【正文】 500米范圍內(nèi)的土地利用情況。其中 3號(hào)線的內(nèi)外圈層的工業(yè)用地比例都較大，同時(shí)也說明土地臵換的潛力仍然較大。 內(nèi)圈的綠地的比例高于外圈 ， 多結(jié)合站點(diǎn)集中進(jìn)行綠地建設(shè) 。 ?其他公共設(shè)施用地：內(nèi)圈的公共設(shè)施用地的比例較大，并且高于外圈，顯示 公共設(shè)施圍繞站點(diǎn)集中分布 的特征，但同時(shí)可以看出內(nèi)外圈層的公共設(shè)施相差不大，也反映出目前的公共設(shè)施圍繞站點(diǎn)分布的 集中程度不高 ，布局仍然比較分散或者和站點(diǎn)在空間上未能耦合一致。 0% 20% 40% 60% 80% 100%1 號(hào)線2 號(hào)線3 號(hào)線 居住用地辦公用地商業(yè)用地其他公建用地工業(yè)倉儲(chǔ)用地綠地交通用地其他上海地鐵 3號(hào)線站點(diǎn)周邊 500米范圍內(nèi)土地利用構(gòu)成圖 數(shù)據(jù)來源：同濟(jì)大學(xué)城 市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 44 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 市區(qū)站點(diǎn) 500米范圍內(nèi)土地構(gòu)成中商業(yè)用地和綠地比例高于邊緣區(qū)站點(diǎn)，后者居住、交通、倉儲(chǔ)用地比例高 ?上海地鐵 3號(hào)線經(jīng)過城市不同的區(qū)域，其所表現(xiàn)出來的站點(diǎn)周邊土地構(gòu)成形成差異 上海火車站周邊用地構(gòu)成變化 ?1號(hào)和 2號(hào)線 聯(lián)系了上海的東西和南北方向的主要 市級(jí)活動(dòng)中心 ，所經(jīng)過站點(diǎn)多位于市區(qū)； ?3號(hào)線 主要沿內(nèi)環(huán)線中山環(huán)路聯(lián)系西部的居住區(qū)域，所經(jīng)過多站點(diǎn)多位于 城市邊緣區(qū) ； ?由于線路所經(jīng)過區(qū)域的差異，沿 3號(hào)線的居住用地比例高于 1和 2號(hào)線；沿 3號(hào)線的辦公用地、商業(yè)用地以及其他公共設(shè)施用地低于 1號(hào)和 2號(hào)線。 42 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。因此在馬鞍山線規(guī)劃時(shí)，在大圍站興建了大圍車站和大圍維修中心，并在此處進(jìn)行了物業(yè)開發(fā)以彌補(bǔ)原有功能的不足。 大圍站原為東鐵線經(jīng)過的站點(diǎn)，為了對(duì)馬鞍山和烏紗溪等區(qū)域進(jìn)行開發(fā)，于2023年開始修建馬鞍山線。 41 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 調(diào)景嶺站簡介 40 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。將軍澳對(duì)外交通將會(huì)邁進(jìn)一大步 ?香港政府在將軍澳線周邊站點(diǎn)規(guī)劃了大面積的居住用地，其中調(diào)景嶺站位于將軍澳新市鎮(zhèn)的西南部。 39 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 青衣站用地以青衣城為商業(yè)中心，周邊配以高密度住宅和休憩綠地 青衣站 青衣站物業(yè)開發(fā)平面圖 規(guī)劃要點(diǎn) ?商業(yè)用地：整個(gè)商場為地鐵站上蓋物業(yè)，在地鐵站點(diǎn)周邊100米范圍內(nèi)布臵； ?居住用地：住宅布臵在商場上蓋物業(yè)的邊緣，座落在商場之上； ?交通用地：通過行人天橋?qū)⒄军c(diǎn)出口、商場出口與外界交通聯(lián)系起來；有的站點(diǎn)出口與公路直接對(duì)接； ?站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)由住宅和商業(yè)兩部分組成，比例分別為 84%和 16%。 ?1998年伴隨著地鐵東涌線的修建，青衣城發(fā)展迅速，現(xiàn)今客流量 /日平均人次 :50298 站點(diǎn)區(qū)位 站點(diǎn)功能 作為區(qū)域中心，通過商業(yè)、寫字樓等設(shè)施的建設(shè)，提升區(qū)域核心功能和商業(yè)價(jià)值； 空間布局 圍繞站點(diǎn)中心布臵上蓋物業(yè)，以大型商業(yè)為主，布臵停車場和中心綠地，在商場的上層布臵商業(yè)或者居住型物業(yè)；向外以高密度住宅和政府用地為主。 物業(yè)開發(fā)特點(diǎn) 資料來源于 MTR網(wǎng)站 37 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 ?交通樞紐型站點(diǎn)：包括市內(nèi)各軌道線路的樞紐站、連接城市間的各大交通站點(diǎn)，如荃灣站、馬鞍山線與東鐵線的換乘站大圍站、將軍澳線與觀塘線的換乘站油塘站等。 ?城市型站點(diǎn)：香港地鐵在規(guī)劃地鐵線路時(shí)，將人流的引導(dǎo)和商業(yè)站點(diǎn)的布臵結(jié)合起來，如東涌線的青衣站，后期在東涌線加設(shè)欣澳站開通迪斯尼線；這些站點(diǎn)的布臵不僅合理的引導(dǎo)了客流，增加了票務(wù)收入，通過軌道交通也為商業(yè)站點(diǎn)帶來了無限商機(jī)。 名稱 發(fā)展年代 人口（千） 面積（ km2） 行政區(qū)劃 荃灣 1970年代初 774 24 荃灣區(qū)和葵青區(qū) 沙田 1970年代初 630 沙田區(qū) 屯門 1970年代初 19 屯門區(qū) 大埔 1970年代末 282 大埔區(qū) 粉嶺／上水 1970年代末 北區(qū) 元朗 1970年代末 211 元朗區(qū) 將軍澳 1980年代末 290 西貢區(qū) 天水圍 1980年代末 270 元朗區(qū) 東涌 1990年代初 80 離島區(qū) 新市鎮(zhèn)開發(fā)與軌道交通建設(shè)是互動(dòng)的過程，軌道交通作為發(fā)展核帶動(dòng)新市鎮(zhèn)發(fā)展，同時(shí)新市鎮(zhèn)發(fā)展帶來的土地增值收益也反饋于軌道交通 新市鎮(zhèn)建設(shè) 軌道交通規(guī)劃 功能要求 居住 商業(yè)、娛樂 交通中轉(zhuǎn) 站點(diǎn)土地規(guī)劃 香港約 45%的人口居住在離 地鐵站僅 500m的范圍 【香港新市鎮(zhèn)列表】 36 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 在新市鎮(zhèn)，軌道交通站點(diǎn)作為發(fā)展核加速區(qū)域發(fā)展，同時(shí)也分享區(qū)域發(fā)展帶來的收益 從 1973年推行新市鎮(zhèn)計(jì)劃以來，香港在 30年間先后興建了 9個(gè)新市鎮(zhèn) ,發(fā)展總面積超過 110平方公里。其綜合體采用三維的立體化城市設(shè)計(jì)，車行系統(tǒng)分三個(gè)主要公共樓層 ，各類建筑建在交通樞紐核心之上，分類布局 。 九龍站區(qū)位簡介 九龍站規(guī)劃要點(diǎn) ?九龍站 200米以內(nèi)以酒店、寫字樓、商場為主，并配有少量開放空間， 200500米內(nèi)以高密度住宅和休憩空間為主。 資料來源于 MTR網(wǎng)站 九龍站集住宅、商業(yè)、交通功能為一體，以綜合體作為發(fā)展核心，物業(yè)配比以商業(yè)、高密度住宅為主 九龍地鐵車站是機(jī)場鐵路沿線規(guī)模最大的車站，是機(jī)場快速鐵路、地鐵和其他交通工具之間的交匯點(diǎn)。環(huán)球大廈憑借地理位臵的優(yōu)越和交通的便利，出售當(dāng)日 8小時(shí)全部售罄，并在短期內(nèi)迅速提升了中環(huán)的商業(yè)價(jià)值。為了獲得最大化利益，一些站點(diǎn)只開發(fā)了寫字樓和商業(yè)物業(yè)。 在市中心，站點(diǎn)一般晚于周邊區(qū)域開發(fā)，以發(fā)展上蓋物業(yè)為主，物業(yè)類型主要為商業(yè)和寫字樓 0100000202300300000400000500000600000700000香港 九龍 奧運(yùn) 紅磡 旺角住宅寫字樓商業(yè)地鐵早期開發(fā)的 18處物業(yè)，有 7處為寫字樓、商業(yè)物業(yè)，其余 11處住宅物業(yè)也均帶有大量商業(yè)面積。 香港地鐵開發(fā)可以分為兩個(gè)階段，第一階段主要以市中心站點(diǎn)建設(shè)為主，主要為了運(yùn)送客流、改造舊城；第二階段以軌道交通帶動(dòng)新市鎮(zhèn)開發(fā)為主。 