【正文】 業(yè)工作空間來滿足隧道建設(shè)的工程誤差。 法國高速列車的速度曾多次創(chuàng)造了世界最高紀錄，國內(nèi)已先后投入運行的有多條高速線路如TGV—PSE，TGVA，TGV—R及TGV—N等，為了與歐洲大陸聯(lián)網(wǎng)而生產(chǎn)了 TGV歐洲之星，此列車適應(yīng)了英國列車車低而窄的特點。 列車速度（km/h） 200 230 270 300及以上 隧道有效凈空面積（m 2 ） 46 55 71 100 法國高速鐵路雙線隧道阻塞比β ＝～，現(xiàn)行的運營列車速度為 270km/h。車輛限界同UIC限界。其單線隧道建筑限界寬為4400mm，高為6450mm。建筑限界中在每側(cè)留有500mm，這是為了考慮車體橫向搖動偏移值。建筑限界比車輛限界高100mm?；跂|海道新干線的經(jīng)驗，考慮施工誤差及養(yǎng)護等原因，山陽新干線的最小富余量采用了l00mm。； 。其中隧道內(nèi)掉塊、侵限和結(jié)構(gòu)失穩(wěn)問題是鐵路隧道的共有問題，即隧道病害問題，在非特大災(zāi)害條件下(如爆炸、地震、山體滑坡等)一般來說發(fā)展較為緩慢，有一定的時間發(fā)現(xiàn)和整治，且可通過提高設(shè)計標(biāo)準和施工工程質(zhì)量來相應(yīng)提高其抗災(zāi)能力，有關(guān)隧道病害的監(jiān)測、檢測、狀態(tài)評估和整治能夠獨立進行操作；空氣動力學(xué)問題可以通過對隧道斷面和隧道洞口形式等采取一系列構(gòu)造技術(shù)措施來解決；水災(zāi)問題在水底隧道中最為突出，危害也大；火災(zāi)具有突發(fā)性，常常造成災(zāi)難性后果。近年來我國也發(fā)生過幾起嚴重的隧道火災(zāi)事故。 列車火災(zāi)可能在線路的任何地方發(fā)生，但以隧道內(nèi)火災(zāi)最難處理，主要表現(xiàn)為以下幾方面： 著火列車停在隧道內(nèi)時，乘客避難和救援困難。固定滅火設(shè)備和排煙設(shè)備綜合配置難度大。隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生后，滅火、恢復(fù)整治時間長。 隧道內(nèi)環(huán)境差，固定的火災(zāi)監(jiān)控和自動化消防設(shè)施維護困難，很難保證火災(zāi)發(fā)生時能完好工作?？瓦\列車火災(zāi)規(guī)模小于貨運列車。 根據(jù)隧道內(nèi)列車火災(zāi)特點，綜合分析國外高速鐵路隧道列車火災(zāi)發(fā)生條件及防治措施，高速鐵路的隧道安全系統(tǒng)的火災(zāi)防治問題應(yīng)與線路、機車車輛、運輸組織、供電及通信信號、車站安全監(jiān)測、列車工作人員素質(zhì)等幾方面共同解決，最大限度地防止列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)和火災(zāi)列車進入隧道，并建立起完善的火災(zāi)防止和火災(zāi)處置程序和行之有效的管理體制。 不論高速鐵路采用何種維修養(yǎng)護體制，都不能完全避開運營時間內(nèi)進行一些必要的維修養(yǎng)護作業(yè)，而避車洞是永久性建筑物，是作業(yè)人員和設(shè)備的安全待避所，可以為作業(yè)人員和行車提供可靠的安全保障。洞口應(yīng)考慮有能滿足消防用水要求的水源或?qū)Ｓ眯钏鼗蛩?通訊聯(lián)絡(luò)設(shè)備 為保證養(yǎng)護維修人員的聯(lián)絡(luò),或與最近車站及控制中心等的聯(lián)絡(luò)應(yīng)沿全線分布設(shè)置,并應(yīng)充分利用車載無線通訊設(shè)備。但對車廂外的火災(zāi)卻難以發(fā)現(xiàn)。 通過紅外線攝象機實時檢測列車廂體外表溫度，配合輛數(shù)檢測等確定溫度異常點，并通過高速工業(yè)電視進行目視確認。 一旦檢測出火災(zāi)，通過判定處理裝置確定火災(zāi)列車車次、車廂號等并傳送到指揮中心，并顯示在指揮中心的顯示屏上。 