【正文】 在所有的避難通道及避難所都配有足夠18。在吉岡、龍飛兩個(gè)海底車站配置了緊急情況下用的避難、疏高速鐵路培訓(xùn)班教材 26 散和處置定點(diǎn)設(shè)施，在兩定點(diǎn)和隧道兩個(gè)出口配置了4套固定式火災(zāi)檢測(cè)設(shè)備。 ①火災(zāi) 由于日本隧道占線路的比重大，故而對(duì)一般隧道沒有將隧道內(nèi)防火滅火做為重點(diǎn)，而是將重點(diǎn)放在機(jī)車車輛及車站設(shè)施上。斷路器的操作是在中央控制室進(jìn)行遙控，并裝備在供電事故時(shí)可瞬間切斷供電的設(shè)備。 ⑥ 在隧道側(cè)壁上以500米間隔安裝有顯示到隧道進(jìn)出口（或其它出入點(diǎn)）距離及其它有關(guān)標(biāo)識(shí)的常明熒光顯示牌。在器材洞內(nèi)還有沿線有線電話機(jī)，在其位置有常明的顯示燈箱。在隧道內(nèi)每隔15米的兩側(cè)墻上裝備有照明燈，其電源按上、下行線路自成系統(tǒng)，開關(guān)設(shè)在隧道兩出入口處，一般為同時(shí)點(diǎn)亮，長(zhǎng)大隧道設(shè)有分段照明開關(guān)。 ② 新干線隧道中，設(shè)有寬1米以上的作業(yè)通道，直線段設(shè)置在軌面以下90厘米。日本還有世界上最長(zhǎng)的海底鐵路隧道—青函隧道。如山陽新干線全長(zhǎng)549公里，有隧道142座，隧道總長(zhǎng)264公里，占全長(zhǎng)的48%；東海道、東北、上越新干線中隧道分別占15%、23%、39%。 ③ 救援 為使救援工作盡快進(jìn)行，必須建立綜合救援體制和建立救援程序。若不可能，向后方車輛疏導(dǎo)應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離火災(zāi)車輛，同時(shí)應(yīng)關(guān)閉火災(zāi)車輛和車輛的所有通道。用以判別列車措施、穩(wěn)定乘客秩序、通報(bào)火災(zāi)情況、阻止鄰近列車靠近，接受指令、待援等。當(dāng)火災(zāi)列車停在隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)在可能的情況下將其拖出洞外。 ③ 防止火災(zāi)擴(kuò)大措施 在無法進(jìn)行初期滅火時(shí)，人員撤退前應(yīng)將窗、通風(fēng)道、門等車輛開口部位關(guān)閉，阻斷空氣向燃燒車輛內(nèi)補(bǔ)充，防止火、煙、毒氣等向相鄰車輛蔓延，確保在相鄰車內(nèi)避難人員的安全。 當(dāng)判定火勢(shì)已擴(kuò)大，無法實(shí)施初期滅火時(shí)，應(yīng)盡快撤離火災(zāi)車輛，為下一步防止火災(zāi)擴(kuò)大措施做準(zhǔn)備。 ② 初期滅火 從火災(zāi)發(fā)展過程來看，初期滅火開始越早效果越好，原則上初期滅火應(yīng)和疏導(dǎo)旅客避難同時(shí)進(jìn)行。 機(jī)車車輛本身的高熱設(shè)備器件不接觸可燃物； 電氣設(shè)備可靠； 可燃物盡可能采用耐燃材料或經(jīng)過耐燃處理； 車輛間連接采用隔燃措施，以阻止火災(zāi)向相鄰車輛蔓延； 隧道用材料難燃化：如采用難燃電纜、埋入式電纜等； 對(duì)乘客攜帶易燃品采用更嚴(yán)格的控制。 ① 車場(chǎng)設(shè)施 救援列車的編組場(chǎng)以及信號(hào)設(shè)施；入庫線；加油站；動(dòng)力和照明電源；車場(chǎng)照明設(shè)備；通訊設(shè)施；其他設(shè)施。 對(duì)于一般情況下不發(fā)熱的部位，超過其基準(zhǔn)溫度部分的面積超過基準(zhǔn)面積時(shí)，應(yīng)判斷為火災(zāi)。 在一般可能的發(fā)熱部位內(nèi),儲(chǔ)存其預(yù)定的發(fā)熱點(diǎn),發(fā)熱范圍及最高溫度值等,將之與檢測(cè)出的溫度分布進(jìn)行比較,一旦超出此范圍,即判定為異常并發(fā)出警報(bào)。 為此，應(yīng)確定出列車在常規(guī)狀態(tài)下的發(fā)熱部位（如車下電阻器，閘瓦等位置）和非發(fā)熱部位各自的溫度管理限界。 ② 判定警報(bào) “判定警報(bào)”是低于“緊急警報(bào)”的基準(zhǔn)溫度的警報(bào)。 ① 緊急警報(bào) “緊急警報(bào)”與車次及發(fā)熱異常位置無關(guān),當(dāng)檢測(cè)出列車表面溫度有異常升高時(shí)立即發(fā)出警報(bào)。