【正文】 有了 綠 波 帶寬 度 B，就不 難 確定每一個(gè)交叉口沿主路方向的 “ 最低 ” 和 “ 最高 ” 限度的 綠 燈長(zhǎng) 度。需要 說 明的是 :從支珞上 駛 入主路的 車 流和主路上原有的 車 流，它 們 在 “ 流量一 時(shí)間 ” 圖式上可能有一個(gè) 時(shí) 距差，因此，到達(dá)下游停 車線的 時(shí)間 就不一致，在安排下游交叉口的 綠 燈起迄時(shí)間時(shí) 。 應(yīng)該 充分考 慮 到 這 一點(diǎn)。但是， 這 并不等于在任何情況下都要照 顧 支路上 駛 入的 車 流，要看具體情況而定，即支路上 車 流量大小，與主路 車 流的 時(shí) 距差大小等等。 處 理 這類問題 的唯一原 則 ， 還 是 應(yīng)該 使目 標(biāo) 函數(shù) PI值 最小。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題交通量波 動(dòng)問題 對(duì) 于控制路 線 上交通量的波 動(dòng)應(yīng)該 有充分的認(rèn)識(shí) ；一月中交通量的早晚高峰 時(shí) 段和平峰 時(shí) 段，它 們 不 僅 在交通量上可能會(huì)有 較 犬的差 別 ，平均 車 速也可能很不相同。因此，在 進(jìn) 行一條路 線的 綠 波配 時(shí)設(shè)計(jì)時(shí) ， 應(yīng)該認(rèn) 真地 調(diào)查 一日中交通狀況 (流量及平均 車 速等 )變 化 規(guī) 律 ， 甚至 對(duì)不同周日乃至不同季 節(jié) 的交通 變 化也 應(yīng)有較詳細(xì)了解，以便制訂適應(yīng)不同季節(jié)不同日子調(diào)整前和不同時(shí)段的綠波配時(shí) 方案。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題 此外， 綠 波方案付 諸實(shí) 施以后， 應(yīng) 當(dāng) 實(shí) 地驗(yàn)證 方案的效率，即 :車輛 平均延 誤時(shí)間 、排 隊(duì)長(zhǎng) 度等。若 發(fā)現(xiàn) 效率不 夠 理想， 應(yīng) 及 時(shí)調(diào) 整配時(shí)設(shè)計(jì) ， 這 要根據(jù) 現(xiàn)場(chǎng) 重新 調(diào)查 的各 項(xiàng) 參數(shù) (平均 車 速、主路與支路上的交通量、每一股 車 流的“ 流量一 時(shí)間 ” 圖 式等等 )重新 計(jì) 算每個(gè)交叉口的 綠 燈起迄 時(shí)間 。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五） 其它問題信號(hào)階段的次序問題 信號(hào) 階 段的先后次序，往往也會(huì)直接影響 綠 波配 時(shí) 方案的 實(shí)際 效果。所以，在 設(shè)計(jì)綠 波 時(shí) ，不妨多考 慮 幾種比 較 方案，尤其是一些多相位的復(fù) 雜 交叉口， 應(yīng) 當(dāng) 變換信號(hào) 階 段的排列次序， 經(jīng)過 反復(fù)比 較 ， 選擇 一個(gè)最 經(jīng)濟(jì) 的方案， 下 圖給 出 了 一個(gè) 實(shí)例， 說 明如何 變換 信號(hào) 階 段次序，以求得PI值 最小的 綠 波方案。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制信號(hào)階段的次序?qū)G波配時(shí)的影響（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 每一信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)控制子區(qū)內(nèi)的每一交叉口都要做一次綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選，即確定是否要把該交叉口所有各信號(hào)階段的開始時(shí)間同時(shí)提前或向后順延一段時(shí)間。一個(gè)交叉口的綠燈起步時(shí)距調(diào)整變化，意味著它與相鄰交叉口之間的綠燈起步時(shí)距差全部改變了。所以，就一對(duì)相鄰的交叉口而言，它們之間的綠燈起步時(shí)距差在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)可能要改變兩次，而每次調(diào)整量只有幾秒鐘。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 在此過程中， 每一個(gè)交叉口都在 調(diào) 整完 綠 信比后開始 優(yōu)選 和 調(diào) 整 綠 燈起步 時(shí)距。每到 這 一 時(shí)間 ， 綠 燈起步 時(shí) 距的 優(yōu)選 程序便根據(jù) 實(shí)時(shí) “ 流量－ 時(shí)間 ” 周期圖 式所提供的數(shù)據(jù)信息來估量 綠 燈起步時(shí) 距 調(diào) 整的必要性。 綠 燈起步 時(shí) 距的 調(diào)整步距 為 4秒 鐘 。估量的依據(jù)是與 該 交叉口直接關(guān) 聯(lián) 的路段上 車輛 延 誤時(shí)間 及停車 次數(shù)。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 例如：要對(duì)交叉口 “N” （見下圖）的綠燈起步時(shí)距調(diào)整方案作出評(píng)價(jià)，就要比較兩種調(diào)整方案（把 “ 現(xiàn)行 ” 綠燈起步時(shí)距提前 4秒和延遲 4秒）及 “ 現(xiàn)行 ” 方案控制下，所有各條進(jìn)出該交叉口的連線（圖中以實(shí)線表示）上的車輛延誤時(shí)間和停車次數(shù)總和，或者確切地說，比較它們的 值。 