【正文】 ）普通斜交輪胎 (圖 329）。普通斜交輪胎的特點(diǎn)是簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，各層簾線與胎冠角成 52～ 54176。的交角，因而叫斜交輪胎。在簾布層與胎面之間為緩沖層。 圖 327 有內(nèi)胎充氣輪胎 圖 328 無內(nèi)胎的充氣輪胎 （ 2）子午線輪胎的簾線與胎面中心線呈 90176?；蚪咏?90176。角排列，簾線分布如地球的子午線，因而稱為子午線輪胎。在簾布層與胎面之間為帶束層。帶束層內(nèi)各層簾線與子午斷面夾角為 10176。 20176。 子午線輪胎的優(yōu)點(diǎn)是： 1）接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動(dòng)阻力小，使用壽命長。 2）胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿；行駛時(shí)變形小，可降低油耗 3％～ 8％。 3）因?yàn)楹煵紝訑?shù)少，胎側(cè)薄，散熱性好。 4）徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。它的缺點(diǎn)是：胎側(cè)較薄胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。側(cè)面變形大，導(dǎo)致汽車的側(cè)向穩(wěn)定性差，制造技術(shù)要求高，成本也高。 輪胎花紋主要分為普通花紋、越野花紋和混合花紋。普通花紋細(xì)而淺，適用于比較好的硬路面。越野花紋凹部深而且粗，在軟路面上與地面附著性好，越野能力強(qiáng)，適用于礦山、建筑工地等地面情況?；旌匣y介于普通花紋和越野花紋之間，中部為菱形、縱向鋸齒形或煙斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋，適于城市、鄉(xiāng)村之間的路面行駛的汽車。 圖 329 子午胎與斜交胎 無內(nèi)胎輪胎 無內(nèi)胎輪胎的優(yōu)點(diǎn)是：輪胎穿孔時(shí)，壓力不會(huì)急劇下降，能安全的繼續(xù)行駛；不存在因內(nèi)、外胎之間摩擦和卡住而引起的損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命較長；結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量較小。 無內(nèi)胎輪胎的缺點(diǎn)是：途中修理較為困難。 輪胎規(guī)格標(biāo)記方法： 規(guī)格是輪胎幾何參數(shù)與物理性能的標(biāo)志數(shù)據(jù)。輪胎規(guī)格常用一組數(shù)字表示，前一個(gè)數(shù)字表示輪胎斷面寬度，后一個(gè)數(shù)字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。中間的字母或符號(hào)有特殊含義：“ x”表示高壓胎；“ R”、“ Z”表示子午胎；“一”表示低壓胎。 例如： 185／ 70R1486H 185：胎面寬 (毫米 ) 70：扁平比 (胎高 /胎寬 ) R：子午線結(jié)構(gòu) 14：鋼圈直徑 (寸 ) 86：載重指數(shù) (表示對應(yīng)的最大載荷為 530公斤 ) H：速度代號(hào) (表示最高安全極速是 210公里／小時(shí) ) 第三章 懸架 第一節(jié) 概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。 現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。 汽車懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架（圖 331）。非獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時(shí)會(huì)直接影響到另一側(cè)車輪上。獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪。 第二節(jié) 減振器 減振器（圖 332）和彈性元件是并聯(lián)安裝。減振器的功用： 1）在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈 圖 331 圖 332 性元件的彈性來緩和沖擊。 2）在懸架伸張行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。 3）當(dāng)車橋與車架的相對速度較大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。 液力減振器主要分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 目前新型減振器有：充氣式減振器，阻力可調(diào)式減振器。 第三節(jié) 彈性元件 一、鋼板彈簧（ 圖 333 ）。分為多片簧、少片簧。本身能起到導(dǎo)向作用。 二、螺旋彈簧（圖 334）。主要應(yīng)用在獨(dú)立懸架中。優(yōu)點(diǎn)：無潤滑，不忌油污；安置所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量小。螺旋彈簧本身沒有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須裝設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。 三、扭桿彈簧（圖 335）扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的扭桿，扭桿斷面通常為圓形，少數(shù)為矩形和管形 。 圖 333 鋼板彈簧 圖 334 螺旋彈簧 圖 335 螺旋彈簧 四、氣體彈簧。 空氣彈簧（圖 336）主要用橡膠件作為密閉容器，它分為囊式和膜式兩種（如圖 461所示），工作氣壓為 ～ 1Mpa。這種彈簧隨著載荷的增加，容器內(nèi)壓縮空氣壓力升高，使其彈簧剛度也隨之增加，載荷減少，彈簧剛度也隨空氣壓力減少而下降，具有有理想的變剛度彈性特性。 油氣彈簧（圖 337）以氣體（化學(xué)性質(zhì)不太活潑的氣體－氮）作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)。