【正文】 鎮(zhèn)各站點物業(yè)開發(fā)以住宅用地為主，在各區(qū)中心站點和交通樞紐站點配套相應(yīng)的商業(yè)設(shè)施和交通設(shè)施 ?在新市鎮(zhèn)進(jìn)行物業(yè)開發(fā)軌道站點包括東鐵線和西鐵線的各站 ；東涌線的青衣站、東涌站；將軍澳線和馬鞍山線各站 根據(jù)各站點所在區(qū)位的不同所承擔(dān)的功能不同，劃分為三個類型：居住型站點、城市站點和交通型站點，其開發(fā)強(qiáng)度、空間布局和物業(yè)配比模式各有特點 單位（ m2） ?根據(jù)各站點所在區(qū)位的不同，其發(fā)揮的功能也有差別，居住功能是新市鎮(zhèn)物業(yè)站點開發(fā)的主要功能，除外之外，還有商業(yè)功能和交通樞紐功能。 青衣站簡介 38 本報告是嚴(yán)格保密的。 圍繞調(diào)景嶺站點布臵中心綠地，四周布臵商業(yè)用地，在商業(yè)用地上規(guī)劃高密度住宅 調(diào)景嶺站 調(diào)景嶺站示意圖 規(guī)劃要點 ?在調(diào)景嶺站點周邊開發(fā)土地 ，總建筑面積 253765m2，其中住宅面積占 93%，商業(yè)面積占7%； ?在布局上，圍繞站點中心為綠化用地，作為居民的休憩性綠化區(qū)； ?在中心綠地的周圍布臵商業(yè)用地，以滿足周邊居民的消費需求，商業(yè)位于底層； ?在商業(yè)的上層布臵了高密度的住宅； ?各住宅對內(nèi)通過中心綠地相互聯(lián)系，對外通過行人天橋和道路相接； 中心為地鐵上蓋物業(yè)，中心性商業(yè)疊加高密度住宅，中間布臵休憩綠化區(qū)，上蓋物業(yè)周邊以高密度居住區(qū)為主。 案例選擇：以公共交通為主導(dǎo)、軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、軌道交通持續(xù)盈利的城市 日本 東京（ TOKYO） 新加坡（ SINGAPORE CITY） 中國 香港 （ HONG KONG） 國際著名以軌道交通帶動舊城改造和新區(qū)建設(shè)并持續(xù)盈利的城市 公私結(jié)合，以軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)的典型城市 政府強(qiáng)勢主導(dǎo)，規(guī)劃先行，軌道帶動下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 （ SHANGHAI） 前期政府主導(dǎo)，后期重組經(jīng)營，軌道站點周邊土地利用情況可以借鑒 43 本報告是嚴(yán)格保密的。 ?交通用地：站點地區(qū)的 內(nèi)圈的道路交通用地比例高 ，這是由于軌道交通的換乘接駁的需要； ?工業(yè)倉儲用地： 內(nèi)圈工業(yè)用地比例都低于外圈 。 0% 20% 40% 60% 80% 100%0100米100200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建設(shè)施用地綠地交通用地交通樞紐型站點中心以交通和商業(yè)用地為主，商業(yè)用地向外圍依次減少，在 200500米范圍內(nèi)，逐漸分布綠地、居住用地、公建用地和辦公用地 ?以上?；疖囌緸槔?，說明一下交通樞紐型軌道站點 0500米范圍內(nèi)的土地利用情況。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒：居住區(qū)型站點100m范圍內(nèi)為低強(qiáng)度開發(fā)，200500m范圍均為高強(qiáng)度開發(fā)， 5002023m范圍開發(fā)強(qiáng)度相應(yīng)下降。 東京軌道站點周邊以高強(qiáng)度開發(fā)和混合利用為主要特征，形成了日本獨特的終點文化 ?東京軌道站點周邊都實行高強(qiáng)度開發(fā)，強(qiáng)度最高的銀座接近 15，容積率最低的也達(dá)到 5 ?