【文章內(nèi)容簡介】 之間的最短出行距離，因?yàn)榉从匙疃叹嚯x而得名，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。由期望線組成的期望線圖，又稱OD圖。主流傾向線：主流傾向線又稱綜合期望線，系將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望圖，突出交通的主要流向。分隔核查線：分隔核查線是指為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)分為幾個部分，用以實(shí)測穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。境界線：境界線 是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。境界線上出入口應(yīng)盡量小，以減少調(diào)查工作量。OD表：OD表是表示各交通區(qū)之間出行量的表格。OD表調(diào)查的步驟： 城市居民出行OD表調(diào)查： 。 OD調(diào)查資料的整理與分析（a。要對調(diào)查表進(jìn)行檢查 ）OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)是為現(xiàn)狀交通分析評價、交通預(yù)測模型標(biāo)定、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等提供基本參數(shù)和指標(biāo)。因此，其基本內(nèi)容包括三個方面：一是出行特征統(tǒng)計(jì)分析；二是出行與其相關(guān)因素之間關(guān)系的統(tǒng)計(jì)分析；三是其他有關(guān)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析。主要包括以下內(nèi)容： 1）出行產(chǎn)生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行時間、距離 5）其他有關(guān)參數(shù) 居民出行OD調(diào)查。統(tǒng)計(jì)分析包括以下主要內(nèi)容： A． 出行產(chǎn)生。包括統(tǒng)計(jì)職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關(guān)因素的不同狀況下，各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出量。B． 出行分布。包括統(tǒng)計(jì)境界線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及目的、分方式的居民出行OD量等。C． 出行方式。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)出行方式結(jié)構(gòu)等D． 出行時間及出行距離。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時間，以及統(tǒng)計(jì)居民在境界線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時間及出行距離等。傳統(tǒng)交通需求預(yù)測的“四階段”包括： 交通生成總量的預(yù)測方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。，它的計(jì)算方法通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來推算的個人原單位法：另一種就是以不同用途的土地的土地面積或單位辦公室面積平均發(fā)生的交通量來預(yù)測的面積原單位法。交叉分類法是出行生成預(yù)測的另一種可選用的模型，他突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發(fā)生率求得將來的出行量。交通分布預(yù)測的方法一般可分為兩類，一是增長系數(shù)法，二是綜合法。（p55）根據(jù)函數(shù)f的種類不同，增長系數(shù)法可以分為常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法。底特律法、福萊特法和佛尼斯法。增長系數(shù)法 的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：、易于使用，不需要交通小區(qū)之間的距離時間。，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。這時，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，即可求出將來OD表。缺點(diǎn) ：。，該方法不適用：。重力模型法重力模型法是一種最常用的方法，它根據(jù)牛頓的萬有引力定律，即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與它們之間的平方成反比類推而成。、單約束 重力模型、雙約束重力模型 交通阻抗：是指車輛在路網(wǎng)中未能按理想的狀態(tài)運(yùn)行而造成的損失費(fèi)用總和，阻抗分為節(jié)點(diǎn)阻抗和路段阻抗重力模型法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： 。，也能預(yù)測化的情況。缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差； ，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；，而重力模型使用了同一時間；4球交通小區(qū)內(nèi)部交通量時的行駛時間難以給出；，有夸大預(yù)測的可能性；，必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。交通方式劃分模型綜述交通方式劃分模型的建模思路有兩種：其一是在假設(shè)歷史的變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化：其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)劃等。交通方式預(yù)測方法主要包括：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)移模型、回歸模型法、概率模型法等。交通劃分：7..