【正文】 宏觀環(huán)境 政策調(diào)控 區(qū)域因素 行業(yè)發(fā)展 項目個別發(fā)展 宏觀經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、物價水平、居民收入等以及社會安定狀況、城市化水平、人口狀況等 金融政策、土地政策、拆遷政策以及有關(guān)房地產(chǎn)資本金、預(yù)售門檻、轉(zhuǎn)讓稅金等相關(guān)政策法規(guī) 城市規(guī)劃調(diào)整、區(qū)域化發(fā)展、區(qū)域環(huán)境改變、 交通狀況改善 和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)布局 市場發(fā)育程度、市場供求狀況、類似樓盤的競爭狀況和市場營銷因素以及由于土地成本、建筑材料、運輸成本、人力成本、施工工藝等因素 項目規(guī)模、整體規(guī)劃、結(jié)構(gòu)形式、樓層、潮向、園林、配套設(shè)施等將會對項目本身價值也能產(chǎn)生較大的影響 11 本報告是嚴格保密的。中環(huán) 金鐘 銅鑼灣地鐵沿線的平均就業(yè)密度 超過每公頃 2023人。土地利用應(yīng)集中在站點 1km以內(nèi)，并在距輕軌 300m半徑內(nèi)實施較高強度的開發(fā)。如果核算到 以站點周邊為半徑的圓，其半徑為 225米 。 ? 以適宜出行的距離來確立控制區(qū)范圍 角度一 角度 三 角度 四 角度 二 ?通過 hedonic模型分析軌道站點對周邊物業(yè)價格的貢獻度來研究軌道站點輻射范圍 ?從規(guī)劃的角度來看軌道交通控制區(qū) ? 研究站點周邊土地利用強度和空間結(jié)構(gòu)的演替 國內(nèi)外關(guān)于軌道站點周邊控制范圍的研究主要可以分為以下四個角度 研究角度 理論 實證 4 本報告是嚴格保密的。 以適宜步行的距離（ 400600米）作為站點直接影響區(qū)，以自行車可達距離作為最大影響區(qū) 城市 軌道站點控制區(qū)范圍 西雅圖 距離軌道交通站點約 400米 Hillsboro 距離軌道交通站點約 390米 波特蘭 距離軌道交通站點約 400米 華盛頓特區(qū) 距離軌道交通站點約 800 角度一 交通合理區(qū)半徑的確定 在新區(qū)，以步行的合理時間 10分鐘 為基準，從理論上計算出其他接駁方式的合理區(qū)半徑。 – 例如，為了給公交站點提供足夠的客源，圣地亞哥的 Barrio Logan 車站周圍的計劃就占地 英畝（ 公頃），而 Hillsboro 新建的orenco 車站周圍新建計劃占地達到 200 英畝（合 8 0 公頃）。 分析方法 ： 將房價與距離用散點圖進行模擬。 上海外圍地區(qū)（上海外環(huán)線以外） 500m范圍之內(nèi)是是一些新建地區(qū)，超出之外大多是軌道交通開通以前的建筑。 我們選取地鐵五號線作為研究對象，對北京軌道交通站點輻射范圍進行了研究 市場數(shù)據(jù) 中心城、新城 1500m內(nèi)住宅價格 站點周邊 500米寫字樓租金 站點周邊 500米商業(yè)物業(yè)售價 注：住宅分為中心城區(qū)、新城 寫字樓與商業(yè)鑒于新區(qū)尚未有大規(guī)模的開發(fā)，故只探討中心城區(qū) 理論模型 ?分物業(yè)類型確定其價格的影響因子，將距地鐵的距離作為其共有的影響因素 ?將距地鐵站點的距離取 e –x,，進行非線形化處理。 中心區(qū)住宅物業(yè) 地鐵5 號線沿線住宅每1 0 0 米均價0100020233000400050006000700080001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11系列1地鐵5 號線沿線2 0 0 7 年住宅每1 0 0 米價格差01002003004005006007001 2 3 4 5 6 7 8 9 10H0（ X） =+b 每1 0 0 米價格變化幅度1 2 3 4 5 6 7 8 9 10軌道站點對新區(qū)住宅物業(yè)的影響可以劃分為 0300米， 300600， 6001000三個圈層。 商業(yè)物業(yè)大都早于地鐵建設(shè)，其價值建立于其存在的商圈及其自身的檔次。 公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式 公交站點成為本地區(qū)的樞紐 為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境 臨近提供良好公共交通服務(wù)的設(shè)施 有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā) 緊湊布局、混合使用的用地形態(tài) TOD— TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT 22 本報告是嚴格保密的。 