32 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 通向住區(qū)的扶梯 向城市延伸的人行步道 灰空間 31 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 舊城：進(jìn)行縫合，通過 建筑架空層、過街橋 /樓、灰空間 將站點(diǎn)與 周邊建筑縫合 。香港地鐵車站的出入口平均每站 個(gè)；客流量最大的中環(huán)站設(shè)有 14個(gè)出入口，金鐘站為重要交通樞紐，安排了 9個(gè)出入口。面對(duì)如此龐大的人流香港地鐵建立了一個(gè)高效的人流疏散系統(tǒng)。 30 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 新市鎮(zhèn) 市中心 香港地鐵市中心和新市鎮(zhèn)軌道站點(diǎn)平均容積率 在地鐵車站附近每新增加 m2的樓地板面積 ,將額外每天產(chǎn)生 60 個(gè)乘次的客流量。 穩(wěn)定的客流 合理的土地利用模式 通過站點(diǎn)周邊物業(yè)的合理開發(fā)吸聚人氣，為站點(diǎn)吸引來大量的客流 站點(diǎn)大量的客流帶動(dòng)站點(diǎn)周邊物業(yè)發(fā)展 29 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 香港地鐵的成功運(yùn)營有賴于其穩(wěn)定的客流和合理的土地利用模式 從上圖可以看出香港的營業(yè)利潤來源主要是兩方面，即車票收入和物業(yè)發(fā)展。 ?香港地鐵占公交系統(tǒng)總載客量的 30%左右 ，占過海載客量的 60%左右 ， 占機(jī)場載客量的25%左右 ， 是香港公共交通骨干 。 香港地鐵以高效和高成本收益著稱，是世界上運(yùn)營最成功的地鐵之一 ?從 1979年至 2023年 ，香港地鐵共建成全長 、 包括 50個(gè)站點(diǎn)在內(nèi)的 6條地鐵線路；2023年又開通了迪斯尼線和馬鞍山線； 06年改造了東鐵線和西鐵線 。 第一部分 軌道站點(diǎn)周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的物業(yè)配比模式研究 第三部分 運(yùn)營保障機(jī)制研究 TOD模型 國內(nèi)外開發(fā)案例 北京軌道交通站點(diǎn)周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點(diǎn)利用建議 ＋ 26 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 24 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。必須保證人們能夠不受干擾的使用這樣的設(shè)施。 辦公區(qū)與居住區(qū) 為了改變居住與就業(yè)崗位分離帶來的大量的 ―鐘擺式 ‖通勤交通的壓力， TOD強(qiáng)調(diào)居住與就業(yè)崗位的平衡布局 ，同時(shí)辦公區(qū)緊鄰公交站點(diǎn)布置鼓勵(lì)人們更多地 依靠公共交通解決長距離的工作出行 ，保證公共交通系統(tǒng)的使用效率。核心商業(yè)區(qū)的位置和規(guī)模應(yīng)當(dāng)由市場需求調(diào)查決定，同時(shí) 鼓勵(lì)商住混合 建筑以使商業(yè)區(qū)成為 ―全天候 ‖的公共中心。 以公共交通為主要出行方式 站點(diǎn)周邊有大規(guī)模土地可供開發(fā)； 政府政策導(dǎo)向支持； 經(jīng)濟(jì)環(huán)境良好； 土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃充分結(jié)合 港島及九龍半島 屯門 荃灣 沙田 天水圍 元郎 上水 大埔 將軍澳 機(jī)場 TOD模型 美國圣地亞哥 TOD模式開發(fā) 發(fā)展 TOD外部要素 23 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 ? 開發(fā)時(shí)機(jī)不好，遇到了市場條件、財(cái)政經(jīng)濟(jì)的阻力。 ? 土地獲取困難 。 ? 公共交通不是美國城市交通中的骨干 ，不占有支配地位，無法形成以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃。 