【正文】 準(zhǔn)確地掌握通常條件下的列車溫度,并以此為基準(zhǔn)盡可能低地設(shè)定火災(zāi)判定基準(zhǔn)溫度。 ① 緊急警報 “緊急警報”與車次及發(fā)熱異常位置無關(guān),當(dāng)檢測出列車表面溫度有異常升高時立即發(fā)出警報。列車在通過火災(zāi)檢測點時，當(dāng)檢測裝置連續(xù)三次掃描都檢測出列車前進(jìn)方向上連續(xù)三個點的數(shù)據(jù)都超過基準(zhǔn)溫度，即時發(fā)出警報。 ② 判定警報 “判定警報”是低于“緊急警報”的基準(zhǔn)溫度的警報。盡可能在列車表面溫度在加熱狀態(tài)處于較低溫度時而且早期地判定出火災(zāi)是非常重要的。 為此，應(yīng)確定出列車在常規(guī)狀態(tài)下的發(fā)熱部位（如車下電阻器，閘瓦等位置）和非發(fā)熱部位各自的溫度管理限界。經(jīng)綜合分析后在低于緊急警報溫度下進(jìn)行火災(zāi)判定。 在一般可能的發(fā)熱部位內(nèi),儲存其預(yù)定的發(fā)熱點,發(fā)熱范圍及最高溫度值等,將之與檢測出的溫度分布進(jìn)行比較,一旦超出此范圍,即判定為異常并發(fā)出警報。 此外，檢測出通常發(fā)熱點最高溫度以上的發(fā)熱超過一定面積或者是檢測出雖然低于最高溫度的某一溫度值超過某一程度的面積值時，都應(yīng)判斷為火災(zāi)。 對于一般情況下不發(fā)熱的部位，超過其基準(zhǔn)溫度部分的面積超過基準(zhǔn)面積時，應(yīng)判斷為火災(zāi)。 在隧道群的相鄰車站配備救援列車及專用場地和設(shè)備，并能保證救援列車經(jīng)常處于待動狀態(tài)。 ① 車場設(shè)施 救援列車的編組場以及信號設(shè)施；入庫線；加油站；動力和照明電源；車場照明設(shè)備；通訊設(shè)施；其他設(shè)施。 ② 救援列車裝備 足夠的牽引動力（內(nèi)燃）；起吊設(shè)備；消防設(shè)備；醫(yī)療救護(hù)設(shè)備；通信及指揮系統(tǒng)；自身防護(hù)設(shè)備；其他設(shè)備。 機(jī)車車輛本身的高熱設(shè)備器件不接觸可燃物； 電氣設(shè)備可靠； 可燃物盡可能采用耐燃材料或經(jīng)過耐燃處理； 車輛間連接采用隔燃措施，以阻止火災(zāi)向相鄰車輛蔓延； 隧道用材料難燃化：如采用難燃電纜、埋入式電纜等； 對乘客攜帶易燃品采用更嚴(yán)格的控制。 ① 早期發(fā)現(xiàn)及時報警 a. 建立特殊點（如洗漱室、廁所、吸煙點、無人房間、電氣設(shè)備間等〕巡視制度； b. 對隱蔽空間設(shè)置自動化檢測和報警裝置，并建立判別標(biāo)準(zhǔn)； c. 加強(qiáng)車站火災(zāi)自動化檢測。 ② 初期滅火 從火災(zāi)發(fā)展過程來看，初期滅火開始越早效果越好，原則上初期滅火應(yīng)和疏導(dǎo)旅客避難同時進(jìn)行。 a. 初期滅火的物質(zhì)條件：包括滅火器材的合理配置，照明設(shè)施的安全可靠，對無法直接滅火的地點應(yīng)有與自動檢測裝置形成聯(lián)動的滅火系統(tǒng)；b. 建立初期滅火程序并加強(qiáng)日常演練。 當(dāng)判定火勢已擴(kuò)大，無法實施初期滅火時，應(yīng)盡快撤離火災(zāi)車輛，為下一步防止火災(zāi)擴(kuò)大措施做準(zhǔn)備。 日本所采用的列車上火災(zāi)處置程序及初期滅火界限見表4。 ③ 防止火災(zāi)擴(kuò)大措施 在無法進(jìn)行初期滅火時，人員撤退前應(yīng)將窗、通風(fēng)道、門等車輛開口部位關(guān)閉，阻斷空氣向燃燒車輛內(nèi)補(bǔ)充，防止火、煙、毒氣等向相鄰車輛蔓延，確保在相鄰車內(nèi)避難人員的安全。 列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，確保乘客安全是頭等大事 ① 列車措施 發(fā)生火災(zāi)的列車不得在隧道內(nèi)停車，應(yīng)將列車拖離洞外有利于乘客避難的位置。