簡單的油氣彈簧不帶油氣隔膜。目前，這種彈簧多用于重型汽車，在部分轎車上也有采用的。 圖 336 空氣彈簧 圖 337 油氣彈簧 五、橡膠彈簧 橡膠彈簧是利用橡膠本身的彈性來起彈性元件的作用。他可以承受壓縮載荷與扭轉(zhuǎn)載荷。其優(yōu)點(diǎn)是單位質(zhì)量的儲(chǔ)能量較金屬彈簧多，隔聲性能好，工作無噪聲，不需要潤滑。由于橡膠彈簧的內(nèi)摩擦較大，因此橡膠彈簧具有一定的減振能力。橡膠彈簧多用于懸架的副簧和緩沖塊。 第四節(jié) 非獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前后懸架。 一、縱置板簧式非獨(dú)立懸架（圖 338） 該懸架為鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架。鋼板彈簧中部被 U型螺栓固定在車橋上，其前端與固定鉸鏈（也稱死吊耳）連接，后端與活動(dòng)鉸鏈（也稱活吊耳）連接。在活動(dòng)鉸鏈處，鋼板彈簧后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷和吊耳與固定在車架上的吊耳支架相連。當(dāng)車橋受到?jīng)_擊，彈簧變形，使兩卷耳間距離變化時(shí)，吊耳可以擺動(dòng)。 二、螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架一般只用作轎車的后懸架。 圖 338 縱置板簧式非獨(dú)立懸架 三、油氣彈簧非獨(dú)立懸架（圖 339） 大噸位的自卸汽車采用。油氣懸架具有變剛度特性，保證汽車的行駛平順性。 第五節(jié) 獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)： 1）在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)而互不影響，減少在不平路面上車架和車身的振動(dòng)，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象。 2）減少了汽車的非簧載質(zhì)量。懸架受到的沖擊越小，提高汽車的平均行駛速度。 3）采用斷開式車橋，汽車重心下降，提高了行駛穩(wěn)定性；將懸架剛度設(shè)計(jì)較小。使車身振動(dòng)頻率降低，改善平順性。 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高；保養(yǎng)維修不便；在一般情況下，車輪跳動(dòng)時(shí)，由于車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損嚴(yán)重。 圖 339 油氣彈簧非獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架按車輪運(yùn)動(dòng)形式分三類： 1）車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架（橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3310）； 雙橫臂式獨(dú)立懸架上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及左右車輪接地點(diǎn)間距離變化不大。擺臂大多做成 V（或稱 A）字形。上下兩個(gè) V形擺臂的內(nèi)端與車架鉸接，外端與轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接。 2）車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架（縱臂式獨(dú)立懸架）； 3）車輪沿主銷移動(dòng)的懸架，其中包括燭式懸架和麥弗遜式懸架圖 3311（滑柱連桿式懸架）；滑柱擺臂式（麥弗遜式）懸架中，減振器起到引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱的作用。減振器上端通過橡膠支承與車身相連接，該橡膠支承能起到球鉸的作用。減振器缸筒下端固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，轉(zhuǎn)向節(jié)通過鉸鏈與橫擺臂連接，該鉸鏈中心與減振器上端球鉸中心的連線構(gòu)成轉(zhuǎn)向主銷軸線。當(dāng)車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷定位角和左右車輪接地點(diǎn)間距離會(huì)有變化。通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)整桿系的布置，能使這些變化的量保持在極小的范圍內(nèi)，該懸架占用橫向空間小，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)向下布置，使汽車的重心降低，目前在轎車前懸架中采用很多。 圖 3310 橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3311 麥弗遜式懸架 圖 3312 平衡懸架 第六節(jié) 多軸汽車的平衡懸架 一般在重卡中，能保證中，后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架（圖 3312）。 第四篇 汽車轉(zhuǎn)向系與制動(dòng)系 第一章 汽車轉(zhuǎn)向系 第一節(jié) 概述 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能是保證汽車能按駕駛員的意志進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛。同時(shí)對操縱穩(wěn)定性有一定的影響。 對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求 ： (1)要求工作可靠，操縱輕便。 (2)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)能減小地面?zhèn)鞯睫D(zhuǎn)向盤上的沖擊，并保持適當(dāng)?shù)?路感 。 (3)當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)能減輕或避免對駕駛員的傷害。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按能源的不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類 。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源 ， 其中所有傳力件為機(jī)械的 。 機(jī)械轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 、 轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成 。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而行成的 。 下圖是一種機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 411） 。 駕駛員對轉(zhuǎn)向盤 1施加的轉(zhuǎn)向力矩通過轉(zhuǎn)向軸 2輸入轉(zhuǎn)向器 8。從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這一系列零件即屬于轉(zhuǎn)向 圖 411機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 操縱機(jī)構(gòu) 。 作為減速傳動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向器中有 2 級(jí)減速傳動(dòng)副 （ 右圖所示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向器為 單級(jí)減速傳動(dòng)副 ） 。 經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減 速后的運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿 6， 再傳給固定于轉(zhuǎn) 向節(jié) 3上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5， 使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn) 向輪偏轉(zhuǎn) ， 從而改變了汽車的行駛方向 。 這里 ， 轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 412） 兼用駕駛員體力和發(fā)動(dòng)機(jī) (或電機(jī) )的動(dòng)力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ， 它是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的 。 其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是： 轉(zhuǎn)向油泵 轉(zhuǎn)向油管 轉(zhuǎn)向油罐 6以及位于整體式轉(zhuǎn)向器 10內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤 1時(shí)，轉(zhuǎn)向搖臂 9擺動(dòng)，通過轉(zhuǎn)向直拉桿 1橫拉桿 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 7，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。 第二節(jié) 轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 一 、 轉(zhuǎn)向器主要有齒輪齒條式 、 循環(huán)球－齒條齒扇式 、 循環(huán)球曲柄指銷式和蝸桿曲柄指銷式等 。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式 （ 圖 413） 和中間 （ 或 圖 412 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 單端 ） 輸出式 （ 圖 414） 兩種 。 采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 可以使轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)簡化 (不需轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向直拉桿等 )， 齒輪齒條無間隙嚙合無須調(diào)整 ， 而且逆?zhèn)鲃?dòng)效率很高 。 圖 413 兩端輸出式 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 （ 圖 415） 是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一 ， 一般有兩級(jí)傳動(dòng)副 ， 第一級(jí)是螺桿螺母傳動(dòng)副 ， 第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副 。 轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) ， 通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母 ， 螺母即沿軸向移動(dòng) 。 同時(shí) ， 在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下 ， 所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動(dòng) ，形成 “ 球流 ” 。 在轉(zhuǎn)向器工作時(shí) ， 兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán) ， 不會(huì)脫出 。 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器（圖 416）的傳動(dòng)副