公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點(diǎn) 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式 公交站點(diǎn)成為本地區(qū)的樞紐 為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境 臨近提供良好公共交通服務(wù)的設(shè)施 有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā) 緊湊布局、混合使用的用地形態(tài) TOD— TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT 22 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 公共交通導(dǎo)向開發(fā)（ TOD）模式是國內(nèi)外多個(gè)城市地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃發(fā)展的成功模式 密度 多樣性 合理設(shè)計(jì) Density Diversity Design TOD模型 發(fā)展背景 ?TOD模式的提出是為了解決二戰(zhàn)后美國 城市的無限制蔓延 而采取的一種新城市規(guī)劃思想。 地鐵站點(diǎn) 150米范圍內(nèi)辦公物業(yè)具有明顯增值空間， 350米范圍呈現(xiàn)較大梯度衰減 中心區(qū)住宅物業(yè)價(jià)值衰減以 300米、 600米為分界點(diǎn) 北京實(shí)證 20 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 01002003004005006000 5 10 15 20 25物業(yè)到地鐵站點(diǎn)的距離 北京商業(yè)物業(yè)與地鐵站點(diǎn)關(guān)聯(lián)度不大，其價(jià)格更多的依賴于其所在的商圈和自身的條件 19 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 商業(yè)物業(yè)大都早于地鐵建設(shè)，其價(jià)值建立于其存在的商圈及其自身的檔次。 01 2 3 4 5 6 7 8 918 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 012345650米 100米 150米 200米 250米 300米 350米 400米 450米 500米寫字樓物業(yè) 由曲線觀察可知，軌道站點(diǎn)對(duì)寫字樓物業(yè)價(jià)格的貢獻(xiàn)在 150米處有一次較大的衰減，在 350米處站點(diǎn)對(duì)地鐵的作用急劇衰減。 新區(qū)住宅物業(yè) H0（ X） =+b 20232023年 間每100米 價(jià)格增長情況01000202330004000500060001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11系列1每100米價(jià)格變化幅度01002003004005001 2 3 4 5 6 7 8 9 10系列1每100米差價(jià)價(jià)格變化幅度01 2 3 4 5 6 7 8 9 10系列1軌道站點(diǎn)對(duì)新區(qū)住宅物業(yè)的影響可以劃分為 0300米， 300700， 7001500三個(gè)圈層。 中心區(qū)住宅物業(yè) 地鐵5 號(hào)線沿線住宅每1 0 0 米均價(jià)0100020233000400050006000700080001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11系列1地鐵5 號(hào)線沿線2 0 0 7 年住宅每1 0 0 米價(jià)格差01002003004005006007001 2 3 4 5 6 7 8 9 10H0（ X） =+b 每1 0 0 米價(jià)格變化幅度1 2 3 4 5 6 7 8 9 10軌道站點(diǎn)對(duì)新區(qū)住宅物業(yè)的影響可以劃分為 0300米， 300600， 6001000三個(gè)圈層。 新區(qū)住宅物業(yè)因子選擇 代碼 因子 權(quán)重 Wij 說明 (A1)公交便捷程度 a11 附近公交站點(diǎn)的數(shù)量 500米內(nèi)