【正文】 TS ___直行車道基本飽和流量， pcu/h e）直左合用車道飽和流量 TLTTL fSS ?? （ 45） 直左合流校正系數(shù)：39。 )( T LTTL q qqf ?? TLLT qqKq ??/ /LTT SSK ? 式中： TLS — 直左合用車道飽和流量， pcu/h； Tq — 合用車道中直行車交通量， pcu/h Lq — 合用車道左轉(zhuǎn)車交通量， pcu/h； /Tq — 合用車道的直行車當(dāng)量， pcu/h； LK — 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。 東進口道飽和流量 由于東進口的電動車不算少，應(yīng)該設(shè)置一個非機動車道，所以將原有的中央的分割帶去掉，使每條道路寬與西進口相同。進口處沒有分車道，但是一條道路的寬度有八米左右，所以在此渠 化為單向兩車道。減去中間的導(dǎo)向車道線的寬度，一條車道的寬度定位 米，留有 2 米的寬度給非機動車道。根據(jù) 41 東進口車道寬大于等于 米，小于等于 米，所以修正系數(shù)都為 1。 根據(jù) 42 式，直左車道的大車校正系數(shù) fgbR=1（ 0+） = 直右車道的大車校正系數(shù) fgbR=1（ 0+） = 東西進口無左轉(zhuǎn)專用相位，所以用 43 中的第一個，得出直左的自行車的系數(shù) ，直右的自行車的系數(shù) ；所以直左、直右的自行車影響校正系數(shù)為。 根據(jù) 式 44，直行車道 ????? bgWbTT fffSS 18001＝1375pcu/h 根據(jù)式 45，得出直左合流校正系數(shù)為 ；直右合流校正系數(shù)為 ? 直左合用車道飽和流量： STL=1375=1249 pcu/h 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 26 ? 直右合用車道飽和流量： STR=1375=1127pcu/h 西進口道飽和流量 與計算東進口的公式相類似，只需把里面設(shè)計道左轉(zhuǎn)的流量換成右轉(zhuǎn)的車輛數(shù)。因為車道寬度校正系數(shù) fw=1；大車校正系數(shù) ； 自行車影響校正系數(shù)： ； 直行車的飽和流量 ????? bgWbTT fffSS 18001=1507 pcu/h 直左合流校正系數(shù)： fTL=；直右合流校正系數(shù)： fTR=； ? 直左合用車道飽和流量： STL=1507=1418 pcu/h； ? 直右合用車道飽和流量： STR=1340=1359pcu/h 南進口道飽和流量 ? 專左的道路的路寬為 米，根據(jù)式 41 得 Wf =()=； 大車的修正系數(shù) gf =；左轉(zhuǎn)校正系數(shù) ； 有專門的左轉(zhuǎn)相位， LgWbLL fffSS ???? =1650=1166pcu/h ? 直行車道的寬度為 米， Wf =；大車的修正系數(shù) gf =；自行車的修正系數(shù) bf =； 直行 車道的 ????? bgWbTT fffSS 1800=1300pcu/h ? 直右車道的寬度為 米， Wf =；大車的修正系數(shù) gf =； 自行車的修正系數(shù) bf =；右轉(zhuǎn)校正系數(shù)為 ； 直右車道的飽和流量 TRS =1300=1280pcu/h 北進口道飽和流 量 ? 專左的道路的路寬為 米， Wf =；大車的修正系數(shù) gf = 左轉(zhuǎn)校正系數(shù) ； LgWbLL fffSS ???? =1650=1166pcu/h ? 直行車道的寬度為 米， Wf =；大車的修正系數(shù) gf =； 自行車的修正系數(shù) bf =； 直行車道的飽和流量為 ????? bgWbTT fffSS 1253pcu/h ? 直右車道的寬度為 米， Wf =；大車的修正系數(shù) gf =； 自行車的修正系數(shù) bf =；右轉(zhuǎn)校正系數(shù)為 ； 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 27 直右車道的飽和流量 TRS =1253=1198pcu/h 匯總 流量比計算比 表 42 進口道 東 西 南 北 yi Y 直左 直右 直左 直右 左 直 直右 左 直 直右 車道數(shù) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 交通量 130.8 169.2 308.8 201.6 456 522.4 490.8 513.2 飽和流 1249 1127 1418 1359 1166 1300 1280 1166 1253 1198 相位1 506 相位2 相位3 4724 0133 9394 7226 7226 注： Y=﹤ ，可以 認(rèn)為設(shè)計方案滿足交通需求。 配時參數(shù)計算 a. 綠燈間隔時間 I 車輛在進口道上的行駛速度 Va取 6m/s，此時對應(yīng)的車輛制動時間 ts 取 。根據(jù)相位的排序，從停車線到?jīng)_突點距離 z 取 m，綠燈間隔時間 stvz sa ????? ，取 I=5s。 當(dāng) I﹥ 3s 時，其中 3s 配以黃燈，其余時間配以紅燈。 b. 信號總損失時間 L 啟動損失時間 Ls 可取 3s，黃燈時長為 3s，一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)為 3，則信號總損失時間 L 為： L= sIkk s 15353(3AL ???????? ））（ c. 信號最佳周期 時長 C0 由表 19 可知流量比總和 Y=，則： 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 28 sL 88828 15Y1C 0 ????? d. 