【正文】 調(diào)車?yán)щy，旅客進(jìn)出站行走距離較長。這種形式僅在列車為始發(fā)、終到為主的客運(yùn)站采用。混合式：（照片上被人擋住了）其特點(diǎn)是一部分站線為通過式。而另一部分站線為盡端式。通過式線路供接發(fā)長途列車使用，盡端式站線供接發(fā)市郊列車使用，混合式適用于同時(shí)有通過的長途旅客列車和始發(fā)終到的短途旅客列車的客運(yùn)站。2）鐵路與公路客運(yùn)站在城市中的位置鐵路在城市中的位置 從與城市的關(guān)系來看，城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術(shù)設(shè)備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)備，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站和貨場等；另一類是與城市生產(chǎn)生活沒有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車整備場、迂回線等?！虚g站的選擇位置選擇中間站是一種客貨合一的車站，一般都設(shè)在小城鎮(zhèn)，在鐵路網(wǎng)中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將客站和貨場均布置在城市一側(cè)，使貨場接近于工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)——客運(yùn)站的位置選擇（1）位置客運(yùn)站的服務(wù)對(duì)象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據(jù)我國一些客運(yùn)站調(diào)查，一般認(rèn)為，客運(yùn)站距市中心在23km以內(nèi)是比較方便的。（2）數(shù)量我國絕大多數(shù)城市只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，但在以下情況下，可以或應(yīng)該設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上客運(yùn)站：大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，旅客過于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發(fā)展，一些大城市擇址另建高鐵站。因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站不便于整個(gè)城市的使用。因此這類城市宜設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上為好，或以一個(gè)為主，其它作為輔助。（3）客運(yùn)站與城市交通的關(guān)系客運(yùn)站只是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，旅客最后到達(dá)最終目的地還必須由市內(nèi)交通來完成。因此，客運(yùn)站一般應(yīng)該有主要干道相連，同時(shí)，也應(yīng)該是城市公共交通的樞紐。但是，也要避免交通性干道與站前廣場的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國外甚至有些城市把鐵路置于地下、或?qū)⒖瓦\(yùn)站放置在市中心地下，還有一種做法是建設(shè)交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長途汽車站以及相關(guān)服務(wù)設(shè)施集中布置在一幢建筑內(nèi)?！幗M站的位置選擇城市道路與交通規(guī)劃妥善處理與城市的關(guān)系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對(duì)組織城市交通是一個(gè)很大的障礙，同時(shí)持續(xù)不斷的作業(yè)對(duì)城市環(huán)境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區(qū)。編組站位置應(yīng)便利集納車輛。一般應(yīng)設(shè)在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。應(yīng)密切結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以節(jié)省成本、并盡量少占農(nóng)田。公路汽車場站在城市中的布置根據(jù)城市規(guī)模大小和城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)站的位置通常有三種情況 邊緣布置——小城市的道路與公路分開，公路繞過主城區(qū)，客運(yùn)站一般布置在城區(qū)邊緣靠近公路的一側(cè) 環(huán)繞布置——大中城市通常有幾個(gè)方向的對(duì)外公路干線，一般在中心城區(qū)的外圍設(shè)置環(huán)形交通干道，以聯(lián)系城市道路和對(duì)外公路?？瓦\(yùn)站沿環(huán)形道路布置，可以使與城市無關(guān)的車輛不進(jìn)入城市主城區(qū)，主城區(qū)車輛也可以方便的進(jìn)入公路。旅客出入十分便捷。與鐵路客運(yùn)站結(jié)合布置——方便換乘 3）鐵路客運(yùn)站前廣場交通組織要點(diǎn)通過輔道連接站前廣場的各種交通空間和城市干道空間 將廣場內(nèi)的交通流先匯集到輔助道路上，再進(jìn)入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過輔助道路再分散到廣場的各個(gè)交通空間。各種交通流線的合理安排各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，并形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。右行原則。流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時(shí)間站房出入口、行包、售票等設(shè)施應(yīng)與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場及其它停車場的位置配合行包貨流應(yīng)與客流適當(dāng)分離，以減少干擾 4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式（1）公路與城市的鏈接方式以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接同城市關(guān)系不大的過境交通，或者是城市只是線路中的一個(gè)中途點(diǎn)，一般盡量由城市邊緣繞行通過。a、改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的方式，一般是將過境交通引至城市外圍通過，避免對(duì)市區(qū)產(chǎn)生干擾，將車站設(shè)在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進(jìn)入市區(qū)b、一般來說，公路的等級(jí)越高，城鎮(zhèn)的規(guī)模越小，則經(jīng)過該城鎮(zhèn)車流出入的比重越小，因而公路以離開城市為宜，與城鎮(zhèn)的鏈接采用入城道路引入c、一般大城市往往是公路終點(diǎn)，考慮到過境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對(duì)外交通鏈接的方式，但應(yīng)避免與城市交通密集地區(qū)干擾，宜于城市交通密集地區(qū)相切而過。