以公共交通為主要出行方式 站點周邊有大規(guī)模土地可供開發(fā)； 政府政策導(dǎo)向支持； 經(jīng)濟環(huán)境良好； 土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃充分結(jié)合 港島及九龍半島 屯門 荃灣 沙田 天水圍 元郎 上水 大埔 將軍澳 機場 TOD模型 美國圣地亞哥 TOD模式開發(fā) 發(fā)展 TOD外部要素 23 本報告是嚴格保密的。 24 本報告是嚴格保密的。 香港地鐵的成功運營有賴于其穩(wěn)定的客流和合理的土地利用模式 從上圖可以看出香港的營業(yè)利潤來源主要是兩方面，即車票收入和物業(yè)發(fā)展。面對如此龐大的人流香港地鐵建立了一個高效的人流疏散系統(tǒng)。 32 本報告是嚴格保密的。環(huán)球大廈憑借地理位臵的優(yōu)越和交通的便利，出售當(dāng)日 8小時全部售罄，并在短期內(nèi)迅速提升了中環(huán)的商業(yè)價值。 在新市鎮(zhèn)，軌道交通站點作為發(fā)展核加速區(qū)域發(fā)展，同時也分享區(qū)域發(fā)展帶來的收益 從 1973年推行新市鎮(zhèn)計劃以來，香港在 30年間先后興建了 9個新市鎮(zhèn) ,發(fā)展總面積超過 110平方公里。 物業(yè)開發(fā)特點 資料來源于 MTR網(wǎng)站 37 本報告是嚴格保密的。將軍澳對外交通將會邁進一大步 ?香港政府在將軍澳線周邊站點規(guī)劃了大面積的居住用地，其中調(diào)景嶺站位于將軍澳新市鎮(zhèn)的西南部。因此在馬鞍山線規(guī)劃時，在大圍站興建了大圍車站和大圍維修中心，并在此處進行了物業(yè)開發(fā)以彌補原有功能的不足。 ?其他公共設(shè)施用地：內(nèi)圈的公共設(shè)施用地的比例較大，并且高于外圈，顯示 公共設(shè)施圍繞站點集中分布 的特征，但同時可以看出內(nèi)外圈層的公共設(shè)施相差不大，也反映出目前的公共設(shè)施圍繞站點分布的 集中程度不高 ，布局仍然比較分散或者和站點在空間上未能耦合一致。 開發(fā)強度借鑒：站點 100m范圍內(nèi)開發(fā)強度較低， 100200m圈層高強度開發(fā)比率大幅增加，200500m范圍內(nèi)高、中強度開發(fā)占主導(dǎo)。 交通樞紐型站點 數(shù)據(jù)來源：同濟大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報告 47 本報告是嚴格保密的。 軌道交通系統(tǒng)每夫運送旅客 3000多萬人次 ， 擔(dān)當(dāng)了東京全部客運量的 86%。 案例選擇：以公共交通為主導(dǎo)、軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、軌道交通持續(xù)盈利的城市 日本 （ JAPAN） 新加坡（ SINGAPORE CITY） 中國 香港 （ HONG KONG） 國際著名以軌道交通帶動舊城改造和新區(qū)建設(shè)并持續(xù)盈利的城市 公私結(jié)合，以軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)的典型城市 政府強勢主導(dǎo)，規(guī)劃先行，軌道帶動下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 （ SHANGHAI） 前期政府主導(dǎo)，后期重組經(jīng)營，軌道站點周邊土地利用情況可以借鑒 55 本報告是嚴格保密的。 012345車票收入 總收入新家坡地鐵的開發(fā)遵循了一個由積蓄客流到反饋交通的過程，價值最大化的利用了站點周邊的土地 新市鎮(zhèn)開發(fā)之初，在地鐵站口的周圍先圈起一大片綠地作為預(yù)留地 綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站 政府從中獲得最大的收益，再反饋軌道交通，從而實現(xiàn)社會經(jīng)濟效益最大化 待新市鎮(zhèn)形成一定規(guī)模、土地價值上升后，再有計劃地通過拍賣招標方式逐步交由私人發(fā)展商開發(fā)，吸引高密度投資。 城市建設(shè)將主要集中在匯水區(qū)周圍呈環(huán)形布局，以及在南部沿海地區(qū)呈軸向發(fā)展；境內(nèi)將形成三個主要就業(yè)中心，它們是 中心城區(qū)及其南部港區(qū)，西部的裕廊工業(yè)區(qū)和位于羅央（ Loyang）的大型工業(yè)基地，以及西北部的森巴旺和伍德蘭茲 ；三個就業(yè)中心之間的長條地帶將用于建設(shè)高密度住宅，通過遍布全島的高速公路系統(tǒng)的大運量快速交通運輸系統(tǒng)加強相互之間的聯(lián)系 58 案例借鑒 4 1 5 3 2 要點一 要點四 要點二 要點三 要點五 要點一 地鐵周邊實行高容積率開發(fā)，且容積率隨距離的增大而圈層遞減 香港： 《建筑物（規(guī)劃準則）》將軌道站點周邊列為一類住宅用地，建議高容積率開發(fā)。在站點周邊土地開發(fā)時只能向上、向下發(fā)展。 