信號配時 總有效綠燈時間： Ge= C0L=8815=73s 相位 1： ，sYyGg ee ????取 ge1=38s 相位 2： ，sYyGg ee ????取 ge2=15s 相位 3： ，sYyGg ee ????取 3eg =20s 各相位顯示綠燈時間為： jjejj lAgg ??? 式中： gj— 各相位顯示綠燈時間（ s）； gej— 各相位有效綠燈時間（ s）； Aj— 各向位黃燈時長，取 3s； lj— 各向位啟動損失時間，取 3s； 相位 1： g1=38s；相位 2： g2=15s。 相位 3： 3g =20s。 e. 對行人過街最短時間的檢驗 取行人過街步速 vp=，則最短綠燈時間為： IvLg PPmim ??? 7 則南北向綠燈放行時，過東西道口的行人所需最短綠燈時間按下式計算： gmin=7+ ssv pp ?????? 東西向綠燈放行時，過南北道口的行人所需最短綠燈時間，計算： gmin=7+ ssv pp ?????? 即兩個相位都滿足行人過街。 重新配時后的信號相位圖及 信號配時圖 第一相位南北路東西路第二相位南北路東西路第三相位南北路東西路 圖 41 改善后的相位 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 29 東西方向南北左轉(zhuǎn)南北直右黃燈綠燈紅燈 圖 42 信號配時圖 圖 43 改善后的十字交叉路口 機動車道 非機動車道非機動車道 機動車道非機動車道非機動車道 機動車道機動車道 圖 44 改善后的道路斷面圖（上：東西路 下：南北路） 原 行人過街橫道 可以滿足現(xiàn)有人流量的需求，設(shè)計后的信號燈也滿足行人過街需求，所以行人過街的時間以及人行道的橫道設(shè)計不需要改進。只需繼續(xù)規(guī)范化行人過街，在高峰時期內(nèi)通過交警或交通協(xié)管員引導(dǎo)行人過街，清理人行橫道道口一切阻礙物， 禁止?fàn)I運摩托車占用人行橫道道口。 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 30 交叉口為十字交叉口，導(dǎo)流島不需要；南北路口有專門的左轉(zhuǎn)相位與專門的左轉(zhuǎn)車道，不需要另設(shè)計，在東西路進口受到馬路寬度的限制，只允許有兩條車道，所以為直左，直右不可能設(shè)計專門的左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)車道；在市中心區(qū)域，四周都是居民區(qū)，且非機動車道以及人行道都不寬，而且都可以滿足要求，所以在此不進行拓寬設(shè)計。 五、 方案評價 對于重新配時的信號方案進行評價： 信號交叉口通行能力按下述公式計算： 一條進口道通行能力： CAPi =ｉｉ ｉｉ ｉ ＝ ??? SCAP 式中： CAPi— 第 i 條進口道的通行能力（ pcu/h） Si — 第 i 條進口道的飽和流量（ pcu/h） ? i — 第 i 條進口道所屬信號相位的綠信比（ pcu/h） 南北直右的 ? =，左轉(zhuǎn)的 ? =；東西直左右的 ? =。 改善后的通行能力如下表： 表 51 改進后的通行能力 進口 Q（輛 /h） ? 通行能力 東 直左右 1432 ? = 西 直左右 1435 南 左 1437 ? = 直 1437 ? = 直右 1438 北 左 1440 ? = 直 1436 ? = 直右 1440 設(shè)計后的延誤計算： d=d1+d2 ? ??? xCd ,1m in1 )1( 21 ? ?? ?????? ????? 22 )1(*8)1(900 xTCA PexxTd 式中： C—— 周期長， s； ?—— 所計算車道的綠信比； x—— 計算車道的飽和度； CAP—— 計算車道的通行能力； T—— 分析時段的持續(xù)時長， h，取 ； e—— 單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，取 。 由此 計算得到的各路口延誤 如下表： 表 52 東 西 南 北 d1 d2 河南理工大學(xué)交通工程課程設(shè)計 31 總計 改善后道路的各項指標(biāo) 表 53 進口 實際交通 量 通行能力 飽和度 延誤（ s） 服務(wù)水平 (pcu/h) 東 左 D 直 右 西 左 B 直 右 南 左 C 直 右 北 左 C 直 右 合計 /均值 — 參考資料 《交通工程總論》 徐吉 謙 主編，人民交通出版社； 《交通管理與控制》 吳兵、李曄 編著，人民交通出版社； 《城市道路平面交通交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》主要起草人：楊佩昆 滕生強 楊曉光 主編單位：同濟大學(xué) 上海市公安局交通巡邏警察總隊； 《交通調(diào)查與分析》 王建軍著，人民交通出版社 ； 《城市道路交通設(shè)計指南》 楊曉光 著，人民交通出版社 ； 《 公交?？空静次粩?shù)確定方法研究 》任其亮著，交通運輸系統(tǒng)工程與信息學(xué)報，第 8 卷 第 5 期 月。 感言 經(jīng)過了三個星期的實際測量與近十天的整理資料等工作， 焦作市塔南路和和平街交叉 口現(xiàn)有的交通環(huán)境和道路進出口基本滿足現(xiàn)有交通的需求。我認(rèn)為應(yīng)該加強對電動車的嚴(yán)格規(guī)范，減少各種違反交通規(guī)則的現(xiàn)象發(fā)生來增大現(xiàn)有交通設(shè)施的可利用程度。總之，該路口不需要大范圍的改動。以上是本次課程設(shè)計的一點個人看法，但我深深地感受到自己還有太大的不足，欠缺太多的知識，希望通過以后的學(xué)習(xí)可以更好的對路口進行分析與改善。