d、在特大城市，設(shè)城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過境交通和到達(dá)交通都可以利用城市環(huán)路 e、在特大城市，還可設(shè)置雙環(huán)路系統(tǒng)，外環(huán)公路服務(wù)于過境交通和外圍工業(yè)區(qū)，內(nèi)環(huán)道路引人到達(dá)交通f、公路與城市道路各自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過，在一定的入口處于城市道路連接（2）高速公路與城市的鏈接高速公路與城市道路的銜接應(yīng)該遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的原則a、環(huán)形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當(dāng)有多條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用環(huán)線可攔截、8城市道路與交通規(guī)劃疏解過境交通，如上海、廣州、南京b、切線繞行式——當(dāng)有兩、三條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用切線繞行式可減輕過境交通對(duì)城市的干擾。如無錫c、分離式——在高速公路上行駛的多數(shù)車流與城市無關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江d、穿越式——高速公路從城市組團(tuán)間穿過，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本無干擾，如常州、蘇州七、城市道路設(shè)計(jì)1）車輛視距的概念：停車、會(huì)車視距行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。停車視距：司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙進(jìn)行制動(dòng)時(shí)所需要的最小安全距離；包括反應(yīng)距離、制動(dòng)距離和安全距離 會(huì)車視距：兩輛機(jī)動(dòng)車在一條車行道上對(duì)向行駛，保證安全的最短視線距離（），一般會(huì)車視距常簡化按兩倍的停車視距計(jì)算2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界 分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛員所應(yīng)保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應(yīng)保證的視距空間，諸視線的包絡(luò)線即為彎道的視距限界縱向視距限界：車輛翻越坡頂時(shí)，與對(duì)面駛來的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距，即會(huì)車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設(shè)置豎曲線的方法來保證，并以豎曲線半徑來表示縱向視距限界。交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。3）各類道路的橫斷面設(shè)計(jì)規(guī)劃紅線內(nèi)的道路用地總寬度：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、分隔帶、綠帶、人行道 ，城市道路與交通規(guī)劃，不宜太寬。、6m比較常見 各種道路橫斷面組合交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對(duì)稱布置（全是圖。不大會(huì)整理）4）道路交叉口的類型5）道路立交的組織與設(shè)計(jì)（主要看圖）互通式立交、分離式立交、非定向式立交定向式立交：所有轉(zhuǎn)彎方向均設(shè)有車速接近于主線的專用定向匝道 6）各類停車場的車均面積要求車均面積路邊停車帶：1620平方米/停車位路外停車場：露天地面停車場：2530平方米/停車位；室內(nèi)停車庫：3035平方米/停車位設(shè)計(jì)原則要有總體規(guī)劃或總體布置；宜設(shè)在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則八、城市交通規(guī)劃1）城市交通規(guī)劃的基本思路城市交通產(chǎn)生于城市用地，又用于城市用地從用地布局解決交通問題：城市用地不當(dāng)導(dǎo)致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、更新道路結(jié)構(gòu)：城市布局與道路網(wǎng)絡(luò)；城內(nèi)交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網(wǎng)絡(luò)體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流制定合理的交通管理政策：交通分流戰(zhàn)略、交通需求管理需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發(fā)生；交通供給——城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 2）城市交通規(guī)劃的程序城市道路與交通規(guī)劃交通調(diào)查：數(shù)理統(tǒng)計(jì)、典型布局調(diào)查、信息處理交通需求預(yù)測：回歸分析、時(shí)間序列分析、最大熵模型、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論規(guī)劃方案設(shè)計(jì)：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正：費(fèi)用效益分析、多目標(biāo)系統(tǒng)評(píng)價(jià)、層次分析方法 3）交通數(shù)據(jù)調(diào)查內(nèi)容的組成組成：交通調(diào)查—交通需求預(yù)測—規(guī)劃方案設(shè)計(jì)—規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正基礎(chǔ)資料調(diào)查——土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況 交通起訖點(diǎn)調(diào)查——客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查 