【正文】 圖 327 有內(nèi)胎充氣輪胎 圖 328 無(wú)內(nèi)胎的充氣輪胎 （ 2）子午線輪胎的簾線與胎面中心線呈 90176?；蚪咏?90176。角排列，簾線分布如地球的子午線，因而稱為子午線輪胎。在簾布層與胎面之間為帶束層。帶束層內(nèi)各層簾線與子午斷面夾角為 10176。 20176。 子午線輪胎的優(yōu)點(diǎn)是： 1）接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對(duì)地面單位壓力也小，因而滾動(dòng)阻力小，使用壽命長(zhǎng)。 2）胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿；行駛時(shí)變形小，可降低油耗 3％～ 8％。 3）因?yàn)楹煵紝訑?shù)少，胎側(cè)薄，散熱性好。 4）徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。它的缺點(diǎn)是：胎側(cè)較薄胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過(guò)渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。側(cè)面變形大，導(dǎo)致汽車的側(cè)向穩(wěn)定性差，制造技術(shù)要求高，成本也高。 輪胎花紋主要分為普通花紋、越野花紋和混合花紋。普通花紋細(xì)而淺，適用于比較好的硬路面。越野花紋凹部深而且粗，在軟路面上與地面附著性好，越野能力強(qiáng)，適用于礦山、建筑工地等地面情況。混合花紋介于普通花紋和越野花紋之間，中部為菱形、縱向鋸齒形或煙斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋，適于城市、鄉(xiāng)村之間的路面行駛的汽車。 圖 329 子午胎與斜交胎 無(wú)內(nèi)胎輪胎 無(wú)內(nèi)胎輪胎的優(yōu)點(diǎn)是：輪胎穿孔時(shí)，壓力不會(huì)急劇下降，能安全的繼續(xù)行駛；不存在因內(nèi)、外胎之間摩擦和卡住而引起的損壞；氣密性較好，可以直接通過(guò)輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命較長(zhǎng)；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量較小。 無(wú)內(nèi)胎輪胎的缺點(diǎn)是：途中修理較為困難。 輪胎規(guī)格標(biāo)記方法： 規(guī)格是輪胎幾何參數(shù)與物理性能的標(biāo)志數(shù)據(jù)。輪胎規(guī)格常用一組數(shù)字表示，前一個(gè)數(shù)字表示輪胎斷面寬度，后一個(gè)數(shù)字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。中間的字母或符號(hào)有特殊含義：“ x”表示高壓胎；“ R”、“ Z”表示子午胎；“一”表示低壓胎。 例如： 185／ 70R1486H 185：胎面寬 (毫米 ) 70：扁平比 (胎高 /胎寬 ) R：子午線結(jié)構(gòu) 14：鋼圈直徑 (寸 ) 86：載重指數(shù) (表示對(duì)應(yīng)的最大載荷為 530公斤 ) H：速度代號(hào) (表示最高安全極速是 210公里／小時(shí) ) 第三章 懸架 第一節(jié) 概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。 現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。 汽車懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架（圖 331）。非獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時(shí)會(huì)直接影響到另一側(cè)車輪上。獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于斷開(kāi)式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪。 第二節(jié) 減振器 減振器（圖 332）和彈性元件是并聯(lián)安裝。減振器的功用： 1）在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈 圖 331 圖 332 性元件的彈性來(lái)緩和沖擊。 2）在懸架伸張行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。 3）當(dāng)車橋與車架的相對(duì)速度較大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。 液力減振器主要分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 目前新型減振器有：充氣式減振器，阻力可調(diào)式減振器。 第三節(jié) 彈性元件 一、鋼板彈簧（ 圖 333 ）。分為多片簧、少片簧。本身能起到導(dǎo)向作用。 二、螺旋彈簧（圖 334）。主要應(yīng)用在獨(dú)立懸架中。優(yōu)點(diǎn)：無(wú)潤(rùn)滑，不忌油污；安置所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量小。螺旋彈簧本身沒(méi)有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須裝設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。 三、扭桿彈簧（圖 335）扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的扭桿，扭桿斷面通常為圓形，少數(shù)為矩形和管形 。 圖 333 鋼板彈簧 圖 334 螺旋彈簧 圖 335 螺旋彈簧 四、氣體彈簧。 空氣彈簧（圖 336）主要用橡膠件作為密閉容器，它分為囊式和膜式兩種（如圖 461所示），工作氣壓為 ～ 1Mpa。這種彈簧隨著載荷的增加，容器內(nèi)壓縮空氣壓力升高，使其彈簧剛度也隨之增加，載荷減少，彈簧剛度也隨空氣壓力減少而下降，具有有理想的變剛度彈性特性。 油氣彈簧（圖 337）以氣體（化學(xué)性質(zhì)不太活潑的氣體－氮）作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)。