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【房地產(chǎn)】世聯(lián):北京軌道站點(diǎn)專題研究(已改無錯(cuò)字)

2023-02-27 10:09:27 本頁面
  

【正文】 圍繞站點(diǎn)分布的 集中程度不高 ,布局仍然比較分散或者和站點(diǎn)在空間上未能耦合一致。 ?綠地: 200m半徑內(nèi)圈的綠地比例較高。 內(nèi)圈的綠地的比例高于外圈 , 多結(jié)合站點(diǎn)集中進(jìn)行綠地建設(shè) 。 ?交通用地:站點(diǎn)地區(qū)的 內(nèi)圈的道路交通用地比例高 ,這是由于軌道交通的換乘接駁的需要; ?工業(yè)倉儲(chǔ)用地: 內(nèi)圈工業(yè)用地比例都低于外圈 。其中 3號線的內(nèi)外圈層的工業(yè)用地比例都較大,同時(shí)也說明土地臵換的潛力仍然較大。 數(shù)據(jù)來源:同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 45 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 城市型站點(diǎn)中心以商業(yè)、交通和綠地為主,向外延依次分布商業(yè)、辦公、公建和居住用地 0% 20% 40% 60% 80% 100%0100米100200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建設(shè)施用地綠地交通用地0% 20% 40% 60% 80% 100%0100米100200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建設(shè)施用地綠地交通用地?以上海地鐵 1號線人民廣場站和 2號線徐家匯站為例,說明一下城市型軌道站點(diǎn) 0500米范圍內(nèi)的土地利用情況。 人民廣場站周邊用地構(gòu)成變化 徐家匯站周邊用地構(gòu)成變化 ?城市中心站在則 100m范圍內(nèi)主要為交通和綠地; ?200- 500m范圍內(nèi)商業(yè)用地比例逐步上升成為比例最高的用地; ?居住用地則主要從 500m圈層范圍開始向外分布。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒:站點(diǎn) 100m范圍內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度較低, 100200m圈層高強(qiáng)度開發(fā)比率大幅增加,200500m范圍內(nèi)高、中強(qiáng)度開發(fā)占主導(dǎo)。 500m2023m開發(fā)強(qiáng)度逐漸降低。 城市型站點(diǎn) 數(shù)據(jù)來源:同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 46 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 0% 20% 40% 60% 80% 100%0100米100200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建設(shè)施用地綠地交通用地交通樞紐型站點(diǎn)中心以交通和商業(yè)用地為主,商業(yè)用地向外圍依次減少,在 200500米范圍內(nèi),逐漸分布綠地、居住用地、公建用地和辦公用地 ?以上?;疖囌緸槔?,說明一下交通樞紐型軌道站點(diǎn) 0500米范圍內(nèi)的土地利用情況。上?;疖囌疚挥? 4號線的換乘樞紐站。 上?;疖囌局苓呌玫貥?gòu)成變化 ?0100m范圍內(nèi)主要為交通用地與商業(yè)用地; ?100200m范圍仍以交通、商業(yè)用地為主,但商業(yè)用地比重降低; ?200500m范圍交通用地達(dá) %,商業(yè)其次,為 %,然后依次是綠地、居住、公建、辦公用地。 ?居住用地則主要從 500m圈層范圍開始向外分布。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒:該類型站點(diǎn) 0200m范圍內(nèi)為中強(qiáng)度開發(fā),以交通樞紐建筑為主; 200500m范圍則為高、中強(qiáng)度開發(fā)。 交通樞紐型站點(diǎn) 數(shù)據(jù)來源:同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 47 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 0% 20% 40% 60% 80% 100%0100米100200米200500米居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建設(shè)施用地綠地交通用地居住型站點(diǎn)中心以綠地、商業(yè)、交通和公建用地為主,居住用地集中分布在 200500米范圍內(nèi) ?