交通現(xiàn)狀調(diào)查——道路交通、公共交通、城市間交通交通設(shè)施調(diào)查——道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、城市間交通設(shè)施居民出行OD調(diào)查家庭訪問調(diào)查：對(duì)交通規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的住戶進(jìn)行抽樣家庭訪問 是為取的客流的出行規(guī)律以及土地使用特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件家庭是居民出行調(diào)查的主要獨(dú)享，所以一般采用抽樣家訪的方式進(jìn)行調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容包括家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)，家庭成員情況，經(jīng)濟(jì)收入，出行目的，每日出行次數(shù)，出行時(shí)間，出行方式，出行路線等 4）城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)的指標(biāo)道路網(wǎng)布局：指路段、節(jié)點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)非直線系數(shù)：起、終點(diǎn)間實(shí)際交通距離與其亮點(diǎn)間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個(gè)重要指標(biāo)。道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數(shù)之比道路網(wǎng)密度：城市道路長度與城市用地面積之比 ——城市公交線網(wǎng)分析非直線系數(shù)：公交線網(wǎng)密度：公交線路總長度與城市用地面積之比。通常中心地區(qū)和邊遠(yuǎn)地區(qū)的線網(wǎng)密度分別是34km2,公交純線網(wǎng)密度：口出狂言重復(fù)部分的公交線路長度與城市用地面積的比重公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線網(wǎng)與公交純線網(wǎng)的比，重復(fù)系數(shù)反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，平均站距：城市公共汽車站距宜設(shè)置為500800m公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：以站點(diǎn)為中心，某一半徑（300500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網(wǎng)站點(diǎn)的服務(wù)范圍。公交乘客平均出行時(shí)間：平均出行時(shí)間越短，說明總體狀況越好，平均時(shí)間受到城市規(guī)模的制約公交服務(wù)質(zhì)量：公交運(yùn)營時(shí)間，車輛配備，發(fā)車頻率5）交通需求預(yù)測的四個(gè)階段（生成、分布、分擔(dān)、網(wǎng)絡(luò)分配）** 城市交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃是密切相關(guān)的。在預(yù)測交通生成和發(fā)展時(shí)，要以土地使用規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件為依據(jù)；在進(jìn)行交通分布和交通分配時(shí)，不但要以土地使用規(guī)劃為依據(jù)，還要考慮道路的性質(zhì)、功能和公共交通路線，對(duì)不同性質(zhì)的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時(shí)還要對(duì)土地使用和道路系統(tǒng)作新的調(diào)整，計(jì)算過程可反復(fù)。出行生成從交通調(diào)查獲得現(xiàn)狀出行生成與城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素之間的關(guān)系，假設(shè)這些關(guān)系繼續(xù)有效、而且土地使用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的未來情況時(shí)可以預(yù)測的，據(jù)此可以估計(jì)將來交通系統(tǒng)中的出行數(shù)量，即從規(guī)劃的土地使用量得到規(guī)劃的出行生成數(shù)量和方向城市道路與交通規(guī)劃出行生成=F(城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素)每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的起點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為起點(diǎn)明行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)的交通生成量。每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的終點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為終點(diǎn)的出行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)交通吸引量分區(qū)回歸分析法：是按區(qū)建立生成交通量與交通區(qū)家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數(shù)關(guān)系類別分析法出行分布根據(jù)現(xiàn)狀OD表，以及給定將來各區(qū)的出行生成量和吸引量預(yù)測未來OD表 增長系數(shù)法、重力模型法、嫡模型法出行方式分擔(dān)城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時(shí)間，遵循時(shí)間最省的原則。根據(jù)出行距離和交通系統(tǒng)的布局，可以相應(yīng)確定居民出行交通方式的分擔(dān)方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉(zhuǎn)換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據(jù)Logit模型法（概率選擇模型）交通網(wǎng)絡(luò)配流把現(xiàn)狀OD交通量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上 把未來OD交通分配到現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)上把未來各的交通需求量分配到未來各規(guī)劃年的道路網(wǎng)絡(luò)上未來路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設(shè)計(jì)的參考 對(duì)路網(wǎng)的改造與設(shè)計(jì)方案作出系統(tǒng)的評(píng)估01分配法：路網(wǎng)的每個(gè)要素（邊、結(jié)點(diǎn)）擁有一個(gè)性能函數(shù)，表示該要素的服務(wù)水平或通行能力