為充分利用鐵路的派生價值，鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等，許多項目直接布臵在車站建筑內(nèi)，它們既可以利用鐵路的客流，有能夠為鐵路提供客流。到 2023 年，鐵路線總長將延長 240km，貫穿整個城市。（左圖為 2023年新加坡地鐵公司收入比較） 57 本報告是嚴(yán)格保密的。容積率隨距站點距離增大而逐漸降低。 同時中心城開發(fā)要注意跟周邊既有物業(yè)接駁，有效疏散和集聚人流。 北京正處于地鐵建設(shè)高速發(fā)展期，至 2023年將建成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”布局的軌道交通網(wǎng)絡(luò) ?從上個世紀(jì) 60年代，北京市開始修建地鐵，到如今北京已開通地鐵線路 5條，分別為 13號和八通線，線路總長計142公里，共 84個站點。 定位于商務(wù)辦公，以提供就業(yè)為功能，物業(yè)開發(fā)上以寫字樓為主，配套相應(yīng)的商業(yè)、學(xué)校、綠地等公建設(shè)施 利用現(xiàn)狀 ?復(fù)興門地鐵站位于復(fù)興門內(nèi)大街和二環(huán)路的交叉口，交通優(yōu)勢明顯； ?定位于商務(wù)辦公，以提供人口就業(yè)為功能，因此物業(yè)開發(fā)上以寫字樓為主，配套相應(yīng)的商業(yè)、學(xué)校、綠地等公建設(shè)施； ?站點出口處有布臵少量商業(yè)，但不屬于地鐵上蓋物業(yè)；在 300500米范圍內(nèi)分布公建設(shè)施，有學(xué)校、醫(yī)院、公園；在 500米范圍的邊緣地帶出現(xiàn)居住用地，居住用地主要分布在站點西南處； 存在問題 ?立交橋?qū)⒄军c區(qū)域隔斷，各區(qū)域之間缺乏有效的聯(lián)系； ?物業(yè)布局呈現(xiàn)明顯的圈層結(jié)構(gòu)，但缺乏上蓋物業(yè)，商業(yè)配套發(fā)揮功能有限； ?站點內(nèi)部空間沒有得到有效利用； 復(fù)興門站 69 本報告是嚴(yán)格保密的。 站點中心以交通用地為主，有地鐵上蓋物業(yè)，但缺乏廣場設(shè)施；沿軌道半徑依次分布商業(yè)、寫字樓和居住用地，居住用地開發(fā)強(qiáng)度有限 利用現(xiàn)狀 ?西直門 站位于西直門外大街和內(nèi)大街的交接處，又是 2號線與 13號線的換乘站，北面為北京北站，是重要的公交始發(fā)站，交通樞紐功能明顯； ?13號線站點出口為商場和寫字樓，其中西環(huán)廣場為地鐵上蓋物業(yè)；寫字樓主要分布在 200300米范圍內(nèi)；居住用地主要分布在 300500米范圍內(nèi)，多數(shù)為 6層住宅； 13號線北部與北京北站相鄰，因此北部很大面積被劃定出來限制開發(fā)； 存在問題 ?13號線站點與 2號線站點相距太遠(yuǎn)，換乘時間過長，且缺乏地下通道； 2號線地鐵站點出口圍繞西直門立交橋四周布臵，各出口與各公交站點接駁不好，各出口為立交橋所分割。 作為娛樂型站點，周邊缺乏商業(yè)配套，商業(yè)用地不足；200500米范圍內(nèi)以居住用地和綠地為主；存在大面積的工業(yè)用地，改造空間很大； 利用現(xiàn)狀 ?八角游樂園站位于五環(huán)路和地鐵一號線交叉處，東距石景山區(qū)政府 800多米，功能上以商業(yè)娛樂為主； ?站點 100米范圍內(nèi)布臵有寫字樓和醫(yī)院、公園，缺乏商業(yè)； 100500米范圍內(nèi)，五環(huán)路西側(cè)為八角游樂園和松林公園；在 200500米范圍內(nèi)還存在很大一部分的工業(yè)用地和機(jī)動車檢測廠；改造空間很大； 存在問題 ?在娛樂設(shè)施周圍沒有有效的形成商業(yè)圈，沒有很好的利用軌道交通優(yōu)勢來發(fā)展商業(yè)；沿道路兩側(cè)布臵大量綠地，但公園沒有和居住區(qū)有效的結(jié)合，發(fā)揮功能有限；土地開發(fā)強(qiáng)度很低； ?站點出口與公交站點接駁較遠(yuǎn)，且五環(huán)路和石景山路將周邊區(qū)域劃開，各區(qū)域缺乏接駁設(shè)施，行人都在公路兩側(cè)穿行，交通設(shè)施布臵很不合理； ?