以地鐵 1號線錦江樂園站為例,說明一下居住型軌道站點(diǎn) 0500米范圍內(nèi)的土地利用情況。 錦江樂園站周邊用地構(gòu)成變化 ?該站 0100m范圍內(nèi)綠地高達(dá) 68%,其次為交通和商業(yè)用地,分別為 %與 %; ?100200m范圍內(nèi)綠地比例為 %,居住 %,商業(yè) %,公建 %; ?200500m范圍居住用地比例最高,為 %,綠地則占 %; ?在 500米影響圈內(nèi)以居住用地為主,并分布在 100m核心圈層之外,核心區(qū)域?yàn)榫G地、商業(yè)、公建用地。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒:居住區(qū)型站點(diǎn)100m范圍內(nèi)為低強(qiáng)度開發(fā),200500m范圍均為高強(qiáng)度開發(fā), 5002023m范圍開發(fā)強(qiáng)度相應(yīng)下降。 居住型站點(diǎn) 數(shù)據(jù)來源:同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 48 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 案例選擇:以公共交通為主導(dǎo)、軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、軌道交通持續(xù)盈利的城市 日本 東京( TOKYO) 新加坡( SINGAPORE CITY) 中國 香港 ( HONG KONG) 國際著名以軌道交通帶動(dòng)舊城改造和新區(qū)建設(shè)并持續(xù)盈利的城市 公私結(jié)合,以軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)的典型城市 政府強(qiáng)勢主導(dǎo),規(guī)劃先行,軌道帶動(dòng)下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 ( SHANGHAI) 前期政府主導(dǎo),后期重組經(jīng)營,軌道站點(diǎn)周邊土地利用情況可以借鑒 49 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 軌道交通構(gòu)成了東京城市公共交通的骨架體系,是聯(lián)系市區(qū)與郊區(qū)的主要工具 ?在整個(gè)東京都市圈范圍內(nèi) ,軌道交通構(gòu)成了城市公共交通的骨架體系 , 特別是在連接市區(qū)與郊區(qū)及遠(yuǎn)郊區(qū)的放射線方向上 , 更是占據(jù)主導(dǎo)地位 。 ?東京大都市圈現(xiàn)有鐵路 2023多公里 , 其中地下鐵 280多公里 。 軌道交通系統(tǒng)每夫運(yùn)送旅客 3000多萬人次 , 擔(dān)當(dāng)了東京全部客運(yùn)量的 86%。 在早高峰時(shí)的市中心區(qū) , 有 91%的人乘坐軌道交通工具 , 而小汽車僅為 6%。 發(fā)展概況 50 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 東京軌道站點(diǎn)周邊以高強(qiáng)度開發(fā)和混合利用為主要特征,形成了日本獨(dú)特的終點(diǎn)文化 ?東京軌道站點(diǎn)周邊都實(shí)行高強(qiáng)度開發(fā),強(qiáng)度最高的銀座接近 15,容積率最低的也達(dá)到 5 ?為充分利用鐵路的派生價(jià)值,鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項(xiàng)目,包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等,許多項(xiàng)目直接布臵在車站建筑內(nèi),它們既可以利用鐵路的客流,有能夠?yàn)殍F路提供客流。 《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》 ——“結(jié)合軌道車站的各級商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用 …… ” 新宿 日本東京地鐵站與站點(diǎn)周圍土地容積率的關(guān)系分析 地段 城區(qū) 站點(diǎn)周圍土地用途 商業(yè) 一級中心 銀座 娛樂、零售、商業(yè)為主 1015 新宿 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 1015 涉谷 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 