以服務(wù)社區(qū)的商業(yè)為主，在商業(yè)物業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，周邊開發(fā)高密度住宅， 交通型站點 香港：在上蓋物業(yè)上布臵部分商場以彌補該區(qū)域功能需求，在底層布臵大規(guī)模廣場和道路并結(jié)合綠地布臵大量停車場來疏散人流，圍繞綠地和廣場布臵住宅。 為了解北京軌道站點周邊利用現(xiàn)狀，對現(xiàn)已開通的 5條線的 80余個站點進行了調(diào)查 ?地鐵規(guī)劃現(xiàn)狀如何？ ?站點功能定位如何？ ?站點與周邊環(huán)境的接駁？ ?站點周邊土地儲備？ ?站點內(nèi)部空間的利用情況？ ?站點物業(yè)配比和空間布局如何？ ?站點周邊土地開發(fā)強度？ 調(diào)查重點關(guān)注問題 規(guī)劃策略 開發(fā)策略 北京地鐵現(xiàn)狀 67 本報告是嚴格保密的。 站點周邊交通和商業(yè)設(shè)施配套不足； 500米范圍內(nèi)布臵大規(guī)模居住區(qū)；站點附近存在大面積的空地 利用現(xiàn)狀 ?回龍觀作為規(guī)劃的大規(guī)模社區(qū)，在城鐵站點周邊因此集中進行居住用地規(guī)劃； ?距軌道站點 0200米范圍內(nèi)的樓盤多為低密度住宅，而高密度住宅卻分布在站點較遠的距離； ?站點周邊沒有規(guī)劃出商業(yè)、公共綠地和交通設(shè)施，站點北側(cè)存在大面積的空地； 存在問題 ?站點中心區(qū)域缺乏有效的交通設(shè)施，沒有停車場，公交發(fā)揮功能有限，步行距離過長，行人從住宅到站點極為不便； ?站點周邊缺乏商業(yè)和交通配套，缺乏公共綠地，站點周邊開發(fā)強度很低； ?沒有很好的利用站點內(nèi)部空間，缺乏上蓋物業(yè) 回龍觀站 72 本報告是嚴格保密的。 存在問題 ?在站點中心區(qū)域缺乏交通配套，沒有規(guī)劃停車場；站點各出口沒有和居住區(qū)有效結(jié)合； ?居住區(qū)內(nèi)缺乏規(guī)劃綠地，在站點周圍沒有配套居民活動聚集場所和娛樂設(shè)施； ?沒有很好的利用站點內(nèi)部空間，缺乏上蓋物業(yè) 梨園站 73 本報告是嚴格保密的。 典型站點 ?復(fù)興門站 ?崇文門站 ?八角游樂園站 站點區(qū)位 ?位于城市對外交通的各大火車、汽車、飛機站點；以及軌道交通的換乘站和公交系統(tǒng)樞紐站 站點功能 ?交通樞紐和人流疏導(dǎo) 典型站點 ?西直門站 交通樞紐型站點 居住型站點 城市型站點 ?根據(jù)站點所在區(qū)位的不同，其所發(fā)揮的功能的差異和站點周邊規(guī)劃布局的不同，對北京 市軌道站點進行了劃分，分為商業(yè)型、居住型和交通型站點，各類型站點的區(qū)位、功能、空間布局如下： 站點區(qū)位 ?位于城市中心區(qū)和新區(qū)的各大居民聚集點 站點功能 ?周邊作為城市人口的主要居住區(qū)，通過軌道站點將居住區(qū)人口與城市中心、商業(yè)娛樂、就業(yè)、交通等設(shè)施相聯(lián)系 典型站點 ?回龍觀站 ?梨園站 北京地鐵現(xiàn)狀 68 本報告是嚴格保密的。 第一部分 軌道站點周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的物業(yè)配比模式研究 第三部分 運營保障機制研究 TOD模型 國內(nèi)外開發(fā)案例 北京軌道交通站點周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點利用建議 ＋ 65 本報告是嚴格保密的。物業(yè)功能以商業(yè)和辦公物業(yè)為主，輔以高密度住宅。 日本： 《第三次東京都長遠發(fā)展計劃》提出“結(jié)合軌道車站的各級商業(yè)中心強化土地的高度利用 …… ” 現(xiàn)狀商業(yè)容積率在 515之間。這也是的新加坡地鐵實現(xiàn)持續(xù)盈利的一個重要保障。截至到 2023年，新加坡地鐵總長度達到 150km。 發(fā)展概況 50 本報告是嚴格保密的。 錦江樂園站周邊用地構(gòu)成變化 ?該站 0100m范圍內(nèi)綠地高達 68％，其次為交通和商業(yè)用地，分別為 ％與 ％； ?100200m范圍內(nèi)綠地比例為 ％，居住 ％，商業(yè) ％，公建 ％； ?200500m范圍居住用地比例最高，為 ％，綠地則占 ％； ?在 500米影響圈內(nèi)以居住用地為主，并分布在 100m核心圈層之外，核心區(qū)域為綠地、商業(yè)、公建用地。 城市型站點 數(shù)據(jù)來源：同濟大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報告 46 本報告是嚴格保密的。 內(nèi)圈的綠地的比例高于外圈 ， 多結(jié)合站點集中進行綠地建設(shè) 。 42 本報告是嚴格保密的。 調(diào)景嶺站簡介 40 本報告是嚴格保密的。 ?1998年伴隨著地鐵東涌線的修建，青衣城發(fā)展迅速，現(xiàn)今客流量 /日平均人次 :50298 站點區(qū)位 站點功能 作為區(qū)