簡(jiǎn)單的油氣彈簧不帶油氣隔膜。目前，這種彈簧多用于重型汽車，在部分轎車上也有采用的。 圖 336 空氣彈簧 圖 337 油氣彈簧 五、橡膠彈簧 橡膠彈簧是利用橡膠本身的彈性來(lái)起彈性元件的作用。他可以承受壓縮載荷與扭轉(zhuǎn)載荷。其優(yōu)點(diǎn)是單位質(zhì)量的儲(chǔ)能量較金屬?gòu)椈啥?，隔聲性能好，工作無(wú)噪聲，不需要潤(rùn)滑。由于橡膠彈簧的內(nèi)摩擦較大，因此橡膠彈簧具有一定的減振能力。橡膠彈簧多用于懸架的副簧和緩沖塊。 第四節(jié) 非獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前后懸架。 一、縱置板簧式非獨(dú)立懸架（圖 338） 該懸架為鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架。鋼板彈簧中部被 U型螺栓固定在車橋上，其前端與固定鉸鏈（也稱死吊耳）連接，后端與活動(dòng)鉸鏈（也稱活吊耳）連接。在活動(dòng)鉸鏈處，鋼板彈簧后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷和吊耳與固定在車架上的吊耳支架相連。當(dāng)車橋受到?jīng)_擊，彈簧變形，使兩卷耳間距離變化時(shí)，吊耳可以擺動(dòng)。 二、螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架一般只用作轎車的后懸架。 圖 338 縱置板簧式非獨(dú)立懸架 三、油氣彈簧非獨(dú)立懸架（圖 339） 大噸位的自卸汽車采用。油氣懸架具有變剛度特性，保證汽車的行駛平順性。 第五節(jié) 獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)： 1）在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)而互不影響，減少在不平路面上車架和車身的振動(dòng)，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象。 2）減少了汽車的非簧載質(zhì)量。懸架受到的沖擊越小，提高汽車的平均行駛速度。 3）采用斷開(kāi)式車橋，汽車重心下降，提高了行駛穩(wěn)定性；將懸架剛度設(shè)計(jì)較小。使車身振動(dòng)頻率降低，改善平順性。 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高；保養(yǎng)維修不便；在一般情況下，車輪跳動(dòng)時(shí)，由于車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損嚴(yán)重。 圖 339 油氣彈簧非獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架按車輪運(yùn)動(dòng)形式分三類： 1）車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架（橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3310）； 雙橫臂式獨(dú)立懸架上下兩擺臂不等長(zhǎng)，選擇長(zhǎng)度比例合適，可使車輪和主銷的角度及左右車輪接地點(diǎn)間距離變化不大。擺臂大多做成 V（或稱 A）字形。上下兩個(gè) V形擺臂的內(nèi)端與車架鉸接，外端與轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接。 2）車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架（縱臂式獨(dú)立懸架）； 3）車輪沿主銷移動(dòng)的懸架，其中包括燭式懸架和麥弗遜式懸架圖 3311（滑柱連桿式懸架）；滑柱擺臂式（麥弗遜式）懸架中，減振器起到引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱的作用。減振器上端通過(guò)橡膠支承與車身相連接，該橡膠支承能起到球鉸的作用。減振器缸筒下端固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)鉸鏈與橫擺臂連接，該鉸鏈中心與減振器上端球鉸中心的連線構(gòu)成轉(zhuǎn)向主銷軸線。當(dāng)車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷定位角和左右車輪接地點(diǎn)間距離會(huì)有變化。通過(guò)適當(dāng)?shù)卣{(diào)整桿系的布置，能使這些變化的量保持在極小的范圍內(nèi)，該懸架占用橫向空間小，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)向下布置，使汽車的重心降低，目前在轎車前懸架中采用很多。 圖 3310 橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3311 麥弗遜式懸架 圖 3312 平衡懸架 第六節(jié) 多軸汽車的平衡懸架 一般在重卡中，能保證中，后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架（圖 3312）。 第四篇 汽車轉(zhuǎn)向系與制動(dòng)系 第一章 汽車轉(zhuǎn)向系 第一節(jié) 概述 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能是保證汽車能按駕駛員的意志進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛。同時(shí)對(duì)操縱穩(wěn)定性有一定的影響。 對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求 ： (1)要求工作可靠，操縱輕便。 (2)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)能減小地面?zhèn)鞯睫D(zhuǎn)向盤上的沖擊，并保持適當(dāng)?shù)?路感 。 (3)當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)能減輕或避免對(duì)駕駛員的傷害。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按能源的不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類 。