【正文】 藉其技術(shù)特點(diǎn)和廣泛的社會(huì)需要，得到快速發(fā)展，而資金流尤其是物流，卻由於體制和技術(shù)設(shè)施上的障礙而不能適應(yīng)供應(yīng)鏈中流通環(huán)節(jié)附加值增長(zhǎng)的趨勢(shì)。 體制藩籬待拆 中外運(yùn)天津分公司物流發(fā)展部郭希哲提供了這樣一個(gè)細(xì)節(jié)：一輛準(zhǔn)載8噸的卡車在運(yùn)輸中實(shí)際裝載了32噸的貨物。郭希哲說(shuō)，在養(yǎng)路費(fèi)的收取上，一輛8噸的卡車在天津每個(gè)月是340元／噸，而河北滄州則是180元。為減輕成本，只好給車加壓了。 據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，由於體制上的弊端，在過(guò)去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的慣性下，各行業(yè)部門間的利益分割，各部門從上而下一統(tǒng)到底，都有自己的物流體系、物流設(shè)施和資源，這就使各個(gè)部門為了各自的利益而難以形成物流合力，更不可能做出統(tǒng)一協(xié)調(diào)、能夠得到貫徹實(shí)施的物流發(fā)展戰(zhàn)略。另外，地方保護(hù)主義也人為的阻礙了正常的物流發(fā)展。 國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心國(guó)際技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)張士銓估計(jì)，現(xiàn)在我國(guó)流通過(guò)程中所需要的成本大約占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的25％以上，而發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)已減少到10％左右。 王國(guó)欽認(rèn)為，在物流管理上，跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與我國(guó)企業(yè)物流管理落后存在很大的差距，現(xiàn)在越來(lái)越多的跨國(guó)物流企業(yè)的進(jìn)入，也成了物流企業(yè)改善管理和發(fā)展的另一契機(jī)，對(duì)那些奉行“貨不裝滿不送”原則的物流企業(yè)將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。 業(yè)內(nèi)分析，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等物流產(chǎn)業(yè)，在過(guò)去被看做是關(guān)系國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)而沒(méi)有完全開放，很多企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，沒(méi)有成本收益的概念，也不根據(jù)客戶需求去組織物流活動(dòng)，造成了現(xiàn)在這些企業(yè)處在被動(dòng)的狀況。 張士銓說(shuō)，我們現(xiàn)在物流發(fā)展的最大瓶頸就是體制，這個(gè)問(wèn)題不解決，資訊技術(shù)和資訊產(chǎn)業(yè)發(fā)展“一枝獨(dú)秀”的局面將不可能持久，也起不到帶動(dòng)和改造其他產(chǎn)業(yè)尤其是傳統(tǒng)物流業(yè)升級(jí)的作用。 信息化成為發(fā)展“瓶頸” 現(xiàn)代物流企業(yè)有三個(gè)標(biāo)志:連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送和物流信息化。以鄭州為例，相比之下，鄭州物流企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到相應(yīng)水平。鄭州市物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，營(yíng)業(yè)收入超百萬(wàn)元的僅有11家，只占物流企業(yè)總數(shù)的4%。從企業(yè)的輻射范圍看，62%的企業(yè)經(jīng)營(yíng)區(qū)域在本省以內(nèi)，難以形成跨區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這都與信息化程度不夠有很大關(guān)系。鄭州市僅有幾家的物流企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)和配送網(wǎng)絡(luò)。河南豫鑫物流自主開發(fā)了網(wǎng)絡(luò)辦公、倉(cāng)儲(chǔ)管理、配送管理等信息系統(tǒng)，可以運(yùn)用gps衛(wèi)星定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛的高效控制和調(diào)配，完善的信息化系統(tǒng)使豫鑫物流邁入現(xiàn)代物流企業(yè)行列。五、鐵路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展我國(guó)加入WTO后，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)，給我國(guó)的物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)，尤其是鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力?；仡櫸覈?guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展歷程，能夠從中得到一些啟示。鐵路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展是與國(guó)家對(duì)鐵路管理的逐步放開緊密相連的，近10年來(lái)，尤其是自2000年后，鐵路貨運(yùn)企業(yè)獲得迅速發(fā)展。由于鐵路運(yùn)輸擁有其他運(yùn)輸方式（公路、航空、水路、管道運(yùn)輸）難以企及的優(yōu)勢(shì)，如：很少受天氣因素的影響，能穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)輸比較安全，對(duì)于中、長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)費(fèi)低廉，單次運(yùn)輸批量大，運(yùn)輸速度相對(duì)較快，屬于一種綠色節(jié)能的運(yùn)輸方式。正是由于這些優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家尚未真正開放貨運(yùn)市場(chǎng)的初期立即被一些物流行業(yè)的有誤之士充分地意識(shí)到了，因此，一些針對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行開發(fā)的早期物流活動(dòng)就迅速開展起來(lái)。研究鐵路貨運(yùn)企業(yè)首先就要清楚它的發(fā)展歷程： 替鐵路行包做配送業(yè)務(wù)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的早期創(chuàng)業(yè)者大多與鐵路系統(tǒng)有一定的關(guān)系，通過(guò)這種關(guān)系，他們首先為鐵路行包送貨。鐵路行包車間在最初發(fā)展之時(shí)，也只是簡(jiǎn)單地做“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸服務(wù)，基本沒(méi)有任何延伸服務(wù)。當(dāng)最初的鐵路貨運(yùn)創(chuàng)業(yè)者們提出開展延伸服務(wù)后，立即引起了強(qiáng)烈反響，由此行包的配送業(yè)務(wù)成為鐵路貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的第一步。 壟斷到達(dá)貨物市場(chǎng)通過(guò)初期的鐵路貨物配送，這些創(chuàng)業(yè)者已經(jīng)不滿足簡(jiǎn)單的貨物配送事務(wù)，他們對(duì)這種配送貨量時(shí)有時(shí)無(wú)，并且不能總是將貨物壟斷在自己手足的狀況憂心忡忡。他們逐漸通過(guò)行政手段與鐵路行包管理部門達(dá)成代理協(xié)議，將貨物壟斷在幾個(gè)大的運(yùn)輸公司手中。例如在北京西站，將貨物分成干、濕貨物而分別各由一家貨運(yùn)企業(yè)壟斷。通過(guò)這種方式，鐵路貨運(yùn)企業(yè)迅速將貨物壟斷在手中。 整合站點(diǎn)零散貨代在早期的鐵路站點(diǎn)周邊，經(jīng)常有一些這樣的人員，他們主要是為客戶提供相應(yīng)的咨詢服務(wù)，帶領(lǐng)客戶盡快發(fā)送貨物。這些零散貨代人員對(duì)于鐵路相關(guān)知識(shí)相當(dāng)了解，并且熟悉各種行包間人事關(guān)系，這部分人立即得到了早期鐵路貨運(yùn)企業(yè)創(chuàng)業(yè)者的認(rèn)可，有大批的相關(guān)人員被召進(jìn)企業(yè)。 迅速切入發(fā)運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)企業(yè)雖然已經(jīng)進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，但是利潤(rùn)起來(lái)越薄，而由于鐵路資源的稀缺性，發(fā)運(yùn)市場(chǎng)一直供不應(yīng)求。這些創(chuàng)業(yè)者已經(jīng)不滿足僅從事本著工作，進(jìn)入發(fā)運(yùn)市場(chǎng)成為他們真正邁入運(yùn)輸市場(chǎng)的第一步。 蓬勃發(fā)展的運(yùn)輸階段一旦進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，這些運(yùn)輸企業(yè)的創(chuàng)業(yè)者立即發(fā)揮其靈活性以及對(duì)這個(gè)市場(chǎng)的充分適應(yīng)性，同時(shí)利用與鐵路行包車間的排他性關(guān)系獲得了大幅度的發(fā)展，這個(gè)階段可以說(shuō)是鐵路貨運(yùn)企業(yè)的第一個(gè)黃金階段。 運(yùn)營(yíng)合作網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面鋪開鐵路運(yùn)輸?shù)那捌谥皇且粋€(gè)“站到站”的運(yùn)輸，最多也只是“門到站”運(yùn)輸，可是客戶并不滿足于這種服務(wù)，他們要求運(yùn)輸企業(yè)能夠送貨上門，因此建設(shè)全國(guó)性的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)已是勢(shì)在必行。然而由于鐵路貨運(yùn)企業(yè)前期的貨物量并不足以支撐其自建分公司或營(yíng)業(yè)部所需的相應(yīng)費(fèi)用，所以這些企業(yè)開始與當(dāng)?shù)氐钠渌竞献鞴餐峁┓?wù)，由此，聯(lián)合其他運(yùn)輸公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)合作網(wǎng)絡(luò)在全國(guó)迅速展開。 