【正文】 有了 綠 波 帶寬 度 B，就不 難 確定每一個交叉口沿主路方向的 “ 最低 ” 和 “ 最高 ” 限度的 綠 燈長 度。需要 說 明的是 :從支珞上 駛 入主路的 車 流和主路上原有的 車 流，它 們 在 “ 流量一 時間 ” 圖式上可能有一個 時 距差，因此，到達下游停 車線的 時間 就不一致，在安排下游交叉口的 綠 燈起迄時間時 。 應(yīng)該 充分考 慮 到 這 一點。但是， 這 并不等于在任何情況下都要照 顧 支路上 駛 入的 車 流，要看具體情況而定，即支路上 車 流量大小，與主路 車 流的 時 距差大小等等。 處 理 這類問題 的唯一原 則 ， 還 是 應(yīng)該 使目 標(biāo) 函數(shù) PI值 最小。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題交通量波 動問題 對 于控制路 線 上交通量的波 動應(yīng)該 有充分的認(rèn)識 ；一月中交通量的早晚高峰 時 段和平峰 時 段，它 們 不 僅 在交通量上可能會有 較 犬的差 別 ，平均 車 速也可能很不相同。因此，在 進 行一條路 線的 綠 波配 時設(shè)計時 ， 應(yīng)該認(rèn) 真地 調(diào)查 一日中交通狀況 (流量及平均 車 速等 )變 化 規(guī) 律 ， 甚至 對不同周日乃至不同季 節(jié) 的交通 變 化也 應(yīng)有較詳細(xì)了解，以便制訂適應(yīng)不同季節(jié)不同日子調(diào)整前和不同時段的綠波配時 方案。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題 此外， 綠 波方案付 諸實 施以后， 應(yīng) 當(dāng) 實 地驗證 方案的效率，即 :車輛 平均延 誤時間 、排 隊長 度等。若 發(fā)現(xiàn) 效率不 夠 理想， 應(yīng) 及 時調(diào) 整配時設(shè)計 ， 這 要根據(jù) 現(xiàn)場 重新 調(diào)查 的各 項 參數(shù) (平均 車 速、主路與支路上的交通量、每一股 車 流的“ 流量一 時間 ” 圖 式等等 )重新 計 算每個交叉口的 綠 燈起迄 時間 。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題信號階段的次序問題 信號 階 段的先后次序，往往也會直接影響 綠 波配 時 方案的 實際 效果。所以，在 設(shè)計綠 波 時 ，不妨多考 慮 幾種比 較 方案，尤其是一些多相位的復(fù) 雜 交叉口， 應(yīng) 當(dāng) 變換信號 階 段的排列次序， 經(jīng)過 反復(fù)比 較 ， 選擇 一個最 經(jīng)濟 的方案， 下 圖給 出 了 一個 實例， 說 明如何 變換 信號 階 段次序，以求得PI值 最小的 綠 波方案。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制信號階段的次序?qū)G波配時的影響（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 每一信號周期內(nèi)，對控制子區(qū)內(nèi)的每一交叉口都要做一次綠燈起步時距的優(yōu)選，即確定是否要把該交叉口所有各信號階段的開始時間同時提前或向后順延一段時間。一個交叉口的綠燈起步時距調(diào)整變化，意味著它與相鄰交叉口之間的綠燈起步時距差全部改變了。所以，就一對相鄰的交叉口而言，它們之間的綠燈起步時距差在一個信號周期內(nèi)可能要改變兩次，而每次調(diào)整量只有幾秒鐘。三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 在此過程中， 每一個交叉口都在 調(diào) 整完 綠 信比后開始 優(yōu)選 和 調(diào) 整 綠 燈起步 時距。每到 這 一 時間 ， 綠 燈起步 時 距的 優(yōu)選 程序便根據(jù) 實時 “ 流量－ 時間 ” 周期圖 式所提供的數(shù)據(jù)信息來估量 綠 燈起步時 距 調(diào) 整的必要性。 綠 燈起步 時 距的 調(diào)整步距 為 4秒 鐘 。估量的依據(jù)是與 該 交叉口直接關(guān) 聯(lián) 的路段上 車輛 延 誤時間 及停車 次數(shù)。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 例如：要對交叉口 “N” （見下圖）的綠燈起步時距調(diào)整方案作出評價，就要比較兩種調(diào)整方案（把 “ 現(xiàn)行 ” 綠燈起步時距提前 4秒和延遲 4秒）及 “ 現(xiàn)行 ” 方案控制下，所有各條進出該交叉口的連線（圖中以實線表示）上的車輛延誤時間和停車次數(shù)總和，或者確切地說，比較它們的 值。 