此外，高速攝象結(jié)果也以靜止畫面?zhèn)鞯街笓]中心，以目視進(jìn)行進(jìn)一步確認(rèn)。 所有檢測(cè)數(shù)據(jù)傳送到通訊檢測(cè)室，進(jìn)行車次、部位、基準(zhǔn)溫度及發(fā)熱范圍等處理，以判斷火災(zāi)是否發(fā)生。高速鐵路隧道消防措施應(yīng)以火災(zāi)（包括隱患）列車不進(jìn)入隧道為首要目標(biāo)，應(yīng)在隧道集中區(qū)段的相臨車站設(shè)置主要由紅外攝象機(jī)、高速工業(yè)電視、輛數(shù)檢測(cè)器等構(gòu)成的固定式單向列車火災(zāi)檢知設(shè)備。 照明設(shè)施 滅火設(shè)施 標(biāo)志牌及報(bào)警裝置 對(duì)于列車上的火災(zāi)檢知,可以通過列車工作人員及乘客發(fā)現(xiàn)并報(bào)告。并保持有足夠的水量。 給排水設(shè)施 給水主要用于消火栓用水,可照有關(guān)消防法設(shè)置,排水應(yīng)綜合考慮隧道滲漏排水和消防排水的要求設(shè)計(jì)。 輔助洞室 避車洞主要用于長(zhǎng)隧道維修養(yǎng)護(hù)人員避車，放置維修養(yǎng)護(hù)材料及設(shè)備，滅火設(shè)備等。 整個(gè)安全系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)、通報(bào)、判斷確認(rèn)、停車到啟動(dòng)消防及救援系統(tǒng)的時(shí)間較長(zhǎng)。 隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生的概率小，且具有位置上的不確定性，在隧道短且較分散的情況下，在全線隧道上維持有效的全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和消防設(shè)施投入大、難度高。間接損失遠(yuǎn)大于洞外火災(zāi)。 列車在隧道內(nèi)行車時(shí)，車廂內(nèi)換氣量比非隧道區(qū)段大數(shù)倍，因此一旦著火，其火勢(shì)也比非隧道區(qū)段發(fā)展迅猛。 鐵路隧道為長(zhǎng)條形，空間狹小，火災(zāi)蔓延速度快，排煙困難，洞內(nèi)可視性差、路面不平，且救援設(shè)備和人員難以接近著火點(diǎn)。這些隧道內(nèi)的災(zāi)害不僅直接造成生命財(cái)產(chǎn)的巨大損失，還造成了停運(yùn)、恢復(fù)整治和善后處理等更大的間接損失。 國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)隧道中，洞內(nèi)火災(zāi)事故時(shí)有發(fā)生，其中相當(dāng)一部分火災(zāi)造成了嚴(yán)重的后果，如：日本北陸隧道、日本坂隧道、大清水隧道等，其中北陸隧道列車火災(zāi)事故死傷七百多人；德國(guó)的Billweder隧道、荷蘭的Velsen隧道、西班牙的Guadarrama 隧道及英國(guó)倫敦地鐵維多利亞車站隧道等。 高速鐵路條件下的隧道災(zāi)害，主要表現(xiàn)為火災(zāi)、水災(zāi)、空氣動(dòng)力學(xué)問題、隧道內(nèi)掉塊、侵限和結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。于 70年代開通的山陽新干線等雙線隧道。 東海道新干線建筑限界與隧道內(nèi)輪廓間的最小富余量為50mm。 影響偏移值的主要因素是：車軸橫向移動(dòng)、橫搖引起車體的傾斜、蛇形引起車端的偏移及軌道不平順增大偏移等。車輛限界寬 3400mm高6350mm。 圖[13] 第二代新線直線段的隧道橫斷面 日本東海道新干線是世界上最早建成的高速鐵路線，其后又陸續(xù)修建了山陽、東北及上越等新干線。隧道有效凈空面積為71m 2 ，列車橫斷面積為10m 2 。 法國(guó)已制定了TGV—A大西洋沿岸高速線上的列車速度與隧道有效凈空面積的關(guān)系。德國(guó)直線段隧道斷面圖見圖[13]。 具體地說施工作業(yè)工作空間可用來安裝將來需要的設(shè)備或加強(qiáng)襯砌以及安裝降低噪聲的護(hù)墻板，也可用來滿足襯砌未預(yù)料的少量的靜態(tài)長(zhǎng)期變形。而無救援列車時(shí)其長(zhǎng)度不超過500m。后者可保證滿足施工作業(yè)空間后。 在所有隧道內(nèi)，必須為每條線路設(shè)置直通的救援道路。安全空間設(shè)在隧道側(cè)墻一側(cè)，容許寬度受以下因素的影響： ① 為保證乘客及工作人員安