【導(dǎo)讀】連續(xù)梁橋是工程上廣泛使用的一種橋型,它不但具有可靠的強度,設(shè)計一座梁橋必須從橋跨布設(shè),尺寸擬定,鋼束布置以及施。工方法等方面綜合考慮,還要充分考慮設(shè)計參數(shù)和環(huán)境影響。先簡支后連續(xù)施工的連續(xù)梁橋。該設(shè)計首先進行恒載、活載及次內(nèi)力的。續(xù)梁橋進行驗算，是否滿足設(shè)計要求。

　　

【正文】 0 GGld ???? （ ） 44 根據(jù)上 述要求進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合 。 311 內(nèi)力組合（邊梁） 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 0 最大彎矩 最小彎矩 最大 45 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 剪力 最小剪力 1/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 46 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 最小剪力 1/2 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小 47 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 剪力 3/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 48 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 1(左 ) 最大彎矩 最小彎矩 1(左) 最大剪力 最小剪力 最大 49 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 1（右） 彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 5/4 最大彎矩 50 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 3/2 最大彎矩 最小 51 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 彎矩 最大剪力 最小剪力 312 內(nèi)力組合（中梁） 內(nèi)力分量 荷載組合 52 截面 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 0 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 1/4 最大彎矩 53 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 1/2 最大彎矩 最小 54 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 彎矩 最大剪力 最小剪力 3/4 最大彎矩 最小彎矩 55 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 最大剪力 最小剪力 1(左 ) 1(左 ) 最大彎矩 最小彎矩 最大 56 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 剪力 最小剪力 1（右） 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 57 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 最小剪力 5/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小 58 截面 內(nèi)力分量 荷載組合 結(jié)構(gòu)自重 基礎(chǔ)沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應(yīng)組合 長期效應(yīng)組合 剪力 3/2 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 59 注： (1)表 格中剪力的單位為 kN ，彎矩的單位為 kNm? ； (2)短期效應(yīng)組合和長期效應(yīng)組合的計算中已經(jīng)扣除汽車荷載沖擊系數(shù)的作用。 (3)基礎(chǔ)沉降、汽車效應(yīng)、溫度效應(yīng)為可選組合效應(yīng)，在時行組合設(shè)計時，按最不利情況進行組合。 60 4 預(yù)應(yīng)力鋼筋的估算與布置 采用部分預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計，以邊梁計算為例 根據(jù)上表可知，邊跨跨中彎矩最大 s ?? ，取 mm100ap ? ， 則有 m9 6 8 3 6 8 3 pbp ????? 336 2834 06 38 myIW b ??? () 3 6 2 8 3 4 9 1 6 2 8 3 4 9 W/ea/163ptkspe ???????? ?? () 取 M P a1 3 9 51 8 6 pkc o n ????? ，預(yù)應(yīng)力損失按張拉控制應(yīng)力的，則所需要的預(yù)應(yīng)力鋼筋面積為 ? ? 263c onpep NA ??? ???? ? () 選用 8 束 s? 鋼絞線， 2P mm4 4 4 81 3 948A ???? ，采用 OVM錨固， 60?波紋管成孔 根據(jù)上表可知，在第 3 支點處有最大的負向彎矩， 0 7 7M s ??? 取 mm100ap ? ， 由式（ ）、（ ）、（ ）可得： pbbp ??????? 61 3b IW ????? 1 W/ea/163ptkspe ???????? ?? 取 M P a1 3 9 51 8 6 pkc o n ????? ， 預(yù)應(yīng)力損失按張拉控制應(yīng)力的，則所需要的預(yù)應(yīng)力鋼筋面積為 ? ? 263c onpep NA ??? ???? ? （ ） 選用 5 束 s? 鋼絞線， 2P mm3 4 7 51 3 955A ???? ，采用 OVM錨固， 60?波紋管成孔 由于邊跨跨中截面和邊跨第 3 支座處分別為各個計算截面的最大和最小彎矩，為了節(jié)省時間，全橋所有的跨中和支座處，均按照上面計算配筋。 連續(xù)梁鋼束的布置除滿足《公預(yù)規(guī)》的相關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)考 慮以下原則： (1)應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)念A(yù)應(yīng)力束筋的布筋與錨具形式，對不同的跨徑的梁橋結(jié)構(gòu)，要選用預(yù)加大小適當(dāng)?shù)念A(yù)應(yīng)力束筋，以達到合理的布置形式。避免因預(yù)應(yīng)力鋼筋的布置不當(dāng)或者錨具的選擇不當(dāng)而使截面的尺寸加大。當(dāng)預(yù)應(yīng)力筋選的截面過小時，造成跨中布束過多時，而因結(jié)構(gòu)尺寸布置不下時，可以增大束筋的截面。 62 (2)預(yù)應(yīng)力束