【正文】 不存在質(zhì)量和數(shù)量的問題；在店鋪僅僅是分類點(diǎn)數(shù)這一簡單的驗(yàn)收，可將此稱為按部門進(jìn)貨，優(yōu)點(diǎn)是陳列作業(yè)迅速，商品很快擺放在貨架上。主要區(qū)別是共同型配送是 “ 按店鋪進(jìn)貨系統(tǒng) ” ，而一體化配送是 “ 按貨架進(jìn)貨系統(tǒng) ” 。 到了一體化配送，在配送中心進(jìn)行配貨時(shí)，是將店鋪的所有貨物總量一攬子發(fā)出。一個(gè)個(gè)店鋪地進(jìn)行分揀和驗(yàn)貨，匯總之后，送達(dá)店鋪的每個(gè)部門?？梢允拱l(fā)貨作業(yè)減輕，一體化配送系統(tǒng)是一體化配送中心將生產(chǎn)商和零售業(yè)店鋪貨架連結(jié)起來形成最有效的供應(yīng)鏈。由零售業(yè)推進(jìn)一體化配送是一個(gè)發(fā)展方向，還將有哪些領(lǐng)域?qū)嵤┮惑w化配送還不清楚，但是目前可以判斷一體化配送是顧客所期待的供應(yīng)物流形式。 一體化配送與共同型配送相比較，最明顯的優(yōu)點(diǎn)是店鋪業(yè)務(wù)減輕，運(yùn)營成本降低，經(jīng)濟(jì)效益改善。不管發(fā)貨方是批發(fā)商還是生產(chǎn)商直接性的收益不太多，但是，一體化配送是發(fā)展方向。不過，無論是發(fā)貨方還是進(jìn)貨方，與此相對(duì)應(yīng)的作業(yè)流程實(shí)施一體化配送后需要重新調(diào)整?，F(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠六、電子商務(wù)配送模式六、電子商務(wù)配送模式 電子商務(wù)配送模式，就是以信息化、現(xiàn)代化、社會(huì)化的配送模式展開的經(jīng)營業(yè)務(wù)，它是指配送企業(yè)采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)及先進(jìn)的管理手段，針對(duì)社會(huì)需求，嚴(yán)格地、守信用地按用戶的訂貨要求，進(jìn)行一系列分類、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時(shí)、定點(diǎn)、定量地交給沒有范圍限度的各類用戶，滿足其對(duì)商品的需求。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠1．電子商務(wù)配送需求與供給差距分析　 1）觀念的差距： 電子商務(wù) B2B、 B2C經(jīng)營模式發(fā)生了銷售行為，就會(huì)有送貨的需求，網(wǎng)站數(shù)量的增加，在線交易額的上升，電子商務(wù)對(duì)物流配送需求也越來越大。 2）規(guī)模的差距： 配送成本降低，是以規(guī)模擴(kuò)大為前提。 3）網(wǎng)絡(luò)的差距 ： 超越時(shí)空被視為網(wǎng)上交易的優(yōu)勢(shì)所在。網(wǎng)站在開拓自己虛擬的網(wǎng)絡(luò)時(shí)，必須考慮到配送網(wǎng)絡(luò)的局限性。 4）資源上的差距： 對(duì)于網(wǎng)絡(luò)來說，與其投資新物流設(shè)施，自己去建物流網(wǎng)絡(luò)，不如借助于專業(yè)物流顧問，充分利用現(xiàn)有資源。 5）服務(wù)的差距： 未來網(wǎng)站對(duì)服務(wù)的需求不會(huì)滿足客戶增值服務(wù)，貨物跟蹤查詢、信息分析報(bào)告等方面存在一定的延伸空間。 6）管理的差距： 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為新經(jīng)濟(jì)、知識(shí)經(jīng)濟(jì)的代表，與傳統(tǒng)的物流企業(yè)在形象上存在很大差距，物流企業(yè)迫切需要提升管理水平，掌握現(xiàn)代企業(yè)的經(jīng)營理念。 7）關(guān)系的差距： 無論是大客戶管理，還是供應(yīng)鏈管理，物流服務(wù)都是培養(yǎng)一種長遠(yuǎn)合作的關(guān)系，但目前，物流企業(yè)還很難 與一家網(wǎng)絡(luò)結(jié)成這種 關(guān)系 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠2．電子商務(wù)配送的特點(diǎn) 1）配送信息化： 配送信息化表現(xiàn)為配送信息的商品化、信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化、信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、信息存儲(chǔ)的數(shù)字化等。 2）配送自動(dòng)化： 自動(dòng)化的基礎(chǔ)是信息化，自動(dòng)化的核心是機(jī)電一體化，自動(dòng)化的外在表現(xiàn)是無人化，自動(dòng)化的效果是省力化，另外還可以擴(kuò)大物流作業(yè)能力、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、減少物流作業(yè)的差錯(cuò)等。 