【正文】 圖 422 路口 1 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 37 圖 423 路口 2 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 424 路口 3 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 425 路口 4 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 38 圖 426 路口 5 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 圖 427 路口 6 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮?xí)r與停車線的距離的增加而增加。由不同影響因素與停等百分比之間的關(guān)系可得到以下的猶豫區(qū)間。 3 及路口 4猶豫區(qū)間上界較其他路口遠(yuǎn)，推論其原因?yàn)槁房谛熊囁俾瘦^高，并且受大型車及機(jī)車的干擾較低所致。 ，其中路口 1 及路口 2 較相近，路口 路口 4則差異較大，由此推論路口 4 的車流參數(shù)與路口 2不一樣。 區(qū)間上界，依其接近路口距離依次為路口 路口 路口 路口 路口 路口 2車種組合中的大型車速率較低所致，而路口 路口 4行車速率較快，受大型車的干擾影響小。 ，停等百分比隨著前方車輛數(shù)增加而增加。至于其他類型的交叉口猶豫區(qū)間的分析，也可以參照本研究的流程進(jìn)行探討。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 43 參考文獻(xiàn) [1]劉小明 ,段海林 .平面交叉 口 交通安全評(píng)價(jià)方法 .人類工效學(xué) ,1997,3(1):4953 [2],Harun Halim.(20xx)A beforeandafter study on green signal countdown device Research Part F 9(20xx)2941 [3]Panagiotis Papaioarmou,Driver behavior、 dilemma zone and safety effects at urban signalized intersections in Analysis and Prevention 39(20xx)147l58 [4]Tom Urbanik,peter Koonce and Dilemma with Dilemma zone. 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[6]Small。 ，建議進(jìn)一步找出各個(gè)因素對(duì)于猶豫區(qū)間的影響之間的關(guān)系式。 ，猶豫區(qū)間越有往后的趨勢(shì)；前方車輛數(shù)越多，猶豫區(qū)間范圍有縮小且往前（接近路口）的趨勢(shì)。 主要結(jié)論 （車種、速率、前方車輛數(shù)），停等百分比隨著距離增加而增加。 表 53 不同前方車輛數(shù)下的猶豫區(qū)間（單位：米） 路口類別 前方車輛數(shù)≦ 3 3前方車輛數(shù)≦ 6 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 21 50 17 47 路口 2 22 50 18 48 路口 3 28 44 45 56 路口 4 30 44 46 56 路口 5 20 50 17 47 路口 6 19 49 17 48 河海大學(xué)畢業(yè)論文 41 由表 53 可得出以下結(jié)論。 表 52 不同臨近速率下的猶豫區(qū)間（單位：米） 路口類別 30≦臨近速率 50 50≦臨近速率 70 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 27 47 42 59 路口 2 28 48 43 60 路口 3 28 44 45 56 路口 4 30 44 46 56 路口 5 27 45 42 57 路口 6 26 44 40 56 由表 52 可得出以下結(jié)論。 表 51 不同車輛組成下小型車對(duì)猶豫區(qū)間的影響（單位：米） 路 口類別 上界（停等 10%） 下界（停等 90%） 路口 1 16 46 路 口 2 17 47 路口 3 22 47 路 口 4 23 48 路 口 5 17 47 路 口 6 17 46 由表 51 可得以下結(jié)論。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 39 第五章 不同因素對(duì)猶豫區(qū)間的影響分析 由第四章分析得到了不同影響因素下駕駛員的行為選擇將有不同程度的影響，本章將進(jìn)一步分析不同影響因素下的猶豫區(qū)間。 