鐵路樞紐站課程設計報告-資料下載頁
2025-08-04 06:44本頁面
【正文】 %%%3. 咽喉通過能力計算接發(fā)方向列車種類股道經(jīng)由道岔組道岔組KN小計接車A無調5111187,11妨礙5有調109,11妨礙5B無調56281010有調101410C無調81010有調101410發(fā)車A無調5111187,11妨礙5有調109,11妨礙5B無調56281010有調101410C無調81010有調101410A端咽喉通過能力：= =B、C端咽喉通過能力：= =4. 到發(fā)線通過能力計算到發(fā)場1設有3條到發(fā)線(5)，到發(fā)場2設有4條到發(fā)線（10）。場別作業(yè)項目每晝夜作業(yè)項目每次作業(yè)所需時間（min）占用時間（min）總時分T其中固定作業(yè)時分到發(fā)場1接發(fā)B、C到A的旅客列車825200200接發(fā)A到B無改編中轉貨車1160660接發(fā)B到A無改編中轉貨車960540總計281451400到發(fā)場2接發(fā)A到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到A無改編中轉貨車760420接發(fā)B到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到B無改編中轉貨車360180接A、B、C到達解體區(qū)段列車586430發(fā)A、B、C到達解體區(qū)段列車576380接A、B、C到達解體摘掛列車586430發(fā)A、B、C到達解體摘掛列車576380總計405642820（1）計算到發(fā)線通過能力利用率：車場的利用率為：到發(fā)場1 到發(fā)場2 （2）計算到發(fā)線通過能力：按方向別到發(fā)線通過能力計算表接車或發(fā)車方向列車種類合計直通區(qū)段摘掛接車A45BC小計104發(fā)車ABC小計104所以A方向接發(fā)車能力：=45 =B方向接發(fā)車能力：= =C方向接發(fā)車能力：= =按車場別計算到發(fā)線通過能力時，無調中轉列車一接一發(fā)計1列，有調中轉解體1列計1列，編組1列計1列。到發(fā)場1的通過能力：20/=(列)到發(fā)場2的通過能力：40/=(列)全站到發(fā)線的通過能力：+=(列)5. 車站最終通過能力方向接發(fā)車列車種類車數(shù)各部分通過能力受何限制最終通過能力道岔組11道岔組5到發(fā)場1到發(fā)場2道岔組2道岔組10A接車無調11到發(fā)線5到發(fā)線有調4到發(fā)線計20到發(fā)線發(fā)車無調9到發(fā)線7到發(fā)線有調4到發(fā)線計20到發(fā)線B接車無調9到發(fā)線5到發(fā)線有調4到發(fā)線計18到發(fā)線發(fā)車無調11到發(fā)線3到發(fā)線有調4到發(fā)線計18到發(fā)線C接車無調10到發(fā)線有調2到發(fā)線計12到發(fā)線發(fā)車無調10到發(fā)線有調2到發(fā)線計12到發(fā)線利用率經(jīng)上表計算得知：第六章 自我評價在本次課程設計中，遇到了許許多多的問題，但是通過不斷的查找書中的內(nèi)容，問題都一一克服了，收獲了許多：做課程設計的過程既是對新內(nèi)容的探索，也是對舊的知識的回顧。區(qū)段站課程設計到此告一段落。在這三個星期的設計時間里，我經(jīng)歷了最初的茫然、拿到任務書后的不知所措，直到問了同學才慢慢的會了一點，到最后終于合作完成了整個設計任務的過程，對于我來說，是一個很艱難的過程。在設計過程中，我對于站場與樞紐的設計有了更深的認識。大體上掌握了站場樞紐設計的基本思路。在老師的教學過程中，我只是一味的聽從與學習，只注重了站場樞紐設計的分析與計算，這與實際的設計是有一定差距的。沒有實際的動手去畫就不能從根本上理解道岔是一個實物的存在，它并不是我們想把它放在哪里就能放在哪里的。這樣的設計的課程和我以往所學的課程有很大的差別就是，沒有一個固定的解，很多設計的結果都是在考慮了多方因素后給出的一個相對最優(yōu)解，而沒有一個對與錯的概念。這次的課程設計讓我有了很大的收獲，不僅僅是對課本知識的全面應用，更是對自己動手能力的提升，在此要非常感一直幫助我的同學。本設計基本上能夠滿足運輸生產(chǎn)任務的要求，本設計的優(yōu)點如下：①站坪長度符合規(guī)定的要求，可節(jié)約工程造價。②到發(fā)場分為上下行兩個車場，分工明確，可提高車站作業(yè)效率。③咽喉區(qū)道岔布置緊湊，合理，可滿足多項平行作業(yè)的要求。最后，感謝殷勇老師的諄諄教誨！ 完美WORD格式編輯
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