值最小的方案即被認(rèn)為是應(yīng)當(dāng)采用的最佳方案。如果綠燈起步時(shí)距需要調(diào)整，則通過改變下一周期的周期時(shí)長(zhǎng)來實(shí)施優(yōu)選的結(jié)果。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制綠燈起步時(shí)距優(yōu)選納入的連線圖 （六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 如上所述，系統(tǒng)在運(yùn)行過程中始終尋求使每一個(gè)交叉口 值最小的控制方案。英國(guó)運(yùn)輸與道路研究所（ TRRL）的研究表明，只要圍繞每一個(gè)交叉口的小區(qū)域（如圖所示），能夠取得一個(gè)接近整體最小值的 值，那么整個(gè)路網(wǎng)范圍的 值也是接近其整體最小值的。這里所說的 “ 整體最小值 ” 是相對(duì)于 “ 局部最小值 ” 而言的，亦即真正最小值。 對(duì)于某一個(gè)交叉口，有些連線的現(xiàn)行綠燈起步時(shí)距差并非真正的最佳。但對(duì)整個(gè) “ 優(yōu)化單元 ” 而言，現(xiàn)行綠燈起步時(shí)距差方案卻是最佳方案。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 和綠信比的優(yōu)選一樣，在進(jìn)行各個(gè)交叉口的綠燈起步時(shí)距優(yōu)選時(shí)除了要考慮“ 優(yōu)化單元 ” 之內(nèi)的各條連線上車輛排隊(duì)長(zhǎng)度之外，還要考慮每條連線的擁擠程度。這樣做的目的，仍然是為防止產(chǎn)生過長(zhǎng)的車輛排隊(duì)，以致阻塞上游交叉口。在其它條件相近的情況下，交通阻塞更容易發(fā)生在較短的連線上，即相距很近的兩個(gè)交叉口之間。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 一旦在這些連線上，出現(xiàn)明顯的交通擁擠情況，系統(tǒng)在作綠燈起步時(shí)距優(yōu)選時(shí)，將首先以改善這些連線的車輛行駛連續(xù)性為主要目標(biāo)，不惜犧牲其它較長(zhǎng)連線的利益（損害其行連續(xù)性），因?yàn)殚L(zhǎng)度較長(zhǎng)的連線能夠容納較多的排隊(duì)車輛。總之，隨著連線上車輛擁擠程度的提高（即擁擠系數(shù)增大）擁擠系數(shù)在綠燈起步時(shí)距優(yōu)選中所起的作用也就愈大。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（七） 線控系統(tǒng)聯(lián)結(jié)方式同步電機(jī)時(shí)基協(xié)調(diào)器（ Timebased coordinator）石英鐘用主控制機(jī)的控制系統(tǒng)逐機(jī)傳遞式系統(tǒng)三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（八）線控系統(tǒng)選用依據(jù)車流到達(dá)特性：車輛形成車隊(duì)、脈沖式到達(dá)交叉口間距：不宜太長(zhǎng)， 100～ 600米為宜，否則受外界干擾，造成車隊(duì)離散街道交通：?jiǎn)蜗蚪煌ㄐ盘?hào)相位：相位太多，線控效果不好交通流動(dòng)性：交通量變化大，效果不好三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制四、 交通感應(yīng)信號(hào)（一）定義：通過檢測(cè)器測(cè)定到達(dá)進(jìn)口道的交通需求，使信號(hào)顯示時(shí)間適應(yīng)測(cè)得的交通需求的一種控制方式。（二）工作原理（三）感應(yīng)控制參數(shù)— 必須滿足的綠燈時(shí)間，應(yīng)考慮的因素有：檢測(cè)器位置；行人；非機(jī)動(dòng)車?！?使車輛能夠駛出停車線（從檢測(cè)器到停車線所需時(shí)間）；盡可能不產(chǎn)生損失時(shí)間；確定要檢測(cè)的車道數(shù)?！?為了保持最佳綠信比而對(duì)各相位規(guī)定的綠燈時(shí)間的延長(zhǎng)限度。：若沖突方向車流量不大，可適當(dāng)增大綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間。四、 交通感應(yīng)信號(hào)四、 交通感應(yīng)信號(hào)（四）半感應(yīng)控制：只在部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制：主次道路相交且交通量變化較大的交叉口：次路優(yōu)先：主路優(yōu)先，有車就為綠燈（五）全感應(yīng)控制 適用場(chǎng)合：道路等級(jí)相當(dāng)，交通量相仿且變化較大的交叉口 （ 1） （ 2）（ 1）次路檢測(cè)半感應(yīng)控制流程圖（ 2）主路檢測(cè)半感應(yīng)控制流程圖全感應(yīng)控制流程圖四、 交通感應(yīng)信號(hào)（六）定時(shí)式控制與感應(yīng)式控制的選擇：易于協(xié)調(diào)；不存在影響車輛檢測(cè)的缺點(diǎn)；適于流量大且均勻的地方；造價(jià)低，維護(hù)安裝方便：不適宜協(xié)調(diào)的交叉口；交通量變化較大且變化不均勻；有幾個(gè)流向的交通流時(shí)有時(shí)無或多變的復(fù)雜交叉口謝謝觀看 /歡迎下載BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. 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