池袋 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 二級中心 上野 商業(yè)、飲食為主 810 淺草 商業(yè)、飲食為主 810 三級中心 中草 商業(yè)、飲食為主 58 資料來源:深圳市地鐵二期工程綜合規(guī)劃策略研究 土地利用評估分報(bào)告 銀座 發(fā)展概況 51 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 橫濱是日本京濱工業(yè)地帶的中心和研發(fā)基地,站點(diǎn)周圍用地以商業(yè)及商務(wù)為主,容積率隨距站點(diǎn)距離變大而逐漸降低 靠近主要鐵略站點(diǎn)和區(qū)域內(nèi)部主要交通干道,覆蓋率不低于 80%,毛容積率在 8左右 交通較為方便,臨近紅色區(qū)域,覆蓋率 80%,毛容積率在 6左右 覆蓋率 80%,毛容積率 4左右 依托軌道交通 , 隨距站點(diǎn)距離變化依次規(guī)劃五大功能區(qū) ?商務(wù)區(qū):集聚公司總部以及相關(guān)文化 、 商業(yè)輔助設(shè)施 ?步行區(qū):包括博物館在內(nèi)的文化設(shè)施以及購物公園和城市住宅 ?國際區(qū):主要以酒店 、 商業(yè) 、 娛樂 、 會(huì)展設(shè)施為主 ?商業(yè)區(qū):圍繞火車 /地鐵站點(diǎn)布臵 , 大型的辦公 、 酒店以及商業(yè)聚集區(qū) ?開放區(qū):主要以開放公園為主 站點(diǎn) 橫濱 52 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 商務(wù)研究區(qū) 文化教育區(qū) 居住區(qū) 市鎮(zhèn)中心 公共開放區(qū) 戰(zhàn)略儲(chǔ)備區(qū) 慕張是葉縣打造外城商務(wù)核心城市,沿軌道站點(diǎn)布臵商務(wù)、教育、居住等六大功能區(qū),并留出一定的土地作為戰(zhàn)略儲(chǔ)備 商務(wù)研發(fā), 8 4 .6 , 1 6 %商業(yè), 3 3 , 6 %居住, 3 8 .9 , 7 %教育, 8 7 .4 , 1 7 %公園以及開放空間,1 0 7 . 5 , 2 1 %公共設(shè)施, 2 7 .7 , 5 %儲(chǔ)備保留, 7 .3 , 1 %道路, 1 3 5 .8 , 2 7 %京葉高速鐵路通過區(qū)域 , 沿軌道布臵的六大功能區(qū) ?商務(wù)研究區(qū):區(qū)域被鐵路分為兩大區(qū) , 北部是以幕張高科技花園為中心的高科技研發(fā)區(qū) , 南部是以幕張會(huì)議中心和世界商務(wù)花園為核心的國際商務(wù)區(qū) ?市鎮(zhèn)中心:支持城市商務(wù)辦公以及生活的配套區(qū) , 以酒店 、商業(yè)為主 ?居住區(qū):為區(qū)域就業(yè)以及周邊人口提供居住 , 高強(qiáng)度開發(fā)為主 ?文化教育區(qū):教育機(jī)構(gòu)設(shè)施為主 , 共有 3所大學(xué) 、 1所研究員以及 4所高中公共開放區(qū):以公園 、 體育以及開放空間為主 JR京葉高速鐵路線 站點(diǎn) 幕張 53 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 土地利用類型沿軌道兩側(cè)呈對稱分布,商務(wù)辦公及商業(yè)用地占較大比重 商務(wù)、辦公及研發(fā)用地 商業(yè)用地 城市公園及綠地 教育用地 JR京葉高速鐵路線 站點(diǎn) 幕張 54 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 案例選擇:以公共交通為主導(dǎo)、軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、軌道交通持續(xù)盈利的城市 日本 ( JAPAN) 新加坡( SINGAPORE CITY) 中國 香港 ( HONG KONG) 國際著名以軌道交通帶動(dòng)舊城改造和新區(qū)建設(shè)并持續(xù)盈利的城市 公私結(jié)合,以軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)的典型城市 政府強(qiáng)勢主導(dǎo),規(guī)劃先行,軌道帶動(dòng)下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 ( SHANGHAI) 前期政府主導(dǎo),后期重組經(jīng)營,軌道站點(diǎn)周邊土地利用情況可以借鑒 55 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 新加坡地鐵是由政府主導(dǎo)修建,世界上少數(shù)盈利的地鐵之一 1982年新加坡政府決定開始修建地鐵。截至到 2023年,新加坡地鐵總長度達(dá)到 150km。到 2023 年,鐵路線總長將延長 240km,貫穿整個(gè)城市。 157.5157173.2196.6243.70 50 100 150 200 250 3001999 年2023 年2023 年2023 年2023 年?新加坡的國土 70%以上是屬于政府所有, 城市土地的開發(fā)利用基本上是由政府控制 。 ?新加坡軌道交通系統(tǒng)采取了典型的國有民營形式 ,地鐵由政府修建,通過特許經(jīng)營協(xié)議的方式將經(jīng)營權(quán)交給新加坡地鐵總公司。 ?軌道交通系統(tǒng)的充足客流(每日的客運(yùn)量地鐵超過 100 萬人次,輕軌超過 4萬人次),以及地鐵總公司的專業(yè)化與多元化經(jīng)營,使新加坡的地鐵與香港、東京等城市一并成為世界上少數(shù)能夠盈利的地鐵系統(tǒng)。 新加坡地鐵總公司營運(yùn)情況 56 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 012345車票收入 總收入新家坡地鐵的開發(fā)遵循了一個(gè)由積蓄客流到反饋交通的過程,價(jià)值最大化的利用了站點(diǎn)周邊的土地 新市鎮(zhèn)開發(fā)之初,在地鐵站口的周圍先圈起一大片綠地作為預(yù)留地 綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站 政府從中獲得最大的收益,再反饋軌道交通,從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化 待新市鎮(zhèn)形成一定規(guī)模、土地價(jià)值上升后,再有計(jì)劃地通過拍賣招標(biāo)方式逐步交由私人發(fā)展商開發(fā),吸引高密度投資。 反饋交通 價(jià)值提升 蓄積人氣 這種開發(fā)模式在使政府獲得大量土地收益的同時(shí),也為地鐵公司帶來大量的客流。這也是的新加坡地鐵實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的一個(gè)重要保障。(左圖為 2023年新加坡地鐵公司收入比較) 57 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 在實(shí)現(xiàn)盈利的同時(shí)新加坡還將軌道交通的修建與組屋建設(shè)結(jié)合起來,有效引導(dǎo)城市發(fā)展 ?《環(huán)形概念性規(guī)劃》規(guī)定未來新加坡人口規(guī)模將達(dá)到 400萬。 ?新加坡采取了以大容量快速交通帶動(dòng)衛(wèi)星新城開發(fā)建設(shè)的城市規(guī)劃策略。將軌道交通與組屋建設(shè)結(jié)合起來,疏散中心城區(qū)人口。 ?目前為止已經(jīng)有 90%的人居住在組屋當(dāng)中 ?在新加坡,一個(gè)新市鎮(zhèn)的規(guī)模約在 15萬~ 20萬人口,且基本都設(shè)有 地鐵 (輕軌 )站、公共汽車交通換乘站和商業(yè)中心,按鄰里、鄰區(qū)分級組織住宅群,配臵公共 服務(wù)設(shè)施。 城市建設(shè)將主要集中在匯水區(qū)周圍呈環(huán)形布局,以及在南部沿海地區(qū)呈軸向發(fā)展;境內(nèi)將形成三個(gè)主要就業(yè)中心,它們是 中心城區(qū)及其南部港區(qū),西部的裕廊工業(yè)區(qū)和位于羅央( Loyang)的大型工業(yè)基地,以及西北部的森巴旺和伍德蘭茲 ;三個(gè)就業(yè)中心之間的長條地帶將用于建設(shè)高密度住宅,通過遍布全島的高速公路系統(tǒng)的大運(yùn)量快速交通運(yùn)輸系統(tǒng)加強(qiáng)相互之間的聯(lián)系 58 案例借鑒 4 1 5 3 2 要點(diǎn)一 要點(diǎn)四 要點(diǎn)二 要點(diǎn)三 要點(diǎn)五 要點(diǎn)一 地鐵周邊實(shí)行高容積率開發(fā),且容積率隨距離的增大而圈層遞減 香港: 《建筑物(規(guī)劃準(zhǔn)則)》將軌道站點(diǎn)周邊列為一類住宅用地,建議高容積率開發(fā)。在都會(huì)區(qū),住宅容建議容積率現(xiàn)有發(fā)展區(qū)為 810倍,新區(qū)和綜合發(fā)展區(qū)為 ;在新市鎮(zhèn)住宅一區(qū)建議容積率為 8. 現(xiàn)狀容積率,在香港都會(huì)區(qū)現(xiàn)狀商業(yè)容積率在 1015,住宅容積率在 ;在新市鎮(zhèn)商業(yè)容積率在 810,住宅容積率在 4。 日本: 《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》提出“結(jié)
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