其他 道路交通阻抗函數(shù)（簡稱路阻函數(shù)、）是指路段行駛時間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。速度交通負(fù)荷關(guān)系模式分3種情況：自由車流、正常車流及飽和車流。負(fù)荷度：速度與路段實(shí)用通行能力的比值。交通分配中的路權(quán)（即兩交叉口之間的出行時間）等于路段行駛時間與交叉口延誤之和。T（i,j）=t(i,j)+d(i,j)Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣的一種方式分布，就是使所有實(shí)用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小。Beckmannde用戶平衡分配模式的基本思想是：在交通網(wǎng)絡(luò)打到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。有效路段[i,j]被定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地s的路段，即沿該路段前進(jìn)能更接近出行終點(diǎn)。城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個層次：（1）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）城市中長期交通體系規(guī)劃；（3）城市交通近期治理規(guī)劃。城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為7個階段，包括：確定任務(wù)、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報(bào)批。城市道路網(wǎng)布局9種道路網(wǎng)絡(luò)布局形式： （巴掌式）道路網(wǎng) 快速路的規(guī)劃原則具體包括以下幾個方面： 1）聯(lián)絡(luò)城市各個功能分區(qū)或組團(tuán)，滿足較長距離的交通需求2）進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過境交通 3）調(diào)整城市路網(wǎng)交通量 4）形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動沿線的土地開發(fā) 路網(wǎng)密度：城市內(nèi)部道路總長與城市用地面積的比值。城市道路面積率是建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積與城市建成區(qū)用地總面積的比值 人均道路面積是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥龋从沉顺鲂姓吲c道路的關(guān)系，更加鮮明地反映了通行要求。道路等級比重是各級道路的比例即 快速路：主干路：次干路：支路。依據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級比重為 快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:，次干路和支路相對較少；中、小城市則正好相反。網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點(diǎn)連接邊數(shù)總和與節(jié)點(diǎn)的比值。非直線系數(shù)定義為網(wǎng)路中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長度與兩點(diǎn)間空中直線距離之比，整個道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動態(tài)非直線系數(shù)。公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo) 1）線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指有公交服務(wù)的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度，即：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度 / 有公交服務(wù)的城市用地總面積2）公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度（即有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度）之比值，~。3）公交線路非直線系數(shù)：是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。4）乘客平均換乘系數(shù)或換乘率乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度，反應(yīng)乘車方便程度的指標(biāo)。乘客平均換乘系數(shù)=（乘車出行人次+換乘人次/乘車出行人次）換乘率是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客一次出行，必須通過換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比，即：換乘率=（有換乘的乘客人數(shù)/乘客總?cè)藬?shù)）乘以 100% 5）公交線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：亦稱公交站點(diǎn)服務(wù)面積率，是公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指標(biāo)。公交站點(diǎn)覆蓋率=（公交站點(diǎn)服務(wù)面積/城市用地面積）乘以 100% 公交優(yōu)先措施：交叉口公交優(yōu)先通行（優(yōu)化交叉口信號控制、控制自行車的出入、高峰期禁止左轉(zhuǎn)、交叉口公交專門相位）、公交專用道、公交專用路。公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 公交線網(wǎng)規(guī)劃有兩種基本思路：解優(yōu)法和證優(yōu)法 停車場容量：停車場數(shù)量指給定停車區(qū)域或停車場有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù)。停車密度：是停車負(fù)荷的基本度量單位。