【導讀】連續(xù)梁橋是工程上廣泛使用的一種橋型,它不但具有可靠的強度,設計一座梁橋必須從橋跨布設,尺寸擬定,鋼束布置以及施。工方法等方面綜合考慮,還要充分考慮設計參數(shù)和環(huán)境影響。先簡支后連續(xù)施工的連續(xù)梁橋。該設計首先進行恒載、活載及次內力的。續(xù)梁橋進行驗算，是否滿足設計要求。

　　

【正文】 0 GGld ???? （ ） 44 根據(jù)上 述要求進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的內力組合 。 311 內力組合（邊梁） 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 0 最大彎矩 最小彎矩 最大 45 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 剪力 最小剪力 1/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 46 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 最小剪力 1/2 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小 47 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 剪力 3/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 48 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 1(左 ) 最大彎矩 最小彎矩 1(左) 最大剪力 最小剪力 最大 49 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 1（右） 彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 5/4 最大彎矩 50 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 3/2 最大彎矩 最小 51 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 彎矩 最大剪力 最小剪力 312 內力組合（中梁） 內力分量 荷載組合 52 截面 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 0 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 1/4 最大彎矩 53 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 1/2 最大彎矩 最小 54 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 彎矩 最大剪力 最小剪力 3/4 最大彎矩 最小彎矩 55 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 最大剪力 最小剪力 1(左 ) 1(左 ) 最大彎矩 最小彎矩 最大 56 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 剪力 最小剪力 1（右） 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 57 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 最小剪力 5/4 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小 58 截面 內力分量 荷載組合 結構自重 基礎沉降 汽車荷載 溫度荷載 承載能力極限狀態(tài) （不利） 承載能力極限狀態(tài) （有利） 短期效應組合 長期效應組合 剪力 3/2 最大彎矩 最小彎矩 最大剪力 最小剪力 59 注： (1)表 格中剪力的單位為 kN ，彎矩的單位為 kNm? ； (2)短期效應組合和長期效應組合的計算中已經扣除汽車荷載沖擊系數(shù)的作用。 (3)基礎沉降、汽車效應、溫度效應為可選組合效應，在時行組合設計時，按最不利情況進行組合。 60 4 預應力鋼筋的估算與布置 采用部分預應力混凝土設計，以邊梁計算為例 根據(jù)上表可知，邊跨跨中彎矩最大 s ?? ，取 mm100ap ? ， 則有 m9 6 8 3 6 8 3 pbp ????? 336 2834 06 38 myIW b ??? () 3 6 2 8 3 4 9 1 6 2 8 3 4 9 W/ea/163ptkspe ???????? ?? () 取 M P a1 3 9 51 8 6 pkc o n ????? ，預應力損失按張拉控制應力的，則所需要的預應力鋼筋面積為 ? ? 263c onpep NA ??? ???? ? () 選用 8 束 s? 鋼絞線， 2P mm4 4 4 81 3 948A ???? ，采用 OVM錨固， 60?波紋管成孔 根據(jù)上表可知，在第 3 支點處有最大的負向彎矩， 0 7 7M s ??? 取 mm100ap ? ， 由式（ ）、（ ）、（ ）可得： pbbp ??????? 61 3b IW ????? 1 W/ea/163ptkspe ???????? ?? 取 M P a1 3 9 51 8 6 pkc o n ????? ， 預應力損失按張拉控制應力的，則所需要的預應力鋼筋面積為 ? ? 263c onpep NA ??? ???? ? （ ） 選用 5 束 s? 鋼絞線， 2P mm3 4 7 51 3 955A ???? ，采用 OVM錨固， 60?波紋管成孔 由于邊跨跨中截面和邊跨第 3 支座處分別為各個計算截面的最大和最小彎矩，為了節(jié)省時間，全橋所有的跨中和支座處，均按照上面計算配筋。 連續(xù)梁鋼束的布置除滿足《公預規(guī)》的相關規(guī)定外，還應考 慮以下原則： (1)應選擇適當?shù)念A應力束筋的布筋與錨具形式，對不同的跨徑的梁橋結構，要選用預加大小適當?shù)念A應力束筋，以達到合理的布置形式。避免因預應力鋼筋的布置不當或者錨具的選擇不當而使截面的尺寸加大。當預應力筋選的截面過小時，造成跨中布束過多時，而因結構尺寸布置不下時，可以增大束筋的截面。 62 (2)預應力束