【正文】 ）。 ? 車輛的風阻系數(shù)問題是汽車的空氣動力性問題的一部分。它的核心問題就千方百計通過優(yōu)化車身形狀而減小風阻系數(shù)。車身的風阻系數(shù)的研究也是一項投資巨大的項目，首先它必須要有自己的風洞，而目前中國汽車制造商自己變沒有一個象樣的風洞，上海有一個正在擬建中。目前在這方面的技術比較出色的是寶時捷汽車公司。 ? 根據(jù)常理，一堵墻一樣的東西是很難在大風中站立的，更別說快速移動；而小鳥們?yōu)榱孙w得更好，不得不把自己的嘴巴進化成喙。這向我們揭示了汽車空氣動力性設計的方向，流線型化。以前的老爺車們總是有棱有角，看起來是個性非凡，但它們的代價就是犧牲自己的空氣動力性，另外，由于他們根本不能跑到很高的速度，空氣動力性倒不成其為一個問題。 ? 汽車設計發(fā)展到今天，這樣的汽車已經(jīng)很難出現(xiàn)在人們的視野，取而代之的就是圓滑的線條和流線型的車身?，F(xiàn)代汽車的風阻系數(shù)一般在 — 。而該值小于，說明它的空氣動力性已經(jīng)非常出色。 ? 當然，汽車的風阻系數(shù)也是一個既成事實，我們只能在購買的時候加以注意，之后就辦法不多了。一般情況愛改車的人喜歡往自己的車子上加裝定風翼（撓留板），這里要指出的是，這項裝置在提供車子以下壓力的同時，會很大程度降低車子的空氣動力性，而且如果加裝不當，甚至連下壓力都不一定能夠獲得。 ? 轎車車身的整體結(jié)構設計 ? 車身結(jié)構設計首先應以結(jié)構輕量化為準則，力求做到強度分配在車身整體上的合理性。為此，必須首先確定車身的主要載荷形式，其次了解載荷傳遞方式，進而選擇合理的計算方法。根據(jù)汽車的實際使用特點，一般將彎曲、扭轉(zhuǎn)和碰撞作為設計時車身所受三種典型載荷工況。 ? 由于轎車車身在整體上可以看作是一個由薄壁梁和薄板組成的框架結(jié)構，當假設作用力均作用在結(jié)構的節(jié)點上，且左右對稱分布時，經(jīng)過對節(jié)點受力作適當簡化后，可建立車身承受彎曲載荷和扭轉(zhuǎn)載荷的力學模型。利用該模型，采用一般的力學方法即可計算獲得車身整體的載荷分布及變形圖。若計算發(fā)現(xiàn)局部存在過大變形或過大載荷，應適當改變該處梁的斷面形式，即通過改變斷面系數(shù)來調(diào)整變形量和應力的大小。 ? 碰撞載荷是汽車車身在使用過程中遇到的極端載荷情況。為了有效地保護成員的安全，車身結(jié)構在整車上應符合兩端軟中間硬的原則，以保證縱向碰撞發(fā)生時，車身前部或后部吸收 80％以上的碰撞能量。為此，可以通過合理分配力流和增加局部吸收碰撞能量的能力達到此目的。由于縱向碰撞發(fā)生時，能量的 70％需由車身縱梁吸收，因此縱梁的作用尤為重要。碰撞時可依靠局部變形吸收能量，從而減少中部成員艙變形的可能性。局部變形可以依靠梁的局部彎曲或局部發(fā)生皺折實現(xiàn)。利用現(xiàn)代技術對中空管狀梁內(nèi)施以填充材料，還可以大大提高其吸收能量的能力。設計中，一般應在車身前部和后部預留 50～ 80cm的空間供變形用。此外，因碰撞能量的 30％要靠輪罩吸收，故需充分注意它與地板和縱梁的聯(lián)接。 ? Elise 是蓮花繼上一代經(jīng)典跑車 Super Seven之后推出的中置引擎小跑車，目的是讓車主能單純和完全的享受駕駛樂趣。