【導(dǎo)讀】新都客運(yùn)樞紐站工程可行性研究報(bào)告

　　

【正文】 車(chē)中心站 該站二級(jí)客運(yùn)站。新都區(qū)汽車(chē)中心站始建于 1990 年，占地 10 畝，位于新都鎮(zhèn)桂湖東路與大件路交匯處，日發(fā)班次 400 多班。車(chē)站配備有簡(jiǎn)單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無(wú)車(chē)輛加油及保修設(shè)施，無(wú)配套出租汽車(chē)營(yíng)業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為淡季 10000 人次坐右，旺季 10000～ 20200 人次左右，而設(shè)計(jì)能力為 10000 人次／日，處于全負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。 新都鐘樓客運(yùn)站 該站為二級(jí)站。位于桂湖東路。該站是新 都區(qū)目前的主要公交始發(fā)站，車(chē)站配備有簡(jiǎn)單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無(wú)車(chē)輛加油及保修設(shè)施，無(wú)配套出租汽車(chē)營(yíng)業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為 12020 人次坐右，而設(shè)計(jì)能力為 10000 人次／日，處于全負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。 新都寶光寺客運(yùn)站 公交站 該站主要以公交站為主。位于寶光大道中段。該站是新都區(qū)目前的主要公交始發(fā)站，車(chē)站配備有簡(jiǎn)單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無(wú)車(chē)輛加油及保修設(shè)施，無(wú)配套出租汽車(chē)營(yíng)業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為 10000 人次坐右，而設(shè)計(jì)能力為 8000人次／日，處于全負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。 成都新都客車(chē)站 該站為三級(jí)站，位于新都新 新路，日發(fā)班車(chē) 40 班，年均日發(fā)送量： 2020人次。 省成長(zhǎng)司新都汽車(chē)站 該站為三級(jí)站，位于新都縣圣渝亭巷。日發(fā)班車(chē) 60 班，年均日發(fā)送量： 4000人次。 新都西北汽車(chē)站 該站為三級(jí)站，位于新都新新路，日發(fā)班車(chē) 50 班，年均日發(fā)送量： 3000 人次。 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 22 頁(yè) 新都區(qū)客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì) 新都區(qū)客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì) （ 1）公路客運(yùn)迅猛發(fā)展，并在綜合運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位 公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中所占比重將穩(wěn)步增加，作為我區(qū)的主要交通方式，公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中成為中、短途運(yùn)輸?shù)闹髁Α? （ 2）鐵路運(yùn)輸是新都區(qū)的長(zhǎng)途運(yùn)輸方式將保持一 定的發(fā)展趨勢(shì) （ 3）城際鐵路、城市軌道交通發(fā)張迅速 新都區(qū)公路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì) 目前新都區(qū)客運(yùn)的主要方式為公路和鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸線路較少，且班次有限，根據(jù)鐵路部門(mén)提供資料的情況，鐵路運(yùn)輸能力近期內(nèi)提高是十分困難，而隨著西部經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，西南大通道的建成，高速路網(wǎng)的形成，路況質(zhì)量的改善，公路客運(yùn)將得到更加迅速發(fā)展。 項(xiàng)目旅客發(fā)送量分析預(yù)測(cè) 預(yù)測(cè)方法及模型建立 本次預(yù)測(cè)是根據(jù) 新都區(qū) 客運(yùn)場(chǎng)站旅客發(fā)送量歷史數(shù)據(jù)本身所隱含的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律進(jìn)行預(yù)測(cè)的，主要應(yīng)用的方法有回歸分析模型預(yù)測(cè)、灰色模型 GM（ 1， 1）預(yù)測(cè)和指數(shù)平滑預(yù)測(cè)。 回歸分析法 事物的變化和發(fā)展往往受到許多因素的影響。也就是說(shuō)，事物之間往往存在著一定的因果關(guān)系。回歸預(yù)測(cè)技術(shù)就是一種通過(guò)分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法。常用的回歸分析預(yù)測(cè)方法主要有以下幾種。 （ 1）線性回歸 ? 一元線性回歸模型： bxaY ?? （ 2）非線性回歸 ? 一元冪函數(shù)回歸模型： 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 23 頁(yè) baxY? ? 一元指數(shù)回歸模型： bxY a e?? ? 一元對(duì)數(shù)回歸模型： bxaY ?? ln ? 一元多項(xiàng)式回歸模型： cbxaxY ??? 