【正文】 ：若沖突方向車流量不大，可適當增大綠燈極限延長時間。 三、干線交叉口交通信號協調控制（七） 線控系統聯結方式同步電機時基協調器（ Timebased coordinator）石英鐘用主控制機的控制系統逐機傳遞式系統三、干線交叉口交通信號協調控制（八）線控系統選用依據車流到達特性：車輛形成車隊、脈沖式到達交叉口間距：不宜太長， 100～ 600米為宜，否則受外界干擾，造成車隊離散街道交通：單向交通信號相位：相位太多，線控效果不好交通流動性：交通量變化大，效果不好三、干線交叉口交通信號協調控制四、 交通感應信號（一）定義：通過檢測器測定到達進口道的交通需求，使信號顯示時間適應測得的交通需求的一種控制方式。這樣做的目的，仍然是為防止產生過長的車輛排隊，以致阻塞上游交叉口。這里所說的 “ 整體最小值 ” 是相對于 “ 局部最小值 ” 而言的，亦即真正最小值。 值最小的方案即被認為是應當采用的最佳方案。每到 這 一 時間 ， 綠 燈起步 時 距的 優(yōu)選 程序便根據 實時 “ 流量－ 時間 ” 周期圖 式所提供的數據信息來估量 綠 燈起步時 距 調 整的必要性。 三、干線交叉口交通信號協調控制三、干線交叉口交通信號協調控制信號階段的次序對綠波配時的影響（六）綠燈起步時距的優(yōu)選 每一信號周期內，對控制子區(qū)內的每一交叉口都要做一次綠燈起步時距的優(yōu)選，即確定是否要把該交叉口所有各信號階段的開始時間同時提前或向后順延一段時間。 三、干線交叉口交通信號協調控制（五） 其它問題 此外， 綠 波方案付 諸實 施以后， 應 當 實 地驗證 方案的效率，即 :車輛 平均延 誤時間 、排 隊長 度等。但是， 這 并不等于在任何情況下都要照 顧 支路上 駛 入的 車 流，要看具體情況而定，即支路上 車 流量大小，與主路 車 流的 時 距差大小等等。 綠 波 帶寬度只要與每一區(qū) 間 段上的 實際 流量（把 轉 彎 駛 入與 駛 出的流量考 慮 在內）相適 應 即可。綠波控制范圍內交叉口總數。利用某種目 標 函數，可以 對這 一初始方案的 經濟效益作出估價。從運輸經濟角度來說，這種控制對策顯然是不足取的。如此，使進入系統的車輛可連續(xù)通過若干個交叉口。三、干線交叉口交通信號協調控制 若考慮在交叉口有車輛排隊的情況，理想的相位差可以表示成：式中： Q－每車道車輛排隊數； h－排隊車輛的車頭時距（ s/veh）； L－車輛啟動損失時間。服 務水平不合格時， 須改變各進口道 設計或 /和信號相 位方案，重新設計。二、單個交叉口交通信號控制 （六） 服務水平評估對于原有交叉口飽和延誤：不飽和延誤：積余車輛的持續(xù)時間：Qb— 分析期初始積余車輛數；fa— 綠燈期車流到達率校正系數，P— 綠燈期到達車輛占整周期到達量之比，可實地觀測。用作交叉口服務水平評價的延誤是 15min分析期間的平均每車信號控制延誤（簡稱信控延誤）。按照這一原則，綠信比應該與相位的交通流量比率大致成正比，即 : 式中 :g1和 g2分別為第一和第二信號相位的有效綠燈時間。行人需要有足夠的綠燈時間通過交叉口，或行至最遠車道的中間帶，所以綠燈時間應根據交叉口寬度和行人步速（通常取 /秒）計算。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定（ 3） Webster最佳信號周期值公式 : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時間最少的最佳信號周期 C0可按下式計算 :其中： L— 各相位總的延誤時間； Y— 各向總的流量比 : 二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定 在利用上式確定信號周期時，還應考慮到一天中交通量的變化。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定（ 1）根據車流通過交叉口的流量圖示 確定信號周期通常信號周期可寫成：式中： I— 綠燈間隔時間； G— 實際綠燈顯示時間； 根據流量圖示，有效綠燈時間為：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定各相位損失時間為： 則總損失時間為： 所以，周期公式為： 即：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定（ 2）利用 v/c計算信號周期 根據通行能力預飽和流量的關系可得： 則：式中： xi— 流向 i的實際流量（ v）與通行能力（ c）的比值，即飽和度； gi— 相位 i的有效綠燈時間； yi— 實際流量 vi與飽和流量 Si的比值，即 ； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定對于整個交叉口有： 即： 所以：式中： xc— 關鍵相位的實際流量與通行能力的比值，即飽和度； L— 整個周期總的損失時間； Y— 交叉口總的流量比； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定 上面公式中，當飽和度 xc等于 1時，即得最短信號周期 信號周期的長短，直接影響交叉口的通過能力和車輛的延誤時間。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定 信號周期的計算 交叉口信號周期的選擇非常重要，它不僅影響交叉口的通行能力，而且也對車輛延誤以及交叉口排隊長度至關重要。這將導致交叉口清空時間總的為：這一時間還要加上駕駛員的知覺 反應的平均時間 t及坡度 G，綜合以上幾個方面，得到如下的關系式：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定方程的最后一項，可以根據清空時間的定義進行修改。 3．在 dx的情況下，當黃燈開始時，如果車輛位置在 d和x之間（最后一個圖），無論車輛以減速度 a剎車，還是繼續(xù)前進，黃燈結束時，車輛將處在交叉口中央，既不能安全停車，也不能駛出交叉口?？梢酝瞥鲆韵聨讉€結論： ，如果車輛離停車線的距離大于 x， 那么它將安全停車。黃燈開始時要求所有車輛在黃燈結束時駛離交叉口的沖突區(qū)，這就需要每輛車在黃燈期間在停車線之前停住，如果不能，則要求車輛在黃燈結束前必須駛離交叉口。如果標準的限值車速比較合理，也可以采用限制車速。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數的確定信號交叉口黃燈時間美國運輸工程師學會推薦的黃燈時間計算公式如下： 式中： y —— 黃燈時間（秒）； t —— 駕駛員知覺 /反應時間（秒）； v —— 車輛的行駛速度（米 /秒）； a —— 減速度（米 /秒 2）； G —— 重力加速度（米 /秒 2）； g —— 進口道坡度（ %）。交叉口清空時間一般以全紅方式出現。以上系數可參考美國《交通工程》教科書，或《交通管理與控制》等資料?！?自行車修正系數?！?左轉修正系數?！?停車修正系數；—— 車道組中車道數；—— 車道組在理想條件下的飽和流率； 要對每個車道組計算其飽和流量。但在精度要求不是很高的情況下，采用估算方法比較經濟。其計算公式如下：式中： q－配時時段中，某進口道某流向的設計交通量（ pcu/