3）配送網(wǎng)絡(luò)化： 物流 領(lǐng) 域網(wǎng) 絡(luò) 化的基 礎(chǔ) 也是信息化， 這 里指的網(wǎng) 絡(luò) 化有兩 層 含 義 ：一是配送系 統(tǒng) 的 計(jì) 算機(jī)通信網(wǎng) 絡(luò) ； 二是 組織 網(wǎng) 絡(luò) 化及所 謂 的企 業(yè) 內(nèi)部網(wǎng) (Intra) 4）配送智能化： 物流配送自 動(dòng) 化信息化的一種高 層 次 應(yīng) 用，配送作 業(yè)過 程大量的運(yùn)籌和決策，都需要借助于大量的只是來解決。 5）配送柔性化： 柔性化原是生產(chǎn)領(lǐng)域?yàn)閷?shí)現(xiàn) “ 以顧客為中心 ” 而提出的，但要真正做到柔性化，即真正根據(jù)消費(fèi)者需求的變化來靈活調(diào)節(jié)生產(chǎn)工藝，沒有配套的柔性化的配送系統(tǒng)是不可能實(shí)現(xiàn)的。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠3．電子商務(wù)對(duì)傳統(tǒng)物流配送的沖擊和影響 1）給傳統(tǒng)的物流配送觀念帶來深刻的變革。 2）網(wǎng)絡(luò)對(duì)物流配送的實(shí)施控制代替了傳統(tǒng)的物流配送管理程序。 3）物流配送的持續(xù)時(shí)間在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下會(huì)大大縮短，對(duì)物流配送速度提出了更高的要求。 4）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的介入，簡化了物流配送過程。 4．電子商務(wù)下新型物流配送中心應(yīng)具備的條件 1）企業(yè)管理水平較高2）流配送中心工作人員素質(zhì)較高 3）物流配送中心對(duì)裝備配置的要求較高 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠第五節(jié)第五節(jié) 配送路線設(shè)計(jì)配送路線設(shè)計(jì) 一、配送路線選擇問題一、配送路線選擇問題 物流中心在組織貨物配送時(shí)，有 n個(gè)客戶，處在同一城市不同地區(qū)，如何取定最佳的配送路線？例題： 如圖 81所示的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，試求出最優(yōu)路線。 V1V2 V7V4V3V6V55712481296910 109圖 81V1V2 V7V4V3V6V55712481296910 109圖 82現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠解： 圖中頂點(diǎn) V2， V4， V5， V7為奇數(shù)頂點(diǎn)，要使它成為歐拉圖，需用加重復(fù)邊的方法使這四個(gè)頂點(diǎn)變?yōu)榕即雾旤c(diǎn)。選擇在（ V2， V5）（ V4， V7） 上加重復(fù)邊，得到的初始方案示于圖 82中，圈（ V2,V5,V4,V7,V2） 中，重復(fù)邊總權(quán)為 9+4=13，非重復(fù)邊總權(quán)為 5+7=12，所以此方案不滿足最優(yōu)條件，需繼續(xù)調(diào)整。調(diào)整時(shí)在不滿足條件的圈中，將重復(fù)邊與非重復(fù)邊對(duì)換，即將重復(fù)邊由（ V2， V5）（ V4， V7） 換成（ V2， V7）（ V4， V5）， 得到圖 83。經(jīng)檢驗(yàn)所有圈均滿足最優(yōu)條件，即得最優(yōu)路線。V1V2 V7V4V3V6V55712481296910 109圖 83現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠二、簡單配送路線設(shè)計(jì)二、簡單配送路線設(shè)計(jì)例題：在一個(gè)配送中心 P有一輛載重量為 Q的貨車，現(xiàn)有 N個(gè)客戶需要配送，已知用戶 i的需求量是 Gi（ i=1,2,3……,n ）， 且 ≤Q， 求在滿足各個(gè)用戶需求的條件下，總運(yùn)送路程最短的路線，即為簡單配送路線問題。其求解思路是把配送中心也作為一個(gè)用戶點(diǎn)，這樣就把問題轉(zhuǎn)化為 n+1個(gè)點(diǎn)的旅行商問題。例表 84給出了配送中心 P（ 標(biāo)記為中心 0）和 7個(gè)用戶之間的距離，求最短配送路線？ 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠 此類問題的解法 是運(yùn)用節(jié)約算法求解最優(yōu)路線，節(jié)約算法又稱CW 算法，是由 Clarke 和 Wright 在 1964年提出的。它的基本思想是首先把各用戶單獨(dú)與配送中心相連，構(gòu)成一條僅含以各點(diǎn)的線路。此時(shí)線路距離 Z為： 然后計(jì)算將點(diǎn) i和 j到同一條線路上得到的節(jié)約值： S(i,j)=C0i+Ci0+C0j+Cj0－ (C0i+Cij+Cj0)=Ci0+C0j－ Cij或 S(j,i)=Cj0+C0i－ Cji S(i,j)越大，說明把 i和 j連接在一起時(shí)總路程減少越多。構(gòu)造線路時(shí)，根據(jù) S(i,j)從大道小的順序進(jìn)行，進(jìn)行表上操作，具體步驟如下： 第一步，計(jì)算節(jié)約值 S(i,j)， 并排列成表格形式。 第二步在表格種選擇最大的 S(i,j)。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠 第三步考察 S(i,j)對(duì)應(yīng)的點(diǎn) i和 j， 檢查是否滿足下列條件。 216。若點(diǎn) i和 j均不在已構(gòu)成的線路上，則可連接點(diǎn) i和 j， 得到線路段 0ij0， 轉(zhuǎn)第四步；216。若點(diǎn) i和 j在已構(gòu)成的線路上，但不是線路的內(nèi)點(diǎn)（即不與配送中心 0直接相連）。則可以連接，連接后得到線路 0… ij0,或 0 ij…0 ， 轉(zhuǎn)第四步； 216。若點(diǎn) i和 j在已構(gòu)成的同一線路上，則不能連接，轉(zhuǎn)第四步； 第四步劃去第 i行和第 j列，即 i點(diǎn)不能再到其他點(diǎn)，而點(diǎn) j也不能有其他點(diǎn)到達(dá)； 第五步若所有點(diǎn)均被劃去，則已得到完整線路，算法終止；否則，在為劃去的點(diǎn)中選擇最大 S(i,j)， 轉(zhuǎn)第三步。 解得本題最優(yōu)路線為 023467510。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠三、理想化的車輛調(diào)度設(shè)計(jì)三、理想化的車輛調(diào)度設(shè)計(jì) 例題： 現(xiàn) 有一配送中心 為 八個(gè)零售商供 貨 ，各個(gè)零售商的需求量是 Gi（ 噸）， 這 些零售商由配送中心 （ 標(biāo) 號(hào)是 0） 發(fā) 出的 8噸的 載貨車輛 供 應(yīng) ，具體數(shù)據(jù)如表 85與 86所示， 把各點(diǎn)之間的距離作為成本考慮的主要因素，即 Cij=Dij(i,j=0,1,…… ， 8)， 求最優(yōu)的配送路線。表 86 配送中心與零售商之間的距離 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠解： 首先計(jì)算節(jié)約值： S(i,j)= C0i+Ci0+C0j+Cj0－ (C0i+Cij+Cj0)=Ci0+C0j－ Cij S(2,8)=C20+C08－ C28=60+80－ 75=65； S（ 1,3） =C10+C03－ C13=40+75－ 40=75； …… 按照從大到小的順序得表 86， 然后計(jì)算 S(i,j)中，判斷是否連接 i和 j。 最后根據(jù)表 86~88，得到最優(yōu)配送路線： 06570； 0310； 02840。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì)四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì)配送車輛優(yōu)化調(diào)度是配送中心向其多個(gè)客戶配送貨物需要多輛車，這些車的類型不一樣，運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類包括食品、日用品和蔬菜等多類，調(diào)度優(yōu)化時(shí)希望運(yùn)輸費(fèi)用最省，同時(shí)也希望運(yùn)輸時(shí)間最短的一類問題，是一個(gè)多車型、多貨種的送貨滿載車輛的多目標(biāo)優(yōu)化調(diào)度問題。 車輛的優(yōu)化調(diào)度問題是一個(gè)有約束的組合優(yōu)化問題，是一個(gè)非確定型的多項(xiàng)式問題。此類問題的解有多個(gè)，隨著其輸入規(guī)模的擴(kuò)大，問題的求解難度大大增加，求解的時(shí)間呈幾何級(jí)數(shù)上升。在求解車輛優(yōu)化調(diào)度問題時(shí)，常常將問題分解或轉(zhuǎn)化為一個(gè)或幾個(gè)已經(jīng)研究過的基本問題，如旅行商問題、最短路徑問題、最小費(fèi)用流問題、中國郵遞員問題等。再用比較成熟的理論和方法進(jìn)行求解，以得到原車輛調(diào)度問題的最優(yōu)解或滿意解。 采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來求解車輛調(diào)度問題時(shí)一般按下列步驟進(jìn)行： 1．產(chǎn)生鄰接矩陣。 2．約束的處理。 3．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算。 4．調(diào)度方案的形成。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠謝謝大家謝謝大家彭志忠彭志忠 peng_zzsohu..13355312688現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠演講完畢，謝謝觀看！