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源 ， 其中所有傳力件為機(jī)械的 。 機(jī)械轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 、 轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成 。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而行成的 。 下圖是一種機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 411） 。 駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤 1施加的轉(zhuǎn)向力矩通過(guò)轉(zhuǎn)向軸 2輸入轉(zhuǎn)向器 8。從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這一系列零件即屬于轉(zhuǎn)向 圖 411機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 操縱機(jī)構(gòu) 。 作為減速傳動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向器中有 2 級(jí)減速傳動(dòng)副 （ 右圖所示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向器為 單級(jí)減速傳動(dòng)副 ） 。 經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減 速后的運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿 6， 再傳給固定于轉(zhuǎn) 向節(jié) 3上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5， 使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn) 向輪偏轉(zhuǎn) ， 從而改變了汽車的行駛方向 。 這里 ， 轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 412） 兼用駕駛員體力和發(fā)動(dòng)機(jī) (或電機(jī) )的動(dòng)力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ， 它是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的 。 其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是： 轉(zhuǎn)向油泵 轉(zhuǎn)向油管 轉(zhuǎn)向油罐 6以及位于整體式轉(zhuǎn)向器 10內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤 1時(shí)，轉(zhuǎn)向搖臂 9擺動(dòng)，通過(guò)轉(zhuǎn)向直拉桿 1橫拉桿 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 7，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。 第二節(jié) 轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 一 、 轉(zhuǎn)向器主要有齒輪齒條式 、 循環(huán)球－齒條齒扇式 、 循環(huán)球曲柄指銷式和蝸桿曲柄指銷式等 。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式 （ 圖 413） 和中間 （ 或 圖 412 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 單端 ） 輸出式 （ 圖 414） 兩種 。 采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 可以使轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化 (不需轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向直拉桿等 )， 齒輪齒條無(wú)間隙嚙合無(wú)須調(diào)整 ， 而且逆?zhèn)鲃?dòng)效率很高 。 圖 413 兩端輸出式 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 （ 圖 415） 是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一 ， 一般有兩級(jí)傳動(dòng)副 ， 第一級(jí)是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副 ， 第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副 。 轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) ， 通過(guò)鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母 ， 螺母即沿軸向移動(dòng) 。 同時(shí) ， 在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下 ， 所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動(dòng) ，形成 “ 球流 ” 。 在轉(zhuǎn)向器工作時(shí) ， 兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán) ， 不會(huì)脫出 。 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器（圖 416）的傳動(dòng)副 (以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動(dòng)件，其從動(dòng)件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)。