車流量與停等百分比的關(guān)系 由于流量與密度之間存在某種特定的關(guān)系，因此本研究以前方車輛數(shù)來代替車流量，探討其與停等百分比之間的關(guān)系。影響駕駛員判斷是否通過該路口的重要因素之一就是車輛的臨近速度。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 27 表 41 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 42 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學(xué)畢業(yè)論文 28 表 43 車種與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 大型車 小型車 機(jī)車 大型車 小型車 機(jī)車 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 44 路口 1 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 29 圖 45 路口 2 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 46 路口 3 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 47 路口 4 車種與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 30 圖 48 路口 5 車種與停等百分比的關(guān)系 圖 49 路口 6 車種與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，大型車的停等百分比較小型車及機(jī)車高，且在 45 米后均選擇停止，而小型車及機(jī)車則需要 55 米以上才會(huì)全部選擇停止。 ，也就是 5 米、 10 米 …… 85 米為橫坐標(biāo)，各單元的停等百分比為縱坐標(biāo)，繪制黃燈亮?xí)r，車輛距停車線的距離與停等百分比之間的關(guān)系。然而，不同因素，如車種、車流量以及車輛臨近速度等，對(duì)駕駛員的行為選擇將有不同程度的影響，而影響結(jié)果則反映在停等百分比上。具體做法就是先按照每個(gè)不同攝像角度和不同比例依據(jù)事先設(shè)置好的彩色紙條把錄像中的位置找出來，然后在電河海大學(xué)畢業(yè)論文 25 腦屏幕上通過拉細(xì)線的方法，確定出每 10 米的位置，最后利用播放軟件確定出車輛的位置以及某一段位移所經(jīng)過的幀數(shù)。數(shù)據(jù)采集分兩步進(jìn)行：第一步，用高分辨率攝像機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)攝像；第二步，借助電腦軟件進(jìn)行人工數(shù)據(jù)采集、分析。根據(jù)上述研究，我們選擇觀測(cè)時(shí)間段的標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)：一個(gè)是速度較高，接近 60Km/h；另一個(gè)是車流量盡量小于 1000 輛每天每車道。 （ 3）車輛受車流干擾的程度（如與前方車輛之 間的距離、前方車輛數(shù)）。 （ 7）車輛行駛到停車線的時(shí)間。 （ 3）交叉口的信號(hào)配時(shí)。機(jī)非分隔帶將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道分開，未設(shè)置中央分隔帶。東進(jìn)口道設(shè)有兩個(gè)車道，一個(gè)直 行右轉(zhuǎn)車道，一個(gè)直行左轉(zhuǎn)車道。 圖 34 廣州路 /虎踞路交叉口示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 19 （ 4）虎踞路 /漢中路交叉口（簡稱路口 4） 本交叉口調(diào)查的臨近路口是虎踞路，虎踞路是南京城西鼓樓區(qū)的重要干道，南北走向，同城東的龍?bào)绰窐?gòu)成龍盤虎踞之勢(shì)。交叉口為異形交叉口，相交于虎踞路南北兩路、廣州路和清涼門大街。因 此本交叉口主要分析對(duì)象為中、小型車。東至鼓樓廣場(chǎng)，西起石頭城路，路幅寬度 2749米。 （ 5） 避免選擇要有路面施工、道路路面破損等可能改變駕駛員行為選擇的交叉。具體原則如下： （ 1） 路口的附近須有視野開闊并且能架設(shè)錄像設(shè)備的地點(diǎn)（例如過街天橋或高 樓等）。 Newton 等人 [32]研究了黃閃表明黃閃減少了闖紅燈但是增加了猶豫區(qū)從而增加了加速通過和減速停止的加速度強(qiáng)度。但是這一研究的不足是沒有對(duì) TLCAS 這一治理措施進(jìn)行縱向研究 (即前、后對(duì)比分析 )。 Newton 等人 [32]采用駕駛模擬艙研究黃閃信號(hào)燈 (TLCAS)對(duì)駕駛行為的影響。 等人 [8]的研究探討了在黃燈之前有、無綠閃指示對(duì)駕駛行為的影響。