值最小的方案即被認(rèn)為是應(yīng)當(dāng)采用的最佳方案。如果綠燈起步時距需要調(diào)整，則通過改變下一周期的周期時長來實施優(yōu)選的結(jié)果。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時距的優(yōu)選三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制綠燈起步時距優(yōu)選納入的連線圖 （六）綠燈起步時距的優(yōu)選 如上所述，系統(tǒng)在運行過程中始終尋求使每一個交叉口 值最小的控制方案。英國運輸與道路研究所（ TRRL）的研究表明，只要圍繞每一個交叉口的小區(qū)域（如圖所示），能夠取得一個接近整體最小值的 值，那么整個路網(wǎng)范圍的 值也是接近其整體最小值的。這里所說的 “ 整體最小值 ” 是相對于 “ 局部最小值 ” 而言的，亦即真正最小值。 對于某一個交叉口，有些連線的現(xiàn)行綠燈起步時距差并非真正的最佳。但對整個 “ 優(yōu)化單元 ” 而言，現(xiàn)行綠燈起步時距差方案卻是最佳方案。三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 和綠信比的優(yōu)選一樣，在進行各個交叉口的綠燈起步時距優(yōu)選時除了要考慮“ 優(yōu)化單元 ” 之內(nèi)的各條連線上車輛排隊長度之外，還要考慮每條連線的擁擠程度。這樣做的目的，仍然是為防止產(chǎn)生過長的車輛排隊，以致阻塞上游交叉口。在其它條件相近的情況下，交通阻塞更容易發(fā)生在較短的連線上，即相距很近的兩個交叉口之間。三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 一旦在這些連線上，出現(xiàn)明顯的交通擁擠情況，系統(tǒng)在作綠燈起步時距優(yōu)選時，將首先以改善這些連線的車輛行駛連續(xù)性為主要目標(biāo)，不惜犧牲其它較長連線的利益（損害其行連續(xù)性），因為長度較長的連線能夠容納較多的排隊車輛?？傊?，隨著連線上車輛擁擠程度的提高（即擁擠系數(shù)增大）擁擠系數(shù)在綠燈起步時距優(yōu)選中所起的作用也就愈大。 三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（七） 線控系統(tǒng)聯(lián)結(jié)方式同步電機時基協(xié)調(diào)器（ Timebased coordinator）石英鐘用主控制機的控制系統(tǒng)逐機傳遞式系統(tǒng)三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制（八）線控系統(tǒng)選用依據(jù)車流到達特性：車輛形成車隊、脈沖式到達交叉口間距：不宜太長， 100～ 600米為宜，否則受外界干擾，造成車隊離散街道交通：單向交通信號相位：相位太多，線控效果不好交通流動性：交通量變化大，效果不好三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制四、 交通感應(yīng)信號（一）定義：通過檢測器測定到達進口道的交通需求，使信號顯示時間適應(yīng)測得的交通需求的一種控制方式。（二）工作原理（三）感應(yīng)控制參數(shù)— 必須滿足的綠燈時間，應(yīng)考慮的因素有：檢測器位置；行人；非機動車?！?使車輛能夠駛出停車線（從檢測器到停車線所需時間）；盡可能不產(chǎn)生損失時間；確定要檢測的車道數(shù)。— 為了保持最佳綠信比而對各相位規(guī)定的綠燈時間的延長限度。：若沖突方向車流量不大，可適當(dāng)增大綠燈極限延長時間。四、 交通感應(yīng)信號四、 交通感應(yīng)信號（四）半感應(yīng)控制：只在部分進口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制：主次道路相交且交通量變化較大的交叉口：次路優(yōu)先：主路優(yōu)先，有車就為綠燈（五）全感應(yīng)控制 適用場合：道路等級相當(dāng)，交通量相仿且變化較大的交叉口 （ 1） （ 2）（ 1）次路檢測半感應(yīng)控制流程圖（ 2）主路檢測半感應(yīng)控制流程圖全感應(yīng)控制流程圖四、 交通感應(yīng)信號（六）定時式控制與感應(yīng)式控制的選擇：易于協(xié)調(diào)；不存在影響車輛檢測的缺點；適于流量大且均勻的地方；造價低，維護安裝方便：不適宜協(xié)調(diào)的交叉口；交通量變化較大且變化不均勻；有幾個流向的交通流時有時無或多變的復(fù)雜交叉口謝謝觀看 /歡迎下載BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH