【正文】 978 7上行892 下行892 8上行892 下行892 9上行879 下行866 10上行0850 下行0850 第五章 通過能力計算1. 到發(fā)線使用方案線路編號固定用途一晝夜接發(fā)列車數1接發(fā)A到B、C旅客列車83接發(fā)B到A旅客列車5接發(fā)C到A旅客列車35接發(fā)A到B的直通貨物列車11接發(fā)B到A的直通貨物列車98接發(fā)A、B到C直通貨物列車10接發(fā)C到A、B直通貨物列車1010接發(fā)A方向區(qū)段、摘掛列車8接發(fā)B方向區(qū)段、摘掛列車8接發(fā)C方向區(qū)段、摘掛列車42. 道岔分組方案及咽喉區(qū)道岔組占用時間（1）道岔分組方案1） 不能被兩條進路同時分別占用的道岔，應該合并為一組。在設計過程中，我對于站場與樞紐的設計有了更深的認識。③咽喉區(qū)道岔布置緊湊，合理，可滿足多項平行作業(yè)的要求。這樣的設計的課程和我以往所學的課程有很大的差別就是，沒有一個固定的解，很多設計的結果都是在考慮了多方因素后給出的一個相對最優(yōu)解，而沒有一個對與錯的概念。場別作業(yè)項目每晝夜作業(yè)項目每次作業(yè)所需時間（min）占用時間（min）總時分T其中固定作業(yè)時分到發(fā)場1接發(fā)B、C到A的旅客列車825200200接發(fā)A到B無改編中轉貨車1160660接發(fā)B到A無改編中轉貨車960540總計281451400到發(fā)場2接發(fā)A到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到A無改編中轉貨車760420接發(fā)B到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到B無改編中轉貨車360180接A、B、C到達解體區(qū)段列車586430發(fā)A、B、C到達解體區(qū)段列車576380接A、B、C到達解體摘掛列車586430發(fā)A、B、C到達解體摘掛列車576380總計405642820（1）計算到發(fā)線通過能力利用率：車場的利用率為：到發(fā)場1 到發(fā)場2 （2）計算到發(fā)線通過能力：按方向別到發(fā)線通過能力計算表接車或發(fā)車方向列車種類合計直通區(qū)段摘掛接車A45BC小計104發(fā)車ABC小計104所以A方向接發(fā)車能力：=45 =B方向接發(fā)車能力：= =C方向接發(fā)車能力：= =按車場別計算到發(fā)線通過能力時，無調中轉列車一接一發(fā)計1列，有調中轉解體1列計1列，編組1列計1列。6）牽出線區(qū)段站調車場兩端應各設置一條牽出線，由于該區(qū)段站駝峰設在B端，故將主牽出線設在B端，次要牽出線設在A端。因此一般采用盡頭式機待線。該區(qū)段站設計任務要求要求設置5條調車線，銜接三個方向。5. 運轉設備1) 列車到發(fā)線a) 貨物列車到發(fā)線,參考教材查表可得表01區(qū)段站到發(fā)線數量換算列車對數雙方向到發(fā)線數量（條） (正線及機車走行線除外)≤12313～18 419～24 525～36 637～48 6～8 49～72 8～10 73～96 10～12 ＞96 12～14表02列車對數的換算系數直達、直通、小運轉列車1有解編作業(yè)的直達、直通、區(qū)段、摘掛和快運貨物列車 2 始發(fā)、終到的旅客列車1 立即折返的小編組旅客列車 停站的旅客列車機車乘務組換班不列檢的貨物列車 由表01和Error! Reference source not （貨車）可知 該站應設6條貨物列車到發(fā)線，有效長均為850米。（2）站對左與站對右：其缺點是用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長。（1）站房同側：a) 站同左b) 站同右（2）站房對側c) 站對左d) 站對右一般來說，單線鐵路區(qū)段站的貨場應設于站房同側，為了平衡兩端咽喉區(qū)的負荷，貨場設在A端?！駥挾龋?400~600人站臺及站房寬度可設為12~24m。2. 第三方向的引入因為該站銜接三個方向，故應該考慮一個其中一個方向的引入地點，以使得車站的技術作業(yè)方便，運行的折角車流較少。這三種布置圖形均有它們各自的優(yōu)缺點。該站銜接的A和B兩個方向在一條直線上，銜接的C方向則在A和B的垂直方向上。從上述作業(yè)流程分析，可得出下列結論：（1）旅客列車到發(fā)線應緊靠正線，所有客運設備應設于靠近城鎮(zhèn)的一側，以利于客運業(yè)務的組織及旅客出入車站；（2）貨物列車到發(fā)場也應緊靠正線，使列車到發(fā)有順直及便捷的進路；（3）調車場應盡量靠近到發(fā)場，使車列轉線的行程較短，干擾較少；（4）機務段（或機務折返段）的位置應盡可能接近到發(fā)場；（5）貨場的位置，一方面希望設于靠城鎮(zhèn)一側，便于貨物搬運；另一方面又希望靠近調車場，以減少車輛取送時間及干擾。客貨縱列式客、貨運兩場分設，作業(yè)干擾較少，客、貨運設備分別集中，管理方便；此外對區(qū)間通過能力也可能有所影響。（2）站臺：按其與站房和車站到發(fā)線的相對位置可分基本站臺和中間站臺兩種。最后，站臺的設計尺寸為：基本站臺：尺寸為550m6m（長寬高）。另外，應保證在咽喉區(qū)有足夠的平行進路，以使列車到發(fā)，機車出入段以及調車作業(yè)可以同時進行。該站列車檢修所應該設在站房附近，以便于列檢值班員與車站調度員或值班員的工作聯(lián)系?！竦桨l(fā)線與旅客站臺的布置形式基本站臺與中間站臺夾兩條線路。4） 機待線機待線的布置形式有盡頭式和貫通式兩種。當出入機車每晝夜不足60次時，可緩設一條。2） 兩條平行進路上的道岔不能并為一組。大體上掌握了站場樞紐設計的基本思路。最后，感謝殷勇老師的諄諄教誨！ 完美WORD格式編輯