為了盡早地發(fā)現(xiàn)火情,必須準確地掌握通常條件下的列車溫度,并以此為基準盡可能低地設(shè)定火災(zāi)判定基準溫度。列車在通過火災(zāi)檢測點時，當(dāng)檢測裝置連續(xù)三次掃描都檢測出列車前進方向上連續(xù)三個點的數(shù)據(jù)都超過基準溫度，即時發(fā)出警報。盡可能在列車表面溫度在加熱狀態(tài)處于較低溫度時而且早期地判定出火災(zāi)是非常重要的。經(jīng)綜合分析后在低于緊急警報溫度下進行火災(zāi)判定。 此外，檢測出通常發(fā)熱點最高溫度以上的發(fā)熱超過一定面積或者是檢測出雖然低于最高溫度的某一溫度值超過某一程度的面積值時，都應(yīng)判斷為火災(zāi)。 在隧道群的相鄰車站配備救援列車及專用場地和設(shè)備，并能保證救援列車經(jīng)常處于待動狀態(tài)。 ② 救援列車裝備 足夠的牽引動力（內(nèi)燃）；起吊設(shè)備；消防設(shè)備；醫(yī)療救護設(shè)備；通信及指揮系統(tǒng)；自身防護設(shè)備；其他設(shè)備。 ① 早期發(fā)現(xiàn)及時報警 a. 建立特殊點（如洗漱室、廁所、吸煙點、無人房間、電氣設(shè)備間等〕巡視制度； b. 對隱蔽空間設(shè)置自動化檢測和報警裝置，并建立判別標(biāo)準； c. 加強車站火災(zāi)自動化檢測。 a. 初期滅火的物質(zhì)條件：包括滅火器材的合理配置，照明設(shè)施的安全可靠，對無法直接滅火的地點應(yīng)有與自動檢測裝置形成聯(lián)動的滅火系統(tǒng)；b. 建立初期滅火程序并加強日常演練。 日本所采用的列車上火災(zāi)處置程序及初期滅火界限見表4。 列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，確保乘客安全是頭等大事 ① 列車措施 發(fā)生火災(zāi)的列車不得在隧道內(nèi)停車，應(yīng)將列車拖離洞外有利于乘客避難的位置。 ② 通訊聯(lián)絡(luò)措施 包括車內(nèi)廣播系統(tǒng)、車內(nèi)電話、列車和車站之間的聯(lián)絡(luò)等。 ① 從火災(zāi)發(fā)生到列車停止期間 乘客疏導(dǎo)必須和初期滅火同時進行，應(yīng)盡可能向火災(zāi)車輛前方車內(nèi)疏導(dǎo)避難。 ② 火災(zāi)車輛停在隧道內(nèi) 建立一套乘客在車內(nèi)避難疏導(dǎo)出洞的程序。 日本是多山國家，新干線中隧道所占比例高。新干線中，長大隧道（大于5公里）有31座，長隧道群19處。 ① 新干線隧道不設(shè)置人員避車洞，但在長度大于1000米的隧道中每500米于隧道左右交互設(shè)置器材洞，用于線路養(yǎng)護維修及有關(guān)安全設(shè)備的存放，其尺寸為高 寬深=3米5米。 ③ 新干線在長170米以上的直線隧道和130～150米以上的曲線隧道設(shè)有固定的照明設(shè)備，以便于養(yǎng)護作業(yè)。 ④ 在隧道內(nèi)裝備了漏泄同軸電纜，乘務(wù)人員可通過無線設(shè)備隨時與中央調(diào)度聯(lián)系。 ⑤ 在長5公里以上的隧道及特殊隧道的每個器材洞內(nèi)，放置有20個滅火器（其中強化液體10個，粉末10個）。 ⑦ 供電設(shè)備：為提高供電設(shè)備的耐熱性能，隧道內(nèi)的接觸線的輔助承力索、接觸導(dǎo)線使用了含銀線，同時增設(shè)了分相斷路器，縮小因事故造成停車區(qū)范圍，最大限度地防止列車停運。 ⑧ 列車防護開關(guān)：為防止發(fā)生異常時其他列車駛進隧道，在每隔250米的維修用通道的墻壁上安裝了列車防護開關(guān)。 做為世界上最長的海底隧道，由于其特殊性和重要性，擁有大量的最新防災(zāi)設(shè)施和完善的防災(zāi)體系。當(dāng)火災(zāi)檢測設(shè)備檢測到異常溫度時，列車將迅速在最近的定點停車，乘客可以從站臺通過聯(lián)絡(luò)通道進入有確保通風(fēng)的臨時避難所