高速鐵路對沉降的控制-資料下載頁
2025-04-23 17:19本頁面
【導(dǎo)讀】我就高速鐵路中的路基的高要求，通過引用一些工程實例來進行說明。荷載的作用，這必須進行嚴密的推算，同時要兼顧安全舒適的剛度。質(zhì)保量地完成任務(wù)。秦沈客運專線首次提出工后沉降控制標準，要求嚴格。以下引用該專線的控。形成復(fù)合地基加固區(qū),在樁頂?shù)玫剿较蛟鰪婓w“網(wǎng)”的加強形成復(fù)合地基加固區(qū),從而使網(wǎng)、樁、土三者協(xié)同作用,構(gòu)成一個整體共同承擔上部荷載的人工地基。輕視網(wǎng)、忽視土的理念不同。采用CFG樁等剛性樁作路基的加固手段。試驗,抽取30%做樁基無損檢測。進場前需對材料品質(zhì)及其配合比進行試驗。灌注時適當超過樁。路基基底、填料和壓實標準大幅度提高，采用級配碎石基床表層等新結(jié)構(gòu)，專線鐵路路基施工質(zhì)量驗收暫行標準》中對基床以下路堤、基床的質(zhì)量規(guī)定外,涵洞：地基為軟弱粘性土地層時，工后沉降量100mm。
【正文】 施工機械壓實能力 ,一般為 15~30 cm,但靠近結(jié)構(gòu)物 2 m內(nèi)用輕型震動夯等小型壓實設(shè)備施工 ,分層厚度為 10~20 cm。 四、 以橋代路，路基的比例大幅度減少。路橋等不同結(jié)構(gòu)物間設(shè)置過渡段。 在高速鐵路中，很多地方都是以橋代路來保證線路的沉降量要求。高速鐵路墩臺基礎(chǔ)的容許沉降量極為 嚴格。這里我引用《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》里的一些數(shù)據(jù)。其中規(guī)定：對于外靜定結(jié)構(gòu)，其工程沉降量不應(yīng)超過以下容許值： 有碴橋面橋梁：墩臺均勻沉降量 50mm； 相鄰墩臺沉降量之差 20mm； 無碴橋面橋梁：墩臺均勻沉降量 20mm； 相鄰墩臺沉降量之差 20mm。 涵洞： 地基為軟弱粘性土地層時，工后沉降量 100mm。 在實際工程中，通常采用多種方法來減小施工、運營期間的沉降量。 在軟土、松軟土地基地區(qū)建設(shè)高速鐵路工程 ,路橋方案不是 簡單的路橋分界高度或者簡單的處理深度所能劃分的 ,是一個系統(tǒng)性的問題。從技術(shù)的可靠性、安全性和運營后的穩(wěn)定性 ,以及對地方的可持續(xù)發(fā)展等方面來看 ,軟土、松軟土地基地區(qū)盡量采用以橋代路是必然趨勢。 五、運用動態(tài)監(jiān)控手段 。 客運專線修建的過程埋設(shè)大量的變形觀側(cè)元器件，對變形的情況進行監(jiān)測，結(jié)合動態(tài)設(shè)計，采取有效的措施來保證工后沉降控制的有效性。 在京津城際高速鐵路中采用 PCC 型數(shù)字式橫剖面沉降測量儀觀測地基沉降量 ,用沉降板觀測基床沉降量 ,用沉降觀測標觀測路基面沉降量 ,通過大量數(shù)據(jù)分析與計算并與現(xiàn)場實測值驗證對比。
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