2 以上各模型中， b 、 c 代表模型的截距； a 為常數(shù)。 Y 為運(yùn)輸量， x 為時(shí)間量。 模型的可靠性用相關(guān)系數(shù) R2 來(lái)檢驗(yàn)，該值越接近 1，表明擬合度越高。 灰色 預(yù)測(cè) GM(1,1)模型 灰色系統(tǒng)理論是我國(guó)學(xué)者鄧聚龍教授在 20世紀(jì) 80年代初提出的處理不完全信息的一種新理論，該理論應(yīng)用關(guān)聯(lián)度收斂原理、生成數(shù)、灰導(dǎo)數(shù)等觀點(diǎn)和方法建立微分方程模型。近年來(lái)，灰色預(yù)測(cè)在諸多領(lǐng)域（包括交通需求預(yù)測(cè)）都有較好的應(yīng)用。 灰色預(yù)測(cè)模型的基本形式為 ),( hmGM ，表示 h 個(gè)變量的 m 階微分方程， GM（ 1， 1）表示一階單個(gè)變量的微分方程，是最常用的灰色預(yù)測(cè)模型，本次適站量預(yù)測(cè) 應(yīng)用灰色模型的預(yù)測(cè)公式為： tt eubxex ?? ?? ??? ))(1( 1)0(1)0( 式中： t —— 時(shí)間周期序號(hào)， t ＝ 0， 1， 2?? n ； 1)0( ?tx —— 第 1?t 周期的預(yù)測(cè)值； ? 、 b —— 待估參數(shù)，其計(jì)算公式如下： YXXXb TT 1)( ?????????? 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 24 頁(yè) 其中：? ?? ?? ? ??????????????????????????????1......121.............................1..........211...........21)1()1(3)1(2)1(2)1(1)1(nn xxxxxxX ????????????????nxxxY)0(3)0(2)0(.... nxxx )0(2)0(1)0( ?， 為運(yùn)輸量的時(shí)間序列， nx)1( 為 nx)0( 的一次累加序列。 nkkxkx ki ?， 21)()( 1 )0()1( ?? ?? ），（ 11GM 模型的檢驗(yàn)采用后驗(yàn)差比值 C 及小誤差概率 p。 指數(shù)平滑法 三次指數(shù)平滑模型： 2? TcTbay tttTt ???? 式中參數(shù) ta ， tb ， tc 由下式確定： ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )( 1 ) ( 2 ) ( 3 )22( 1 ) ( 2 ) ( 3 )233( 6 5 ) 2 ( 5 4 ) ( 4 3 )2 ( 1 )22 ( 1 )t t t tt t t tt t t ta S S Sb S S Sc S S S?? ? ?????? ? ? ??????? ? ? ? ? ?? ???????? ? ?? ????? 式中： St(1)、 St(2)、 St(3)——分別代表時(shí)刻 t 的第一次、第二次和第三次指數(shù)平滑值； ? ——平滑系數(shù)，一般取值范圍為 ～ 。 適站量預(yù)測(cè)結(jié)果 適站量預(yù)測(cè)結(jié)果 上 述幾種方法都是采用定量預(yù)測(cè)的形式對(duì)公路客運(yùn)適站量進(jìn)行預(yù)測(cè)。定量預(yù)測(cè)有其科學(xué)性、延續(xù)性的一面，但同時(shí)也存在著無(wú)法對(duì)突發(fā)事件做出反應(yīng)、無(wú)法體現(xiàn)政策的改變對(duì)客運(yùn)量影響的缺點(diǎn)。因此本次 新都區(qū) 客運(yùn)適站量預(yù)測(cè)將結(jié)合上新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 25 頁(yè) 述三種方法的預(yù)測(cè)結(jié)果并加以定性分析，最終確定出特征年的客運(yùn)適站量。 鑒于以上對(duì)新都區(qū)公路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的分析，結(jié)合定量預(yù)測(cè)結(jié)果，最終確定新都區(qū)區(qū)未來(lái)特征年客運(yùn) 樞紐站 適站量如下表所示。 表 34 新都客運(yùn) 樞紐站 適站量預(yù)測(cè)結(jié)果 特征年 公交 適站量 班線 適站量（萬(wàn)人 /年 ） （萬(wàn)人 /年 ） （人 /天） （萬(wàn)人 /年 ） （人 /天） 2020 年 12790 11260 2020 年 16420 14230 2025 年 20200 17980 站區(qū)各交通方式全日出行量 根據(jù)新都區(qū)客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市發(fā)展和人口系數(shù)，確定新都區(qū)至 2025 年各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量結(jié)果（以中心樞紐區(qū)域內(nèi)為主），預(yù)計(jì)年出行量為 萬(wàn)人次 /年，平均日旅客發(fā)送量為 萬(wàn)人次 /日，其中公交客流出行量為 萬(wàn)人 /日，班線客流出行量為 萬(wàn)人 /日。詳見(jiàn)下表： 表 35 站區(qū)各交通方式全日出行量（萬(wàn)人 /日） 各種交通方式日客流量 近期（ 2020 年） 中期（ 2020 年） 遠(yuǎn)期（ 2025 年） 低 高 平均 低 高 平均 低 高 平均 公交客流量 班線客流量 出租車(chē)客流量 社會(huì)車(chē)輛客流量 人力三輪客流量 自行車(chē)客流量 人行客流量 合計(jì) 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 26 頁(yè) 站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)預(yù)測(cè) 旅客最高聚集人數(shù) 旅客最高聚集人數(shù)是指設(shè)計(jì)年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時(shí)在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時(shí)刻聚集在車(chē)站的旅客人數(shù)。 