站點內(nèi)部空間狹窄，沒有任何上蓋物業(yè)； 八角游樂園站 71 本報告是嚴(yán)格保密的。 北京地鐵現(xiàn)狀 66 本報告是嚴(yán)格保密的。 上海：居住型站點中心以綠地、商業(yè)、交通和公建用地為主，居住用地集中分布在 100500米范圍內(nèi)。其境內(nèi)將形成三個主要就業(yè)中心，三個就業(yè)中心之間的長條地帶將用于建設(shè)高密度住宅，通過遍布全島的大運(yùn)量快速交通運(yùn)輸系統(tǒng)加強(qiáng)相互之間的聯(lián)系 6 要點六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點四 按照軌道站點的區(qū)位差異，將物業(yè)開發(fā)模式分為中心城和新市鎮(zhèn)開發(fā)模式 中心城開發(fā)模式 由于中心城的土地存量有限。 ?目前為止已經(jīng)有 90%的人居住在組屋當(dāng)中 ?在新加坡，一個新市鎮(zhèn)的規(guī)模約在 15萬～ 20萬人口，且基本都設(shè)有 地鐵 (輕軌 )站、公共汽車交通換乘站和商業(yè)中心，按鄰里、鄰區(qū)分級組織住宅群，配臵公共 服務(wù)設(shè)施。 新加坡地鐵總公司營運(yùn)情況 56 本報告是嚴(yán)格保密的。 土地利用類型沿軌道兩側(cè)呈對稱分布，商務(wù)辦公及商業(yè)用地占較大比重 商務(wù)、辦公及研發(fā)用地 商業(yè)用地 城市公園及綠地 教育用地 JR京葉高速鐵路線 站點 幕張 54 本報告是嚴(yán)格保密的。 ?東京大都市圈現(xiàn)有鐵路 2023多公里 ， 其中地下鐵 280多公里 。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒：該類型站點 0200m范圍內(nèi)為中強(qiáng)度開發(fā)，以交通樞紐建筑為主； 200500m范圍則為高、中強(qiáng)度開發(fā)。 人民廣場站周邊用地構(gòu)成變化 徐家匯站周邊用地構(gòu)成變化 ?城市中心站在則 100m范圍內(nèi)主要為交通和綠地； ?200－ 500m范圍內(nèi)商業(yè)用地比例逐步上升成為比例最高的用地； ?居住用地則主要從 500m圈層范圍開始向外分布。 0% 20% 40% 60% 80% 100%0200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建用地工業(yè)倉儲用地綠地交通用地其他由站點中心向外延，商業(yè)、交通、綠地比例降低，居住用地在外圍占鐵主要部分 0% 20% 40% 60% 80% 100%0200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建用地工業(yè)倉儲用地綠地交通用地其他0% 20% 40% 60% 80% 100%0200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建用地工業(yè)倉儲用地綠地交通用地其他1號線站點周邊 200米和 200500米范圍內(nèi)土地利用構(gòu)成圖 2號線站點周邊 200米和 200500米范圍內(nèi)土地利用構(gòu)成圖 2號線站點周邊 200米和 200500米范圍內(nèi)土地利用構(gòu)成圖 ?土地利用布局分析 ?居住用地： 200—500m圈層的居住用地的比例都高于0—200m范圍，表現(xiàn)出 居住用地主要在外圈分布 的特征； ?商業(yè)用地： 200m半徑內(nèi)圈的商業(yè)用地比例較高，內(nèi)圈商業(yè)比例都高于外圈，反映站點地區(qū) 商業(yè)圍繞站點臨近地開發(fā) 的特征。將大圍站作為馬鞍山線的西端從而與東鐵線接駁，大圍站成為一個重要的交通樞紐。 多分布在新市鎮(zhèn)周邊區(qū)域； 居住型站點多分布在新市鎮(zhèn)周邊區(qū)域，功能上圍繞大規(guī)模居住用地配套少量商業(yè)和綠地設(shè)施 居住型站點 ?2023年 8月 18日 ,將軍澳地鐵正式通車。 ?居住型站點：以居住為其主要功能的站點，周邊商業(yè)主要是社區(qū)服務(wù)型商業(yè)。 ?住宅、寫字樓、酒店、社區(qū)服務(wù)設(shè)施等由同樓層的商業(yè)購物街、公共空間、平臺公園、廣場、汽車站以及人行步道系統(tǒng)連為一體 典型站點 35 本報告是嚴(yán)格保密的。 經(jīng)過近 20年的發(fā)展，一些地鐵上蓋物業(yè)已成為重要的市區(qū)商業(yè)中心，如中環(huán)站的環(huán)球大廈、金鐘站的海富中心，德福廣場、綠楊坊和杏花新城已成為著名的地鐵商場 中環(huán)地鐵站的上蓋物業(yè)環(huán)球大廈 環(huán)球大廈原址為香港郵政總局， 1980年，隨著港島線的開通，為了進(jìn)一步開發(fā)中環(huán)地區(qū)的商業(yè)功能，提升該地段的商業(yè)價值，在中環(huán)站建設(shè)了該上蓋物業(yè)。 將公屋開發(fā)與軌道建設(shè)結(jié)合 ， 在有效引導(dǎo)城市發(fā)展格局的同時也為地鐵提供了大量客流 香港公屋制度得以順利進(jìn)行的關(guān)鍵在于在規(guī)劃上將新市鎮(zhèn)開發(fā)、公屋建設(shè)與軌道交通有效的結(jié)合，在滿足低收入人群居住需求的同時，為其提供了便利的出行條件。 在吸聚客流的同時，香港地鐵還建立的四通八達(dá)的人行系統(tǒng)高效的疏導(dǎo)人流 九龍車站綜合體的架空平街層 中環(huán)站的過街人行天橋 二層架空平臺 地鐵站 商場 寫字樓 交通換乘 步行街 停車場 社區(qū) 香港最繁忙的中環(huán)站每小時進(jìn)出站乘客超過 萬 人次。 28 本報告是嚴(yán)格保密的。 次級區(qū)域 雖然 TOD鼓勵高密度的土地使用，但同時不排除多種層次的住宅選擇 ， 緊鄰 TOD的外圍低密度發(fā)展區(qū)域 也是必要的，稱之為 ―次級區(qū)域 ‖ 資料來源于《國外城市規(guī)劃》 “ TOD”作為一種新的土地利用模式，強(qiáng)調(diào)在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性服務(wù)，其功能往往是復(fù)合的。圣地亞哥在進(jìn)行 TOD開發(fā)的時候，正遇上 90年代加州的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，政府財政壓力巨大，而且市場反映疲軟。 ?以 公共交通為中心 （主要指是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線），以 400800米 (510分鐘步行路程 )為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的 “混和用途” 。 商業(yè)物業(yè) 數(shù) 據(jù) 樣 本 北京實際 從數(shù)據(jù)樣本來看，在選擇的500米范圍內(nèi)的商業(yè)物業(yè)距離地鐵站大都較遠(yuǎn)，分布在 400米左右，不具備數(shù)據(jù)的連續(xù)性。 商業(yè)及寫字樓物業(yè)因子選擇 因 素 說 明 所在區(qū)域繁華程度 根據(jù)繁華程度打分，越繁華分值越高 可達(dá)性（地鐵除外） 對到達(dá)此地的方便程度打分，越方便分值越高 到地鐵站點的距離 選擇到最近的地鐵站點出入口的距離（單位：米） 物業(yè)服務(wù)水平 對商鋪的物業(yè)服務(wù)、配套狀況打分；服務(wù)越好分值越高 因 素 說 明 公交便捷程度 公交站點數(shù)量、距離、停車場車位等綜合打分 房屋狀況 對建筑材料、形式、屋齡、樓層綜合打分 到地鐵站點的距離 選擇到最近的地鐵站點出入口的距離（單位： km） 物業(yè)服務(wù)水平 對寫字樓的物業(yè)服務(wù)、配套狀況打分；服務(wù)越好分值越高 商業(yè)物業(yè) 寫字樓物業(yè) 15 本報告是嚴(yán)格保密的。 影響住宅價值的因素很多，軌道交通屬于區(qū)域因素中重要的影響因素之一 住宅價格