【正文】 合軌道車站的各級商業(yè)中心強化土地的高度利用 …… ” 現(xiàn)狀商業(yè)容積率在 515之間。容積率隨距站點距離增大而逐漸降低。 6 要點六 案例借鑒 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點二 以軌道交通站點帶通新市鎮(zhèn)建設，在新市鎮(zhèn)中承擔一定的功能，按功能可劃分為城市型、居住型和交通樞紐型 新市鎮(zhèn)建設 軌道交通規(guī)劃 功能要求 居住 商業(yè)、娛樂 交通中轉 站點土地規(guī)劃 香港約 45%的人口居住在離 地鐵站僅 500m的范圍 2 6 要點六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點三 以軌道交通疏散人口，緩解中心城區(qū)的壓力，將公屋沿軌道交通沿線布置 香港： 公屋基本沿軌道交通沿線控制，保證居民步行 500米即能到達最近的站點。公屋以高容積率開發(fā)，充分利用土地，并為軌道交通提供大量客流。 新加坡： 新加坡目前有 90%的人居住在組屋當中。其境內將形成三個主要就業(yè)中心，三個就業(yè)中心之間的長條地帶將用于建設高密度住宅，通過遍布全島的大運量快速交通運輸系統(tǒng)加強相互之間的聯(lián)系 6 要點六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點四 按照軌道站點的區(qū)位差異，將物業(yè)開發(fā)模式分為中心城和新市鎮(zhèn)開發(fā)模式 中心城開發(fā)模式 由于中心城的土地存量有限。在站點周邊土地開發(fā)時只能向上、向下發(fā)展。向上大力發(fā)展地鐵上蓋物業(yè)，向下高效利用地下空間。物業(yè)功能以商業(yè)和辦公物業(yè)為主，輔以高密度住宅。 同時中心城開發(fā)要注意跟周邊既有物業(yè)接駁，有效疏散和集聚人流。 新市鎮(zhèn)開發(fā)模式 站點作為區(qū)域發(fā)展核心，遵循 TOD模式對不同功能的站點物業(yè)開發(fā)時的物業(yè)配比和開發(fā)強度都區(qū)別對待。 6 要點六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 城市型站點 香港：圍繞站點中心布臵上蓋物業(yè)，以大型商場為主，布臵停車場和中心綠地，在商場的上層布臵酒店和服務式住宅；沿商場四周布臵寫字樓，最外為布臵高密度的住宅。 上海：城市型站點中心以商業(yè)、交通和綠地為主，向外延依次分布商業(yè)、辦公、公建和居住用地 站點中心以商業(yè)和辦公用地為主，服務整個區(qū)域，向外一次分布居住和公建 要點五 各類型站點在物業(yè)配比、空間布局和開發(fā)強度上的區(qū)別 居住型站點 香港：在站點周邊布臵部分商場和大面積的綠地，并結合綠地和居民廣場來疏散人流，在商場的上層布臵住宅；沿商場四周布臵住宅和休憩性綠地。 上海：居住型站點中心以綠地、商業(yè)、交通和公建用地為主，居住用地集中分布在 100500米范圍內。 以服務社區(qū)的商業(yè)為主，在商業(yè)物業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，周邊開發(fā)高密度住宅， 交通型站點 香港：在上蓋物業(yè)上布臵部分商場以彌補該區(qū)域功能需求，在底層布臵大規(guī)模廣場和道路并結合綠地布臵大量停車場來疏散人流，圍繞綠地和廣場布臵住宅。 上海：以交通和商業(yè)用地為主，商業(yè)用地向外圍依次減少，在 200500米范圍內，逐漸分布綠地、居住用地、公建用地和辦公用地 站點中心有大量站場用地，其次是商業(yè)用地，向外有居住和商業(yè) 6 要點六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點六 根據軌道站點所處區(qū)域發(fā)展狀況不同采用不同的開發(fā)時序 反饋交通 價值提升 發(fā)展住宅蓄積人氣 新城 反饋交通 價值提升 發(fā)展商業(yè)提 升中心性 新區(qū) 以站點為中心向外逐漸發(fā)展 站點周邊暫不開發(fā)，在次區(qū)域先發(fā)展商業(yè)和住宅，待區(qū)域價值提升后再發(fā)展站點周邊 6 要點六 本報告是嚴格保密的。 第一部分 軌道站點周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的物業(yè)配比模式研究 第三部分 運營保障機制研究 TOD模型 國內外開發(fā)案例 北京軌道交通站點周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點利用建議 ＋ 65 本報告是嚴格保密的。 