蓮花Elise已經(jīng)成為歐洲輕量化、操控取向跑車的一個標準典范。這輛價格不算太高的小跑車被譽為“全世界操控最佳的車種”。 歐洲新車評估項目的汽車碰撞測試結(jié)果 (組圖 ) EuroNCAP前部碰撞試驗，汽車以 64千米 /小時的時速撞向障礙物， 并且障礙物要和汽車車頭的重疊長度是 40%車寬 (不包括后視鏡 ) 側(cè)面碰撞試驗，碰撞滑車以 50千米 /小時裝向被測試車， 其中點應對著汽車側(cè)面 95%最凸出處 (圖中的 R點 ) 對行人的碰撞試驗， 圖中從箭頭所指的部位從下到上分別是人的小腿、大腿、兒童頭部、成人頭部的撞擊部位 柱碰撞試驗，與側(cè)面碰撞類似， 但是汽車放在滑車上以 29千米 /小時 撞向一根直徑是 254毫米的圓柱 測試用假人，身體各個部位裝有受力傳感器， 以測量碰撞時各部位承受的撞擊力 Mini很好得承受住了前部和側(cè)面碰撞測試，僅僅有中等程度的變形。側(cè)面碰撞的防護很理想， 但是撞擊力對駕駛員的胸部仍有一定的損傷。對兒童約束的防護并不穩(wěn)定，同時對缺乏對行人防護。 所以過馬路時看到 Mini駛近可要格外小心哦！ 其它在測試中得到 4顆星的同級車：大眾 Lupo ? 汽車碰撞實驗再成熱點 車身安全重新被審視 進入 2023年，世界汽車巨頭們發(fā)現(xiàn)在中國的爭斗開始變得有意思起來，一位汽車銷售公司的老總形象地比喻說，以前的價格戰(zhàn)就像沒有什么技術含量的毆斗，而今才是真正全方位的智力與功夫的比拼。 也許是中國每年在交通事故中死去的人數(shù)太令人震驚，所以今年開始，許多汽車巨頭在品牌和產(chǎn)品戰(zhàn)中不約而同地首先打出了安全牌。一汽 大眾向媒體敞開車間大門讓大家看看“日韓車沒有，而我們有的”可以提高安全性的裝備；而一汽豐田則拿出一輛價值 20多萬元，目前在市場上最熱銷的中級車銳志撞給大家看。這是中國汽車文明發(fā)展的必然，其背后也是德、日兩種造車哲學的比拼，你更愿意信賴誰呢？ 車子如果太結(jié)實了，能量就會傳遞給人，所以，如果事故必須發(fā)生，你在命和車之間應該做出一個選擇，我可以保你的命，代價是放棄車。這是豐田“最小化與最大化的高度并存”的造車哲學給你的承諾。 ? [B]柔 —— 車毀人不亡 [/B] 天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室。一輛銀灰色的銳志轎車被地下的鋼索牽引著加速沖向百米跑道的終點 —— 一塊 1米見方的天藍色金屬塊，在它達到 64公里時速的時候，碰撞發(fā)生了！ 這是 2023年 2月 17日發(fā)生的一幕，豐田首次在中國公開進行了一次標準的碰撞實驗。讓我們看看它的結(jié)果。 ? 這是 2023年 2月 17日發(fā)生的一幕，豐田首次在中國公開進行了一次標準的碰撞實驗。讓我們看看它的結(jié)果。 ，一切都靜止下來。 人們圍上去，閃光燈亮處，左前臉已被撞得慘不忍睹，在劇烈上折的發(fā)動機罩內(nèi)，發(fā)動機和其他部件已經(jīng)撞得不分彼此 —— 但是一汽豐田負責這次碰撞實驗的主查葛卷清吾走過去一下子就把駕駛倉的門打開了。 駕駛倉里彌漫著刺鼻的氣味，兩個身上插滿了線束的假人坐在正副駕駛的位置上，從打開的車門望進去，“駕駛員”的頭微微向前傾斜，手推到了儀表盤的位置，方向盤與儀表板之間的距離肯定被壓縮了，但駕駛員的胸部看不到一點變形，從他的膝部向下，一個小氣囊把脛骨覆蓋得很好，從表面上看腿部并未受到難以承受的擠壓。 ? 看著一輛完美的中級轎車加速度地一頭撞向鐵塊真是一種很殘酷的美，豐田說他們每年要這樣撞掉 1500輛新車，他們要得到的結(jié)果是車子盡可能地自毀以吸收撞擊中的能量，而乘員座椅上的假人毫發(fā)無損。這就是豐田用GOA(全球杰出安全標準 )規(guī)范出的整車設計理念。在讓人眼見為實的碰撞實驗之后，豐田希望可以讓中國消費者相信掛著牛頭標的汽車比在中國被公認結(jié)實耐撞的德國車開起來更讓人放心。 一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長是個不喜歡兜圈子的人，當記者問他“一輛豐田車與一輛大眾車如果相撞的話，豐田車會不會吃虧”時，他挑明了說：“你是想說我們的鋼板比大眾車薄吧。以前中國人是以車的鋼板薄厚論英雄，認為同等情況下撞車，德國車鋼板最實在最安全，美國車次之，日本車再次。今天我們向大家證明的是，安不安全取決于設計而不是鐵皮的薄厚，所以這個觀念得改一改了?！? 以“盡量達到最大安全”為核心而鋼板厚度過剩的大眾車，在中國混亂的交通狀況、不盡科學的道路設計以及落后的管理水平中，還是經(jīng)常有用武之地的，因為你有時必須比障礙物更結(jié)實。 ? [B]剛 —— 身強力不虧 [/B] 去年 12月底，中國的記者們被邀請走進一汽 大眾二廠嶄新的車間，在德國大眾最先進的 PQ35平臺每一道工藝的介紹中，你會經(jīng)常聽到這樣的話：“ …… 這是日韓車系所沒有的。” 激光焊接、側(cè)面的加強鋼板、底盤裝甲 +PVC涂層、空腔注蠟 …… 這些都會極大地增加整車的重量與成本，使得大眾的車做不到豐田那么省油和利潤豐厚。 以前不久大眾在長春剛剛國產(chǎn)并即將上市的新車Sagitar(速騰 )為例，它采用了超過 60%的超高強度和高強度車身材料，為了達到更高強度，車身左右是采用了三層材料復合整體焊接的，并且從 A柱到 C柱之間加裝了可以承受極大沖擊力的防側(cè)撞強化鋼板。 另外， Sagitar的底盤裝甲在同級車中是最厚的，達到 2mm，并且采用 PVC保護，這樣的車不僅不容易側(cè)翻，在碰撞中也會有更好的剛性，并能使自身吸收少一些的碰撞能。 ? 與豐田不同，大眾的設計理念很直接 —— 以“盡量達到最大安全”為核心，因此在用料和工藝方面都有嚴格要求，如 POLO、途安、開迪和速騰上大面積采用昂貴的激光焊接，剛度和強度都極高，并能將碰撞能量大幅度吸收。 雖然還不曾有幸親睹大眾車的碰撞實驗，但我們經(jīng)常能在中國的馬路上看到一些鮮活的案例。去年中，一位車主把他的 POLO車從北京二環(huán)路一座橋上開了下去，降落之后，他打開車門自己走出來了。我們在網(wǎng)上也能看到小 POLO被壓在大貨車下面或是寶來被大貨吃了夾心餡餅時，三廂車變成一廂車，正副駕駛居然都沒事的現(xiàn)場圖片。 ? 在中國混亂的交通狀況、不盡科學的道路設計以及落后的管理水平中，鋼板厚度過剩的大眾車還是經(jīng)常有用武之地的。毫無疑問，在乘員都可以安全走出駕駛倉的前提下，同等撞擊中車損更小的車總是讓人感到更加安全 —— 這也是大眾車在中國擁有最良好口碑的原因。但是大眾確實不應該再繼續(xù)倡導以重取勝的理念了，因為他們實際上也在向輕量化方向努力，那肯定更符合節(jié)約型社會的需求。 如果我們是在中國生活的人，確實沒必要每天穿上厚厚的防彈衣，把自己弄得很不舒服；但如果生活在伊拉克，這或許就有了現(xiàn)實的意義。 ? [B]剛?cè)嵯嘀C方為正道 [/B] 清華大學汽車安全與環(huán)保重點實驗室的周青博士雖然同意同等設計的車在碰撞中，重量大的車會更安全一些，但他很堅定地表示，輕量化才是真正的趨勢，并指出一些公司強調(diào)車輛越重越安全是誤導消費者?！叭绻麄€交通系統(tǒng)中的所有車輛都輕了，整體的能量水平就會下降 —— 能量 =力速度，而碰撞力的大小與車子的質(zhì)量是成正比的 —— 整體而言是更安全的?！? 周青希望中國的消費者能更快成熟，懂得珍惜生命，從安全角度出發(fā)選擇自己的駕車，但他也知道，中國不盡透明的客觀環(huán)境有時讓人根本無從知道：什么車能夠真正提供更多的安全?！霸诿绹袌錾夏苜u得很好的車肯定差不了，而且我也相信他們不會拿做了減法的車到中國市場，因為牽一發(fā)動全身，代價是不值得的?！敝芮嗾f。 ? 在中國目前超載大貨車仍四處橫行、各種年代技術的車輛混行于市的交通條件下，在輕量化設計與安全重量之間應該做一個怎樣的平衡呢？ 以節(jié)約能源為核心的設計理念和不惜材料打造鋼筋鐵骨的做法，顯然都不適應中國目前的國情。在中國社會體系、制造水平和消費者成熟度不斷進步的每個節(jié)點上，恰到好處地把握陰陽調(diào)和、剛?cè)嵯酀姆执?，才是最難的挑戰(zhàn)。 第四節(jié) 燃油的品質(zhì)與合理應用 ? 1．石油的組成與性質(zhì) 石油又稱原油，是從地下深處開采的棕黑色可燃粘稠液體。石油是古代海洋或湖泊中的生物經(jīng)過漫長的演化形成的混合物，與煤一樣屬于化石燃料。石油的性質(zhì)因產(chǎn)地而異， 密度為 ~ 克 /厘米 3，粘度范圍很寬，凝固點差別很大（ 30 ~ 60176。 C），沸點范圍為常溫到 500176。 C以上，可容于多種有機溶劑，不溶于水，但可與水形成乳狀液。 組成石油的化學元素主要是碳 （ 83% ~ 87%）、氫（ 11% ~ 14%），其余為硫（ % ~ %）、氮（ % ~ %）、氧（ % ~ %）及微量金屬元素（鎳、釩、鐵等） 。由碳和氫化合形成的烴類構成石油的主要組成部分，約占 95% ~ 99%，含硫、 氧、氮的化合物對石油產(chǎn)品有害， 在石油加工中應盡量除去。 ? 不同產(chǎn)地的石油中，各種烴類的結(jié)構和所占比例相差很大， 但主要屬于 烷烴、環(huán)烷烴、芳香烴三類。 通常以烷烴為主的石油稱為石蠟基石油；以環(huán)烷烴、芳香烴為主的稱環(huán)烴基石油；介于二者之間的稱中間基石油。我國主要原油的特點是含蠟較多，凝固點高，硫含量低， 鎳、氮含量中等，釩含量極少。除個別油田外，原油中汽油餾分較少，渣油占 1/3。組成不同類的石油，加工方法有差別，產(chǎn)品的性能也不同，應當物盡其用。大慶原油的主要特點是含蠟量高，凝點高，硫含量低，屬低硫石蠟基原油。 ? 2 ．油煉制工業(yè)的發(fā)展 石油的發(fā)現(xiàn)、開采和直接利用由來已久，加工利用并逐漸形成石油煉制（簡稱煉制）工業(yè)始于 19 世紀 30 年代，到 20 世紀 40 ~ 50 年代形成的現(xiàn)代煉油工業(yè)，是最大的加工工業(yè)之一。 19 世紀 30 年代起，陸續(xù)建立了石油蒸餾工廠，產(chǎn)品主要是燈用煤油，汽油沒有用途當廢料拋棄。 19 世紀 70 年代建