它可以有兩種定義：一是指停放吸引量（存放量）大小隨時間變化的程度，一般高峰時段停車密度最高；另一定義是指空間分布而言，表示在不同的吸引點(diǎn)停車吸引量的大小程度。停放周轉(zhuǎn)率：指單位停車車位在某一間隔時段（一日、一小時或幾小時）內(nèi)停放車輛次數(shù)，為實(shí)際停放車?yán)塾?jì)次數(shù)與車位容量之比。城市交通管理模式分為兩類：交通需求管理和交通系統(tǒng)管理。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理及對交通流的管制與合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃方案設(shè)計(jì)1）交通運(yùn)行組織規(guī)劃的原則（1）交通分離原則，即將城市道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時間上或空間上進(jìn)行分離。比如快慢車劃線分道或物體隔離、設(shè)置專用道路、立交等。（2）交通量控制和調(diào)節(jié)原則，即綜合運(yùn)用多種策略、措施，從時間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來對交通量進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。如設(shè)置單行線、路線的限時限車種通行、繁華商業(yè)區(qū)禁止貨車通過等。（3）按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原則，即對不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行引導(dǎo)限制。如對客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通分別考慮，客運(yùn)交通優(yōu)先，開辟過境路線，引導(dǎo)過境交通避開市區(qū)等。（4）公共交通優(yōu)先原則。如政府對公交發(fā)展提供補(bǔ)貼、設(shè)置公交專用道。1）貨車禁行區(qū)域和貨車禁行線路 2）單向交通 3）變向交通 4）公共交通專用道路（車道）5）自行車專用道路 6）交叉口轉(zhuǎn)向管理結(jié)點(diǎn)層次劃分的方法主要有重要度法、動態(tài)聚類法、模糊聚類法、模擬退火聚類法等。交通規(guī)劃方案的綜合評價方法 一．層次分析法 二．單純矩陣法 三．主成分分析法 四．模糊綜合評判法 五．費(fèi)歇爾綜合評價法第五篇：城市道路與交通規(guī)劃復(fù)習(xí)資料城市道路與交通規(guī)劃一、城市道路與交通基本知識城市綜合交通的含義“大交通”是指城市綜合交通系統(tǒng)，它涵蓋了道路交通、軌道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式?！靶〗煌ā敝皇侵傅缆方煌ㄏ到y(tǒng)，道路交通系統(tǒng)是城市交通的最基本組成部分；道路交通系統(tǒng)依附于道路網(wǎng)絡(luò)，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。城市交通系統(tǒng)的要素（1）人和物的流動（交通需求）人流、物流，包括無形的流動，是城市活動的體現(xiàn)。（2）交通設(shè)施（交通）運(yùn)載工具（包含汽車、火車、船舶等），運(yùn)路（道路或軌道等），戰(zhàn)場（terminal、車站、停車場等）。（3）經(jīng)營管理系統(tǒng)（聯(lián)系需求與供給）組織交通供給服務(wù)、經(jīng)營管理交通設(shè)施和運(yùn)營系統(tǒng)的系統(tǒng)。（4）交通空間是發(fā)生交通服務(wù)行為的空間，包含交通設(shè)施周圍的空間、道路空間、交通站場空間。城市交通的基本因素——用地、人、車、路（1）城市用地：是產(chǎn)生交通、吸引交通的“源”和“澤”確定不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)稱為交通生成指標(biāo)，不同性質(zhì)的用地應(yīng)該有相應(yīng)的交通生成指標(biāo)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積，居住人口密度，就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上學(xué)放行）、生活出行（購物、游憩、社交）、公務(wù)出行三大類。出行方式：出行方式的選擇：時間、線路、價格、目的等——成本平均出行距離：居民平均每次出行的距離。也可用平均出行時間和最大出行時間來表示。與城市規(guī)模、城市形態(tài)、用地布局、人口分布、出行方式有關(guān)。日平均出行次數(shù)：與生活方式、生活水平有關(guān)。（3）車：機(jī)動車和自行車是構(gòu)成城市道路交通的主要內(nèi)容。無論是對機(jī)動車或自行車都需研究以下因素：車輛（可折算成標(biāo)準(zhǔn)車）的保有量、出行率、空駛率、平均出行距離（平均運(yùn)距）；車流速度、密度、流量。機(jī)動車可以歸納為幾種“設(shè)計(jì)車輛”，以便根據(jù)設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸、載重量、運(yùn)行特性等特征作為道路設(shè)計(jì)的依據(jù)。a 小型汽車：包括小汽車、三輪摩托車、。b 普通汽車：包括單節(jié)式公共汽車、無軌電車與載重汽車。城市道路與交通規(guī)劃c 鉸鏈車：包括鉸鏈?zhǔn)焦财?、電車、拖車和半拖掛式載重汽車等。機(jī)動車的特征：a 阻力：滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、慣性阻力b 爬坡能力：與道路的坡度設(shè)置有關(guān)，縱坡大小、長度c 通過性：最高車速、加速時間d 制動性：與車速、車重、汽車性能有關(guān)e 穩(wěn)定性：行駛穩(wěn)定性、平順性、操作穩(wěn)定性 汽車在城市道路上的形式特征：交叉口的通過能力很大程度上決定了道路網(wǎng)的通暢程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶頸。連續(xù)流：一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道路上。車輛在道路上的分布是隨機(jī)的、離散的。受車流密度的制約，決定其服務(wù)水平間斷流：一般出現(xiàn)在平面交叉口的城市道路上。在兩個方向車流量都很大的情況下，交叉口通過信號燈管理交通，