)系可得到以下的猶豫區(qū)間。 ，其中路口 1 及路口 2 較相近，路口 路口 4則差異較大，由此推論路口 4 的車流參數(shù)與路口 2不一樣。 ，停等百分比隨著前方車輛數(shù)增加而增加。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 43 參考文獻(xiàn) [1]劉小明 ,段海林 .平面交叉 口 交通安全評價方法 .人類工效學(xué) ,1997,3(1):4953 [2],Harun Halim.(20xx)A beforeandafter study on green signal countdown device Research Part F 9(20xx)2941 [3]Panagiotis Papaioarmou,Driver behavior、 dilemma zone and safety effects at urban signalized intersections in Analysis and Prevention 39(20xx)147l58 [4]Tom Urbanik,peter Koonce and Dilemma with Dilemma zone. 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[6]Small。 ，猶豫區(qū)間越有往后的趨勢；前方車輛數(shù)越多，猶豫區(qū)間范圍有縮小且往前（接近路口）的趨勢。 表 53 不同前方車輛數(shù)下的猶豫區(qū)間（單位：米） 路口類別 前方車輛數(shù)≦ 3 3前方車輛數(shù)≦ 6 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 21 50 17 47 路口 2 22 50 18 48 路口 3 28 44 45 56 路口 4 30 44 46 56 路口 5 20 50 17 47 路口 6 19 49 17 48 河海大學(xué)畢業(yè)論文 41 由表 53 可得出以下結(jié)論。 表 51 不同車輛組成下小型車對猶豫區(qū)間的影響（單位：米） 路 口類別 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 16 46 路 口 2 17 47 路口 3 22 47 路 口 4 23 48 路 口 5 17 47 路 口 6 17 46 由表 51 可得以下結(jié)論。 車流量與停等百分比的關(guān)系 由于流量與密度之間存在某種特定的關(guān)系，因此本研究以前方車輛數(shù)來代替車流量，探討其與停等百分比之間的關(guān)系。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 27 表 41 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 42 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學(xué)畢業(yè)論文 28 表 43 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 44 路口 1 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 29 圖 45 路口 2 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 46 路口 3 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 47 路口 4 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 30 圖 48 路口 5 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 49 路口 6 車種與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，大型車的停等百分比較小型車及機(jī)車高，且在 45 米后均選擇停止，而小型車及機(jī)車則需要 55 米以上才會全部選擇停止。然而，不同因素，如車種、車流量以及車輛臨近速度等，對駕駛員的行為選擇將有不同程度的影響，而影響結(jié)果則反映在停等百分比上。數(shù)據(jù)采集分兩步進(jìn)行：第一步，用高分辨率攝像機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場攝像；第二步，借助電腦軟件進(jìn)行人工數(shù)據(jù)采集、分析。 （ 3）車輛受車流干擾的程度（如與前方車輛之 間的距離、前方車輛數(shù)）。 （ 3）交叉口的信號配時。東進(jìn)口道設(shè)有兩個車道，一個直 行右轉(zhuǎn)車道，一個直行左轉(zhuǎn)車道。交叉口為異形交叉口，相交于虎踞路南北兩路、廣州路和清涼門大街。東至鼓樓廣場，西起石頭城路，路幅寬度 2749米。具體原則如下： （ 1） 路口的附近須有視野開闊并且能架設(shè)錄像設(shè)備的地點(diǎn)（例如過街天橋或高 樓等）。但是這一研究的不足是沒有對 TLCAS 這一治理措施進(jìn)行縱向研究 (即前、后對比分析 )。 等人 [8]的研究探討了在黃燈之前有、無綠閃指示對駕駛行為的影響。這些信息可以幫助駕駛員減少他們的延誤，特別有利于首車。被廣泛用于國內(nèi)的數(shù)字顯示倒計(jì)時還沒有人進(jìn)行研究，其操作性和效果還有待認(rèn)定。提出了以下兩個公式： vWBAY ?? CY ??4 () 其中 v 是交通流的平均速率， A 、 B 和 C 是線性回歸的參數(shù)。作者否認(rèn)了當(dāng)交叉口信號燈變綠的時候過街交通流可以被控制在一定速度限制以內(nèi)?？梢钥闯銎渲?v 的物理意義是有悖于加速度公式 atVV ?? 01 的，也就和 GHM 經(jīng)典定律相悖。 1981 年， Sheffi 和 Mahrmssai[8]指出，可以用在黃燈初始時刻車輛的停等百分比和停車距離的曲線圖來確定這個位置。 GHM 提出