根據(jù)交通部頒發(fā)的《汽車(chē)客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》 （ JT/T200－ 2020） 規(guī)定，旅客最高聚集人數(shù)，按設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量乘以相應(yīng)的百分比計(jì)算。 旅客最高聚 集人數(shù)可通過(guò)下式計(jì)算 FD ??? 式中： D—旅客最高聚集人數(shù)，人； F—設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量，人次； α—計(jì)算百分比，其大小按下表選取。 表 36 計(jì)算百分比的選取 設(shè)計(jì)年度平均日旅客 發(fā)送量 (人次 ) 計(jì)算百分比 (%) 設(shè)計(jì)年度平均日旅客 發(fā)送量 (人次 ) 計(jì)算百分比 (%) ≥15000 8 300～ 2020 20～ 15 10000～ 15000 10～ 8 100～ 300 30～ 20 5000～ 10000 12～ 10 100 50～ 30 2020～ 5000 15～ 12 班線最高聚集人數(shù) 根據(jù)前述設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力計(jì)算結(jié)果，新都客運(yùn)樞紐站在設(shè)計(jì)年度汽車(chē)班線的發(fā)送能力為 17980 人次 /日，因此班線旅客最高聚集人數(shù)為 17980? 8%=1438 人。 公交最高聚集人數(shù) 根據(jù)前述設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力計(jì)算結(jié)果，新都客運(yùn)樞紐站在設(shè)計(jì)年度公交的發(fā)送能力為 20200 人次 /日，因此 公交 旅客最高聚集人數(shù)為 20200? 8%=1616 人。 日均發(fā)車(chē)班次預(yù)測(cè) 汽車(chē)客運(yùn)站日均發(fā)車(chē)班次采用下式計(jì)算求得： 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 27 頁(yè) ??? pFN )1( ?? 式中： N—日均發(fā)車(chē)班次，班次； β—不均衡系數(shù)，一般取 ； ξ—過(guò)站車(chē)載乘率，指過(guò)站客車(chē)載客量與車(chē)站平均日旅客發(fā)送量之比； p—客車(chē)平均定員，人； μ—始發(fā)車(chē)合理乘載率。 新都區(qū)現(xiàn)狀客運(yùn)班車(chē)平均乘載率約為 55%，隨著客運(yùn)組織管理水平的提高，乘載率會(huì)有所上升，預(yù)計(jì) 2025 年新都客運(yùn)樞紐站的始發(fā)車(chē)合理乘載率μ將達(dá)到60％。參考現(xiàn)狀資料，客車(chē)平 均定員 P 取為 30 人。過(guò)站車(chē)載乘率ξ取為 0。 日均發(fā)車(chē)班次計(jì)算結(jié)果為： 日）（班次）（ /1148%6030 ?? ????N 發(fā)車(chē)位數(shù)計(jì)算 設(shè)計(jì)發(fā)車(chē)位是衡量客運(yùn)站規(guī)模的一個(gè)主要指標(biāo)，在一定數(shù)量的線路配置下，發(fā)車(chē)位的數(shù)量直接關(guān)系到客運(yùn)站的發(fā)送班次和客運(yùn)量。 發(fā)車(chē)位數(shù)按以下公式計(jì)算： ??np kDM )1( ?? 式中： M—發(fā)車(chē)位數(shù)，個(gè)； D—旅客最高聚集人數(shù)，人； K—考慮到達(dá)客車(chē)和過(guò)站客車(chē)?？啃柙黾榆?chē)位的系數(shù)，即增設(shè)系數(shù)，一般取 ； n— 營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每發(fā)車(chē)位平均每小時(shí)發(fā)車(chē)次數(shù)。 p—客車(chē)平均定員，人； μ—始發(fā)車(chē)合理乘載率。 汽車(chē)發(fā)車(chē)位 據(jù)調(diào)查，新都汽車(chē)客運(yùn)站現(xiàn)有客運(yùn)站每發(fā)車(chē)位平均發(fā)車(chē)間隔約為 15 分鐘，因此營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每發(fā)車(chē)位平均每小時(shí)發(fā)車(chē)次數(shù) n 取為 4 班。 新都客運(yùn)樞紐站工程 可行性研究報(bào)告 第 28 頁(yè) 發(fā)車(chē)位數(shù)計(jì)算結(jié)果為： 24%60304 4 3 8 ??? ???? ）（M （個(gè)） 公交車(chē)發(fā)車(chē)位 27%60304 ??? ??? ）（M （個(gè)） 由于用地條件的限制，本項(xiàng)目長(zhǎng)途客車(chē)班線發(fā)車(chē)位為 15 個(gè)，公交車(chē)發(fā)車(chē)位為 18 個(gè)。 新都客運(yùn)樞紐站設(shè)計(jì)年度站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)匯總見(jiàn)下表。 表 37 新都客樞紐站設(shè)計(jì)年度站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)預(yù)測(cè)值表 年發(fā)送能力 （萬(wàn)人 /年） 日發(fā)送能力 （人次 /日） 日發(fā)班次（班次/日） 發(fā)車(chē)位 最高聚集人數(shù)（人） 汽車(chē)發(fā)車(chē)位（個(gè)） 公交車(chē)發(fā)車(chē)位（個(gè)） 公交車(chē) 班線 公交車(chē)