當(dāng)火災(zāi)列車停在隧道內(nèi)時，應(yīng)在可能的情況下將其拖出洞外。 ② 通訊聯(lián)絡(luò)措施 包括車內(nèi)廣播系統(tǒng)、車內(nèi)電話、列車和車站之間的聯(lián)絡(luò)等。用以判別列車措施、穩(wěn)定乘客秩序、通報火災(zāi)情況、阻止鄰近列車靠近，接受指令、待援等。 ① 從火災(zāi)發(fā)生到列車停止期間 乘客疏導(dǎo)必須和初期滅火同時進(jìn)行，應(yīng)盡可能向火災(zāi)車輛前方車內(nèi)疏導(dǎo)避難。若不可能，向后方車輛疏導(dǎo)應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離火災(zāi)車輛，同時應(yīng)關(guān)閉火災(zāi)車輛和車輛的所有通道。 ② 火災(zāi)車輛停在隧道內(nèi) 建立一套乘客在車內(nèi)避難疏導(dǎo)出洞的程序。 ③ 救援 為使救援工作盡快進(jìn)行，必須建立綜合救援體制和建立救援程序。 日本是多山國家，新干線中隧道所占比例高。如山陽新干線全長549公里，有隧道142座，隧道總長264公里，占全長的48%；東海道、東北、上越新干線中隧道分別占15%、23%、39%。新干線中，長大隧道（大于5公里）有31座，長隧道群19處。日本還有世界上最長的海底鐵路隧道—青函隧道。 ① 新干線隧道不設(shè)置人員避車洞，但在長度大于1000米的隧道中每500米于隧道左右交互設(shè)置器材洞，用于線路養(yǎng)護(hù)維修及有關(guān)安全設(shè)備的存放，其尺寸為高 寬深=3米5米。 ② 新干線隧道中，設(shè)有寬1米以上的作業(yè)通道，直線段設(shè)置在軌面以下90厘米。 ③ 新干線在長170米以上的直線隧道和130～150米以上的曲線隧道設(shè)有固定的照明設(shè)備，以便于養(yǎng)護(hù)作業(yè)。在隧道內(nèi)每隔15米的兩側(cè)墻上裝備有照明燈，其電源按上、下行線路自成系統(tǒng)，開關(guān)設(shè)在隧道兩出入口處，一般為同時點亮，長大隧道設(shè)有分段照明開關(guān)。 ④ 在隧道內(nèi)裝備了漏泄同軸電纜，乘務(wù)人員可通過無線設(shè)備隨時與中央調(diào)度聯(lián)系。在器材洞內(nèi)還有沿線有線電話機(jī)，在其位置有常明的顯示燈箱。 ⑤ 在長5公里以上的隧道及特殊隧道的每個器材洞內(nèi)，放置有20個滅火器（其中強(qiáng)化液體10個，粉末10個）。 ⑥ 在隧道側(cè)壁上以500米間隔安裝有顯示到隧道進(jìn)出口（或其它出入點）距離及其它有關(guān)標(biāo)識的常明熒光顯示牌。 ⑦ 供電設(shè)備：為提高供電設(shè)備的耐熱性能，隧道內(nèi)的接觸線的輔助承力索、接觸導(dǎo)線使用了含銀線，同時增設(shè)了分相斷路器，縮小因事故造成停車區(qū)范圍，最大限度地防止列車停運。斷路器的操作是在中央控制室進(jìn)行遙控，并裝備在供電事故時可瞬間切斷供電的設(shè)備。 ⑧ 列車防護(hù)開關(guān)：為防止發(fā)生異常時其他列車駛進(jìn)隧道，在每隔250米的維修用通道的墻壁上安裝了列車防護(hù)開關(guān)。 ①火災(zāi) 由于日本隧道占線路的比重大，故而對一般隧道沒有將隧道內(nèi)防火滅火做為重點，而是將重點放在機(jī)車車輛及車站設(shè)施上。 做為世界上最長的海底隧道，由于其特殊性和重要性，擁有大量的最新防災(zāi)設(shè)施和完善的防災(zāi)體系。在吉岡、龍飛兩個海底車站配置了緊急情況下用的避難、疏高速鐵路培訓(xùn)班教材 26 散和處置定點設(shè)施，在兩定點和隧道兩個出口配置了4套固定式火災(zāi)檢測設(shè)備。當(dāng)火災(zāi)檢測設(shè)備檢測到異常溫度時，列車將迅速在最近的定點停車，乘客可以從站臺通過聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入有確保通風(fēng)的臨時避難所。在所有的避難通道及避難所都配有足夠18