錄像機(jī)被固定在交叉路口來觀察停車線和汽車排隊(duì)長度。這些信息可以幫助駕駛員減少他們的延誤，特別有利于首車。而德國的 Behrendt[30]研究表明綠閃優(yōu)于黃燈，不可替代。被廣泛用于國內(nèi)的數(shù)字顯示倒計(jì)時(shí)還沒有人進(jìn)行研究，其操作性和效果還有待認(rèn)定。在分析了各種情況后，發(fā)現(xiàn)汽車在接近交叉口時(shí)可能產(chǎn)生猶豫區(qū)間。提出了以下兩個(gè)公式： vWBAY ?? CY ??4 () 其中 v 是交通流的平均速率， A 、 B 和 C 是線性回歸的參數(shù)。但包含了錯(cuò)誤的參數(shù)有理假設(shè)，他們用概率計(jì)算求出了猶豫區(qū)間的邊界。作者否認(rèn)了當(dāng)交叉口信號(hào)燈變綠的時(shí)候過街交通流可以被控制在一定速度限制以內(nèi)。還用如下公式來計(jì)算最小黃燈時(shí)間： av20min ???? （ ） 這也更正了 1965 年版 ITE Handbook 的錯(cuò)誤。可以看出其中 v 的物理意義是有悖于加速度公式 atVV ?? 01 的，也就和 GHM 經(jīng)典定律相悖。 ? ? ? ? 200 21 ???? ??????? ????? avvLwx （ ） 公式 ()、 ()定義了有加速度情況下的猶豫區(qū)間。 1981 年， Sheffi 和 Mahrmssai[8]指出，可以用在黃燈初始時(shí)刻車輛的停等百分比和停車距離的曲線圖來確定這個(gè)位置。在這種情況下，車輛在困境區(qū)既不能順利停止也不能 通過十字路口。 GHM 提出的物理定義具體為：駕駛者在完全遵守交通規(guī)則的情況下，既不能在信號(hào)燈轉(zhuǎn)成黃燈之后安全停止，也不能在信號(hào)燈轉(zhuǎn)換成紅燈之前完全通過交叉口，把這一狀態(tài)在時(shí)間和空間上的區(qū)間叫猶豫區(qū)間。物理定義就是在利用經(jīng)典物理速度、加速度公式推導(dǎo)的基礎(chǔ)上延伸的定義；概率定義是指通過統(tǒng)計(jì)手段進(jìn)行分析得出來的定義。 本文的技術(shù)路線如圖 11。為信號(hào)燈交叉口設(shè)計(jì)和改造提供理論依據(jù)和定量的數(shù)據(jù)支持。道路交通事故在一段時(shí)期內(nèi)，還將隨著經(jīng)河海大學(xué)畢業(yè)論文 5 濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量的 持續(xù) 增加， 還有增長的趨勢(shì)。 目前 我國城市化處于高速發(fā)展時(shí)期 , 大城市特大城市繼續(xù)改造與擴(kuò)張 , 中小城市迅猛發(fā)展。還給出了黃燈信號(hào)期通過交叉口車輛的微觀仿真建模及其實(shí)驗(yàn)結(jié)果，初步探討了減少闖紅燈違規(guī)的有效措施，探索了猶豫區(qū)間與闖紅燈的關(guān)系。國內(nèi)對(duì)猶豫區(qū)間的研究才剛剛起步，需要有更多的專業(yè)人才來研究國內(nèi)交通條件下的猶豫區(qū)間，從而最大限度的改善猶豫區(qū)間問題，減少交叉口交通事故，提高交叉口行車安全水平。 Panagiotis Papaioannou[3]研究了希臘駕駛員的駕駛行為與猶豫區(qū)間和交叉口安全之間的關(guān)系。猶豫區(qū)間的存在嚴(yán)重影響了信號(hào)交叉口的安全水平，如何消除或縮小猶豫區(qū)間對(duì)提高信號(hào)交叉口的交通安全水平具有非常重要的意義，是國內(nèi)外交通研究人員都非?？释鉀Q的難題。最后國外對(duì)猶豫區(qū)間應(yīng)用還處于設(shè)想和研究階段，沒有大量應(yīng)用于工程實(shí)際。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 3 國內(nèi)外研究的不足點(diǎn) 首先在國內(nèi)猶豫區(qū)間的研究處于起步階段。 近年來國外對(duì)猶豫區(qū)間的研究主要集中在猶豫區(qū)間與現(xiàn)代科技、電子的結(jié)合上，比如研究智能信號(hào)燈，從而通過調(diào)整配時(shí)消除猶豫區(qū)間；還有在交叉口前設(shè)置警示信號(hào)燈來達(dá)到消除猶豫區(qū)間的目的等等 。初步掌握了猶豫區(qū)間的大體分布和規(guī)律，發(fā)現(xiàn)了以 ITE 為代表的關(guān)于猶豫區(qū)間的推薦參數(shù) 和公式。因此如何避免猶豫區(qū)的出現(xiàn)是亟待解決的問題。猶豫區(qū)是指在信號(hào)交叉口出現(xiàn)的一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，駕駛者無論加速還是減速都會(huì)闖紅燈。造成市民 生活品質(zhì) 降低，而導(dǎo)致居民大量遷至郊區(qū)（即所謂的郊區(qū)化）。 factors