北京正處于地鐵建設高速發(fā)展期，至 2023年將建成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”布局的軌道交通網絡 ?從上個世紀 60年代，北京市開始修建地鐵，到如今北京已開通地鐵線路 5條，分別為 13號和八通線，線路總長計142公里，共 84個站點。 ?目前正修建的線路有 10線、機場軌道線、亦莊線和大興線。 ?至 2023年，北京市將建成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”布局、總長達561公里的軌道交通網絡。 ?日客運量從現(xiàn)在的 290萬人次將增加到 800萬人次以上，軌道交通出行占公共交通出行量比例將提高到 50%，占總出行比例將由 5%提高到 23%。 北京地鐵現(xiàn)狀 66 本報告是嚴格保密的。 為了解北京軌道站點周邊利用現(xiàn)狀，對現(xiàn)已開通的 5條線的 80余個站點進行了調查 ?地鐵規(guī)劃現(xiàn)狀如何？ ?站點功能定位如何？ ?站點與周邊環(huán)境的接駁？ ?站點周邊土地儲備？ ?站點內部空間的利用情況？ ?站點物業(yè)配比和空間布局如何？ ?站點周邊土地開發(fā)強度？ 調查重點關注問題 規(guī)劃策略 開發(fā)策略 北京地鐵現(xiàn)狀 67 本報告是嚴格保密的。 根據調查結果，將北京市軌道站點劃分為城市型、居住型和交通樞紐型 站點區(qū)位 ?位于城市中心區(qū)的商業(yè)街、寫字樓分布區(qū)和城市新區(qū)的區(qū)域中心 站點功能 ?城市型站點周邊分布著各大商業(yè)設施和寫字樓、高檔住宅，吸引了大量觀光客流和就業(yè)人口。 典型站點 ?復興門站 ?崇文門站 ?八角游樂園站 站點區(qū)位 ?位于城市對外交通的各大火車、汽車、飛機站點；以及軌道交通的換乘站和公交系統(tǒng)樞紐站 站點功能 ?交通樞紐和人流疏導 典型站點 ?西直門站 交通樞紐型站點 居住型站點 城市型站點 ?根據站點所在區(qū)位的不同，其所發(fā)揮的功能的差異和站點周邊規(guī)劃布局的不同，對北京 市軌道站點進行了劃分，分為商業(yè)型、居住型和交通型站點，各類型站點的區(qū)位、功能、空間布局如下： 站點區(qū)位 ?位于城市中心區(qū)和新區(qū)的各大居民聚集點 站點功能 ?周邊作為城市人口的主要居住區(qū)，通過軌道站點將居住區(qū)人口與城市中心、商業(yè)娛樂、就業(yè)、交通等設施相聯(lián)系 典型站點 ?回龍觀站 ?梨園站 北京地鐵現(xiàn)狀 68 本報告是嚴格保密的。 定位于商務辦公，以提供就業(yè)為功能，物業(yè)開發(fā)上以寫字樓為主，配套相應的商業(yè)、學校、綠地等公建設施 利用現(xiàn)狀 ?復興門地鐵站位于復興門內大街和二環(huán)路的交叉口，交通優(yōu)勢明顯； ?定位于商務辦公，以提供人口就業(yè)為功能，因此物業(yè)開發(fā)上以寫字樓為主，配套相應的商業(yè)、學校、綠地等公建設施； ?站點出口處有布臵少量商業(yè)，但不屬于地鐵上蓋物業(yè)；在 300500米范圍內分布公建設施，有學校、醫(yī)院、公園；在 500米范圍的邊緣地帶出現(xiàn)居住用地，居住用地主要分布在站點西南處； 存在問題 ?立交橋將站點區(qū)域隔斷，各區(qū)域之間缺乏有效的聯(lián)系； ?物業(yè)布局呈現(xiàn)明顯的圈層結構，但缺乏上蓋物業(yè)，商業(yè)配套發(fā)揮功能有限； ?站點內部空間沒有得到有效利用； 復興門站 69 本報告是嚴格保密的。 站點中心物業(yè)以商業(yè)和公建設施為主，道路用地分配不足；周邊以居住為主，開發(fā)強度有限 利用現(xiàn)狀 ?崇文門地鐵站位于 2號線與 5號線的換乘站，又位于北京站西側，地理位臵優(yōu)越 。 ?在站點 200米范圍內以公建設施和商業(yè)為主，但商業(yè)的布臵與站點出口沒有有效的結合，沒有地鐵商場；有少量住宅樓盤；在 200500米范圍內以居住用地為主，早期開發(fā)樓盤為主，多數(shù)為 6層和小高層；在站點 500米范圍內的商業(yè)主要沿街布臵，沿 5號線往南延伸至磁器口站兩側布臵商場和公寓；在 5號線往北沿街布臵了公建設施如醫(yī)院和公園。 存在問題 ?地鐵 2號線和 5號線換乘所需時間太長； ?周邊物業(yè)開發(fā)強度不高，缺乏合理的布局； ?沒有很好利用地下空間來發(fā)展商業(yè)，只有少量的小賣部，且缺乏合理的引導 崇文門站 70 本報告是嚴格保密的。 