【文章內(nèi)容簡介】 （ d+w+L）的距離，其中 d是上游停車線到交叉口的距離?？梢酝瞥鲆韵聨讉€結(jié)論： ，如果車輛離停車線的距離大于 x， 那么它將安全停車。 ，如果車輛離停車線的距離小于 d， 那么它將安全駛離交叉口。 3．在 dx的情況下，當(dāng)黃燈開始時，如果車輛位置在 d和x之間（最后一個圖），無論車輛以減速度 a剎車，還是繼續(xù)前進(jìn)，黃燈結(jié)束時，車輛將處在交叉口中央，既不能安全停車，也不能駛出交叉口。 xd之間的區(qū)域就是交叉口的困境區(qū)。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定因此，為了消除交叉口困境區(qū)的出現(xiàn)，就要避免 dx。解決方法是增加交叉口的清空時間。這將導(dǎo)致交叉口清空時間總的為：這一時間還要加上駕駛員的知覺 反應(yīng)的平均時間 t及坡度 G，綜合以上幾個方面，得到如下的關(guān)系式：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定方程的最后一項，可以根據(jù)清空時間的定義進(jìn)行修改。為了避免困境區(qū)的出現(xiàn)，總的相位變換時間（黃燈加上全紅）必須大于上式中算出的TIME。全紅作為整個相位變換時間的一部分，它的使用僅僅是一種安全設(shè)計方法，該設(shè)計為了避免司機(jī)利用上式得到極長的黃燈時間來穿越交叉口。相對而言當(dāng) d x時存在一個 “ 可選擇區(qū) ” ，處于此區(qū)域的車輛可以選擇停車或繼續(xù)前進(jìn)穿過交叉口。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 信號周期的計算 交叉口信號周期的選擇非常重要，它不僅影響交叉口的通行能力，而且也對車輛延誤以及交叉口排隊長度至關(guān)重要。信號周期越長，交叉口的通行能力也就越大，但是車輛延誤以及車輛排隊也就越大。反之，選擇較小的信號周期，可以減少車輛延誤以及車輛排隊的長度，但是交叉口的通行能力有所下降。因此，我們必須找到一個比較合理的信號周期。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 1）根據(jù)車流通過交叉口的流量圖示 確定信號周期通常信號周期可寫成：式中： I— 綠燈間隔時間； G— 實際綠燈顯示時間； 根據(jù)流量圖示，有效綠燈時間為：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定各相位損失時間為： 則總損失時間為： 所以，周期公式為： 即：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 2）利用 v/c計算信號周期 根據(jù)通行能力預(yù)飽和流量的關(guān)系可得： 則：式中： xi— 流向 i的實際流量（ v）與通行能力（ c）的比值，即飽和度； gi— 相位 i的有效綠燈時間； yi— 實際流量 vi與飽和流量 Si的比值，即 ； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定對于整個交叉口有： 即： 所以：式中： xc— 關(guān)鍵相位的實際流量與通行能力的比值，即飽和度； L— 整個周期總的損失時間； Y— 交叉口總的流量比； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 上面公式中，當(dāng)飽和度 xc等于 1時，即得最短信號周期 信號周期的長短，直接影響交叉口的通過能力和車輛的延誤時間。就通過能力而言，信號周期應(yīng)有個最起碼的低限，即信號周期無論如何不能低于這個限值，否則將不能滿足通過能力的要求。我們把上述最低限值稱作 “ 最短信號周期 ”(以 Cm表示 )。采用最短信號周期 Cm時，在一個周期內(nèi)，到達(dá)交叉口的車輛恰好在一個周期內(nèi)被放行完，既無滯留車輛，信號周期時間也無富余。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 3） Webster最佳信號周期值公式 : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時間最少的最佳信號周期 C0可按下式計算 :其中： L— 各相位總的延誤時間； Y— 各向總的流量比 : 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 在利用上式確定信號周期時，還應(yīng)考慮到一天中交通量的變化。若交通量的波動幅度比較大，即存在明顯的交通量高峰階段和非高峰階段時，應(yīng)根據(jù)不同時段的典型交通量分別確定相應(yīng)的不同周期時間，不能籠統(tǒng)地采用一個固定的平均信號周期。對于交通量波動幅度較小的路口，可不必分時段確定信號周期，而選用一共用的平均周期長度。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 4）澳大利亞（ ARRB）方法最佳信號周期值公式 : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時間最少的最佳信號周期 C0可按下式計算 :其中： L— 各相位總的延誤時間； Y— 各向總的流量比率； S— 關(guān)鍵流向的最小飽和流量 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 最短綠燈時間的計算 最短綠燈時間根據(jù)過街行人確定。行人需要有足夠的綠燈時間通過交叉口，或行至最遠(yuǎn)車道的中間帶，所以綠燈時間應(yīng)根據(jù)交叉口寬度和行人步速（通常取 /秒）計算。另外研究表明當(dāng)每周期行人流量小于 10ped/cycle，行人綠燈間隔時間為 4秒即可滿足要求，當(dāng)行人流量為 10～20ped/cycle，綠燈間隔時間需要 7秒。由此綠燈時間的計算公式為： 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定式中： w－交叉口寬度，即從路邊到最遠(yuǎn)車道中心的距離 ,有些書中指該相位中最長的人行橫道長度（ m）； －行人平均過街步速（ m/s）； Y－總的轉(zhuǎn)換時間（黃燈加全紅）（ s）。 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 有效綠燈時間的計算 與信號周期的確定一樣，在各相位之間，綠燈時間的分配也是以車輛阻滯延誤最少為原則。按照這一原則，綠信比應(yīng)該與相位的交通流量比率大致成正比，即 : 式中 :g1和 g2分別為第一和第二信號相位的有效綠燈時間。 y1和 y2則分別為這兩個相位的流量比率。 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 上式可進(jìn)一步引伸，用于多相位的交叉口。即 : 由此可求出每一相位的綠燈時間： 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 信號交叉口設(shè)計與交通信號配時的服務(wù)水平，根據(jù)計算的平均信號控制延誤確定。用作交叉口服務(wù)水平評價的延誤是 15min分析期間的平均每車信號控制延誤（簡稱信控延誤）。 信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標(biāo)。 須對交叉口各進(jìn)口道分別估算各車道的每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值；整個交叉口的每車平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。 二、單個交叉口交通信號控制 （六） 服務(wù)水平評估（ 1）各車道延誤估算公式：式中：d— 各車道每車平均信控延誤（ s/pcu）；d1— 均衡延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；d2— 隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（ s/pcu）；d3— 初始排隊附加延誤，即再延誤分析期初停有上 一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤（ s/pcu）二、單個交叉口交通信號控制 （六） 服務(wù)水平評估對于設(shè)計交叉口式中： C— 周期時長（ s）； — 所計算車道的綠信比； x— 所計算車道的飽和度； CAP— 所計算車道的通行能力（ pcu/h）； T— 分析時段的持續(xù)時長（ h），取 15min； e— 單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取 ；感應(yīng)信號隨飽和度與綠燈延長時間而變。二、單個交叉口交通信號控制 （六） 服務(wù)水平評估對于原有交叉口飽和延誤：不飽和延誤：積余車輛的持續(xù)時間：Qb— 分析期初始積余車輛數(shù)；fa— 綠燈期車流到達(dá)率校正系數(shù)，P— 綠燈期到達(dá)車輛占整周期到達(dá)量之比，可實地