【正文】 調(diào)車困難，旅客進出站行走距離較長。這種形式僅在列車為始發(fā)、終到為主的客運站采用?；旌鲜剑海ㄕ掌媳蝗藫踝×耍┢涮攸c是一部分站線為通過式。而另一部分站線為盡端式。通過式線路供接發(fā)長途列車使用，盡端式站線供接發(fā)市郊列車使用，混合式適用于同時有通過的長途旅客列車和始發(fā)終到的短途旅客列車的客運站。2）鐵路與公路客運站在城市中的位置鐵路在城市中的位置 從與城市的關系來看，城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術設備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)生活有密切關系的客、貨運設備，如客運站、綜合性貨運站和貨場等；另一類是與城市生產(chǎn)生活沒有直接關系的技術設備，如編組站、客車整備場、迂回線等?！虚g站的選擇位置選擇中間站是一種客貨合一的車站，一般都設在小城鎮(zhèn)，在鐵路網(wǎng)中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將客站和貨場均布置在城市一側(cè)，使貨場接近于工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)——客運站的位置選擇（1）位置客運站的服務對象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據(jù)我國一些客運站調(diào)查，一般認為，客運站距市中心在23km以內(nèi)是比較方便的。（2）數(shù)量我國絕大多數(shù)城市只設一個客運站，但在以下情況下，可以或應該設兩個或兩個以上客運站：大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設一個客運站，旅客過于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發(fā)展，一些大城市擇址另建高鐵站。因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設一個客運站不便于整個城市的使用。因此這類城市宜設兩個或兩個以上為好，或以一個為主，其它作為輔助。（3）客運站與城市交通的關系客運站只是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點，旅客最后到達最終目的地還必須由市內(nèi)交通來完成。因此，客運站一般應該有主要干道相連，同時，也應該是城市公共交通的樞紐。但是，也要避免交通性干道與站前廣場的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國外甚至有些城市把鐵路置于地下、或?qū)⒖瓦\站放置在市中心地下，還有一種做法是建設交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長途汽車站以及相關服務設施集中布置在一幢建筑內(nèi)?！幗M站的位置選擇城市道路與交通規(guī)劃妥善處理與城市的關系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對組織城市交通是一個很大的障礙，同時持續(xù)不斷的作業(yè)對城市環(huán)境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區(qū)。編組站位置應便利集納車輛。一般應設在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。應密切結合地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以節(jié)省成本、并盡量少占農(nóng)田。公路汽車場站在城市中的布置根據(jù)城市規(guī)模大小和城市的路網(wǎng)結構，客運站的位置通常有三種情況 邊緣布置——小城市的道路與公路分開，公路繞過主城區(qū)，客運站一般布置在城區(qū)邊緣靠近公路的一側(cè) 環(huán)繞布置——大中城市通常有幾個方向的對外公路干線，一般在中心城區(qū)的外圍設置環(huán)形交通干道，以聯(lián)系城市道路和對外公路?？瓦\站沿環(huán)形道路布置，可以使與城市無關的車輛不進入城市主城區(qū)，主城區(qū)車輛也可以方便的進入公路。旅客出入十分便捷。與鐵路客運站結合布置——方便換乘 3）鐵路客運站前廣場交通組織要點通過輔道連接站前廣場的各種交通空間和城市干道空間 將廣場內(nèi)的交通流先匯集到輔助道路上，再進入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過輔助道路再分散到廣場的各個交通空間。各種交通流線的合理安排各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，并形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。右行原則。流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時間站房出入口、行包、售票等設施應與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場及其它停車場的位置配合行包貨流應與客流適當分離，以減少干擾 4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式（1）公路與城市的鏈接方式以城市為目的地的到達交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接同城市關系不大的過境交通，或者是城市只是線路中的一個中途點，一般盡量由城市邊緣繞行通過。a、改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的方式，一般是將過境交通引至城市外圍通過，避免對市區(qū)產(chǎn)生干擾，將車站設在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進入市區(qū)b、一般來說，公路的等級越高，城鎮(zhèn)的規(guī)模越小，則經(jīng)過該城鎮(zhèn)車流出入的比重越小，因而公路以離開城市為宜，與城鎮(zhèn)的鏈接采用入城道路引入c、一般大城市往往是公路終點，考慮到過境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對外交通鏈接的方式，但應避免與城市交通密集地區(qū)干擾，宜于城市交通密集地區(qū)相切而過。d、在特大城市，設城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過境交通和到達交通都可以利用城市環(huán)路 e、在特大城市，還可設置雙環(huán)路系統(tǒng)，外環(huán)公路服務于過境交通和外圍工業(yè)區(qū)，內(nèi)環(huán)道路引人到達交通f、公路與城市道路各自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過，在一定的入口處于城市道路連接（2）高速公路與城市的鏈接高速公路與城市道路的銜接應該遵循“近城不進城，進城不擾民”的原則a、環(huán)形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當有多條高速公路進入城市時，采用環(huán)線可攔截、8城市道路與交通規(guī)劃疏解過境交通，如上海、廣州、南京b、切線繞行式——當有兩、三條高速公路進入城市時，采用切線繞行式可減輕過境交通對城市的干擾。如無錫c、分離式——在高速公路上行駛的多數(shù)車流與城市無關，則最好遠離城市布線，用聯(lián)絡線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江d、穿越式——高速公路從城市組團間穿過，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本無干擾，如常州、蘇州七、城市道路設計1）車輛視距的概念：停車、會車視距行車視距：機動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機動車制動效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關。停車視距：司機發(fā)現(xiàn)前方障礙進行制動時所需要的最小安全距離；包括反應距離、制動距離和安全距離 會車視距：兩輛機動車在一條車行道上對向行駛，保證安全的最短視線距離（），一般會車視距常簡化按兩倍的停車視距計算2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界 分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛員所應保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應保證的視距空間，諸視線的包絡線即為彎道的視距限界縱向視距限界：車輛翻越坡頂時，與對面駛來的車輛之間應保證必要的安全視距，即會車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設置豎曲線的方法來保證，并以豎曲線半徑來表示縱向視距限界。交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。3）各類道路的橫斷面設計規(guī)劃紅線內(nèi)的道路用地總寬度：機動車道、非機動車道、分隔帶、綠帶、人行道 ，城市道路與交通規(guī)劃，不宜太寬。、6m比較常見 各種道路橫斷面組合交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對稱布置（全是圖。不大會整理）4）道路交叉口的類型5）道路立交的組織與設計（主要看圖）互通式立交、分離式立交、非定向式立交定向式立交：所有轉(zhuǎn)彎方向均設有車速接近于主線的專用定向匝道 6）各類停車場的車均面積要求車均面積路邊停車帶：1620平方米/停車位路外停車場：露天地面停車場：2530平方米/停車位；室內(nèi)停車庫：3035平方米/停車位設計原則要有總體規(guī)劃或總體布置；宜設在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則八、城市交通規(guī)劃1）城市交通規(guī)劃的基本思路城市交通產(chǎn)生于城市用地，又用于城市用地從用地布局解決交通問題：城市用地不當導致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。優(yōu)化道路網(wǎng)絡設計、更新道路結構：城市布局與道路網(wǎng)絡；城內(nèi)交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網(wǎng)絡體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流制定合理的交通管理政策：交通分流戰(zhàn)略、交通需求管理需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發(fā)生；交通供給——城市運輸網(wǎng)絡 2）城市交通規(guī)劃的程序城市道路與交通規(guī)劃交通調(diào)查：數(shù)理統(tǒng)計、典型布局調(diào)查、信息處理交通需求預測：回歸分析、時間序列分析、最大熵模型、微觀經(jīng)濟學理論規(guī)劃方案設計：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、網(wǎng)絡優(yōu)化方法規(guī)劃方案評價與修正：費用效益分析、多目標系統(tǒng)評價、層次分析方法 3）交通數(shù)據(jù)調(diào)查內(nèi)容的組成組成：交通調(diào)查—交通需求預測—規(guī)劃方案設計—規(guī)劃方案評價與修正基礎資料調(diào)查——土地利用、社會經(jīng)濟、自然狀況 交通起訖點調(diào)查——客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查 交通現(xiàn)狀調(diào)查——道路交通、公共交通、城市間交通交通設施調(diào)查——道路網(wǎng)絡、公共交通設施、城市間交通設施居民出行OD調(diào)查家庭訪問調(diào)查：對交通規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的住戶進行抽樣家庭訪問 是為取的客流的出行規(guī)律以及土地使用特征、社會經(jīng)濟條件家庭是居民出行調(diào)查的主要獨享，所以一般采用抽樣家訪的方式進行調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容包括家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)，家庭成員情況，經(jīng)濟收入，出行目的，每日出行次數(shù)，出行時間，出行方式，出行路線等 4）城市道路網(wǎng)分析評價的指標道路網(wǎng)布局：指路段、節(jié)點構成網(wǎng)絡的形態(tài)非直線系數(shù)：起、終點間實際交通距離與其亮點間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個重要指標。道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數(shù)之比道路網(wǎng)密度：城市道路長度與城市用地面積之比 ——城市公交線網(wǎng)分析非直線系數(shù)：公交線網(wǎng)密度：公交線路總長度與城市用地面積之比。通常中心地區(qū)和邊遠地區(qū)的線網(wǎng)密度分別是34km2,公交純線網(wǎng)密度：口出狂言重復部分的公交線路長度與城市用地面積的比重公交線路重復系數(shù)：公交線網(wǎng)與公交純線網(wǎng)的比，重復系數(shù)反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，平均站距：城市公共汽車站距宜設置為500800m公交線網(wǎng)站點覆蓋率：以站點為中心，某一半徑（300500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網(wǎng)站點的服務范圍。公交乘客平均出行時間：平均出行時間越短，說明總體狀況越好，平均時間受到城市規(guī)模的制約公交服務質(zhì)量：公交運營時間，車輛配備，發(fā)車頻率5）交通需求預測的四個階段（生成、分布、分擔、網(wǎng)絡分配）** 城市交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃是密切相關的。在預測交通生成和發(fā)展時，要以土地使用規(guī)劃和社會經(jīng)濟條件為依據(jù)；在進行交通分布和交通分配時，不但要以土地使用規(guī)劃為依據(jù)，還要考慮道路的性質(zhì)、功能和公共交通路線，對不同性質(zhì)的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時還要對土地使用和道路系統(tǒng)作新的調(diào)整，計算過程可反復。出行生成從交通調(diào)查獲得現(xiàn)狀出行生成與城市用地、社會經(jīng)濟因素之間的關系，假設這些關系繼續(xù)有效、而且土地使用、社會經(jīng)濟因素的未來情況時可以預測的，據(jù)此可以估計將來交通系統(tǒng)中的出行數(shù)量，即從規(guī)劃的土地使用量得到規(guī)劃的出行生成數(shù)量和方向城市道路與交通規(guī)劃出行生成=F(城市用地、社會經(jīng)濟因素)每一個交通區(qū)都可能構成出行的起點，所有以該交通區(qū)為起點明行數(shù)量構成該交通區(qū)的交通生成量。每一個交通區(qū)都可能構成出行的終點，所有以該交通區(qū)為終點的出行數(shù)量構成該交通區(qū)交通吸引量分區(qū)回歸分析法：是按區(qū)建立生成交通量與交通區(qū)家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數(shù)關系類別分析法出行分布根據(jù)現(xiàn)狀OD表，以及給定將來各區(qū)的出行生成量和吸引量預測未來OD表 增長系數(shù)法、重力模型法、嫡模型法出行方式分擔城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時間，遵循時間最省的原則。根據(jù)出行距離和交通系統(tǒng)的布局，可以相應確定居民出行交通方式的分擔方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉(zhuǎn)換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據(jù)Logit模型法（概率選擇模型）交通網(wǎng)絡配流把現(xiàn)狀OD交通量分配到道路網(wǎng)絡上 把未來OD交通分配到現(xiàn)有道路網(wǎng)絡上把未來各的交通需求量分配到未來各規(guī)劃年的道路網(wǎng)絡上未來路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設計的參考 對路網(wǎng)的改造與設計方案作出系統(tǒng)的評估01分配法：路網(wǎng)的每個要素（邊、結點）擁有一個性能函數(shù)，表示該要素的服務水平或通行能力