作為娛樂型站點，周邊缺乏商業(yè)配套，商業(yè)用地不足；200500米范圍內以居住用地和綠地為主；存在大面積的工業(yè)用地，改造空間很大； 利用現(xiàn)狀 ?八角游樂園站位于五環(huán)路和地鐵一號線交叉處，東距石景山區(qū)政府 800多米，功能上以商業(yè)娛樂為主； ?站點 100米范圍內布臵有寫字樓和醫(yī)院、公園，缺乏商業(yè)； 100500米范圍內，五環(huán)路西側為八角游樂園和松林公園；在 200500米范圍內還存在很大一部分的工業(yè)用地和機動車檢測廠；改造空間很大； 存在問題 ?在娛樂設施周圍沒有有效的形成商業(yè)圈，沒有很好的利用軌道交通優(yōu)勢來發(fā)展商業(yè)；沿道路兩側布臵大量綠地，但公園沒有和居住區(qū)有效的結合，發(fā)揮功能有限；土地開發(fā)強度很低； ?站點出口與公交站點接駁較遠，且五環(huán)路和石景山路將周邊區(qū)域劃開，各區(qū)域缺乏接駁設施，行人都在公路兩側穿行，交通設施布臵很不合理； ?站點內部空間狹窄，沒有任何上蓋物業(yè)； 八角游樂園站 71 本報告是嚴格保密的。 站點周邊交通和商業(yè)設施配套不足； 500米范圍內布臵大規(guī)模居住區(qū)；站點附近存在大面積的空地 利用現(xiàn)狀 ?回龍觀作為規(guī)劃的大規(guī)模社區(qū)，在城鐵站點周邊因此集中進行居住用地規(guī)劃； ?距軌道站點 0200米范圍內的樓盤多為低密度住宅，而高密度住宅卻分布在站點較遠的距離； ?站點周邊沒有規(guī)劃出商業(yè)、公共綠地和交通設施，站點北側存在大面積的空地； 存在問題 ?站點中心區(qū)域缺乏有效的交通設施，沒有停車場，公交發(fā)揮功能有限，步行距離過長，行人從住宅到站點極為不便； ?站點周邊缺乏商業(yè)和交通配套，缺乏公共綠地，站點周邊開發(fā)強度很低； ?沒有很好的利用站點內部空間，缺乏上蓋物業(yè) 回龍觀站 72 本報告是嚴格保密的。 200米范圍內以分布布臵了商業(yè)、公寓、寫字樓等，缺乏上蓋物業(yè)和交通配套；周邊以居住區(qū)為主，缺乏居民聚集和活動場所， 利用現(xiàn)狀 ?梨園站位于通州市中心區(qū)； 103國道經過，交通較為便利；作為新開發(fā)的城區(qū)，以規(guī)劃居住用地為主； ?在站點 200米范圍內，布臵商業(yè)、公寓、寫字樓和學校等，商業(yè)布臵在站點出口處；在 200500米范圍內集中開發(fā)大面積樓盤，多數(shù)為高層，開發(fā)強度較大；沿街布臵了少量公建設施和商業(yè)；該站點周邊商業(yè)布臵以沿街商鋪為主，規(guī)模較小，商鋪上層多為住宅。 存在問題 ?在站點中心區(qū)域缺乏交通配套，沒有規(guī)劃停車場；站點各出口沒有和居住區(qū)有效結合； ?居住區(qū)內缺乏規(guī)劃綠地，在站點周圍沒有配套居民活動聚集場所和娛樂設施； ?沒有很好的利用站點內部空間，缺乏上蓋物業(yè) 梨園站 73 本報告是嚴格保密的。 站點中心以交通用地為主，有地鐵上蓋物業(yè)，但缺乏廣場設施；沿軌道半徑依次分布商業(yè)、寫字樓和居住用地，居住用地開發(fā)強度有限 利用現(xiàn)狀 ?西直門 站位于西直門外大街和內大街的交接處，又是 2號線與 13號線的換乘站，北面為北京北站，是重要的公交始發(fā)站，交通樞紐功能明顯； ?13號線站點出口為商場和寫字樓，其中西環(huán)廣場為地鐵上蓋物業(yè)；寫字樓主要分布在 200300米范圍內；居住用地主要分布在 300500米范圍內，多數(shù)為 6層住宅； 13號線北部與北京北站相鄰，因此北部很大面積被劃定出來限制開發(fā)； 存在問題 ?13號線站點與 2號線站點相距太遠，換乘時間過長，且缺乏地下通道； 2號線地鐵站點出口圍繞西直門立交橋四周布臵，各出口與各公交站點接駁不好，各出口為立交橋所分割。 ?缺乏廣場步行系統(tǒng)，影響人流的集散速度； ?站點周邊的居住區(qū)多數(shù)開發(fā)強度低； ?上蓋物業(yè)沒有合理利用站點內部空間，且缺乏與站點出口的溝通； 西直門站 74 本報告是嚴格保密的。 大面積可開發(fā)土地主要集中在新城區(qū)，中心城區(qū)可開發(fā)土地規(guī)模小，分割嚴重 城市中心區(qū) 只有少量土地的零星分布，存量土地主要通過舊城改造來獲得，土地開發(fā)規(guī)模小，改造難度大，分割嚴重 邊緣組團 位于城市邊緣組團的石景山區(qū)、定福莊、豐臺科技園區(qū)、南苑有比較集中分布的土地，但可開發(fā)面積有限 新 城 北京軌道站點周邊可利用土地集中分布于新城，主要