鐵路車皮承包的開端隨著國(guó)家對(duì)鐵路的逐步放開以及鐵路運(yùn)輸逐漸步入市場(chǎng)化，早期的鐵路貨運(yùn)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)逐漸消失，利潤(rùn)越來(lái)越少，而且由于早期市場(chǎng)的迅速擴(kuò)大，一些大型的鐵路運(yùn)輸企業(yè)手中已經(jīng)擁有足夠的貨源，因此他們向鐵道部提出一些新的業(yè)務(wù)要求，其中引起鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)巨大變化的當(dāng)屬鐵路車皮的承包，尤其是行包專列（整列車全是貨車）的開通，更被認(rèn)為是鐵路系統(tǒng)邁向市場(chǎng)化的標(biāo)志。當(dāng)初“富奎物流”是第一個(gè)鐵路系統(tǒng)吃螃蟹的運(yùn)輸企業(yè)，曾被廣為報(bào)道，隨后“遠(yuǎn)成”、“中鐵”、“大順發(fā)”等企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入了這一行列，并且不斷做大做強(qiáng)。 自建運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)由于客戶對(duì)服務(wù)要求的不斷提高，比如在送達(dá)時(shí)效、服務(wù)態(tài)度、到付款、應(yīng)收貨款、簽單原件返回等方面陸續(xù)提出要求，而運(yùn)輸企業(yè)對(duì)早期的合作公司的控制相對(duì)較弱，已不能滿足這種要求，所以在此時(shí)期，多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)逐漸結(jié)束了與合作伙伴的協(xié)作，自建網(wǎng)絡(luò)成為鐵路貨運(yùn)企業(yè)的重要任務(wù)。這些運(yùn)輸企業(yè)在2001年左右建成的網(wǎng)絡(luò)已具相當(dāng)規(guī)模。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)大型鐵路貨運(yùn)企業(yè)也基本排定座次，其中以遠(yuǎn)成物流集團(tuán)、北京中鐵快運(yùn)有限公司、大順發(fā)運(yùn)輸有限公司的規(guī)模較大，早期的老大哥“富奎物流”由于保守的原因逐漸落后于市場(chǎng)的發(fā)展。 順應(yīng)物流市場(chǎng)的發(fā)展，大力向現(xiàn)代物流企業(yè)演變由于物流概念的興起，具有先天優(yōu)勢(shì)的鐵路貨運(yùn)企業(yè)，順應(yīng)物流市場(chǎng)的發(fā)展，大力籌建信息網(wǎng)絡(luò)、人才網(wǎng)絡(luò)，為后期的發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。一些運(yùn)輸公司紛紛更名或成立物流公司，例如，北京中鐵快運(yùn)有限公司成立了“中鐵物流有限公司”；京鐵快送有限公司更名這“京鐵物流有限公司”；最早以鐵路運(yùn)輸起家的“寶供”向物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)變完成得更為徹底，現(xiàn)在已成為“寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司”。其業(yè)務(wù)從原來(lái)完全依靠鐵路運(yùn)輸向公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，逐漸形成以鐵路為主，以公路、航空為輔的發(fā)展格局。 跟隨時(shí)代的脈搏不斷提高服務(wù)隨著鐵道部對(duì)列車準(zhǔn)時(shí)、快速要求的不斷提高以及大提速的確逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平也不斷隨之提高。1 參與到鐵路運(yùn)輸?shù)母母锎蟪敝腥?guó)家對(duì)鐵路的發(fā)展提出了更高的要求和更新的理念，允許私有資本進(jìn)入鐵路，并且要求鐵路改變現(xiàn)有的運(yùn)輸模式，鼓勵(lì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)跨越式發(fā)展，這大大激發(fā)了民營(yíng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)參與的積極性，例如“遠(yuǎn)成”、“北京中鐵”、“寶供”、“華運(yùn)通”等企業(yè)積極參與鐵道部推出的行郵專列、特貨專列、集裝箱專列的開發(fā)以及站場(chǎng)、基地的建設(shè)就是典型的例子，這充分證明了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大潛力。從以上鐵路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展歷程看,發(fā)展之路還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有終結(jié)。應(yīng)該看到目前民營(yíng)物流企業(yè)雖然有很多優(yōu)勢(shì)，其特點(diǎn)也相當(dāng)鮮明，但是也存在諸多弊端：其一，始終沒(méi)有擺脫依附鐵路主業(yè)的影響，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，界限不清晰，行為不規(guī)范。比如“遠(yuǎn)成”是一下純粹的鐵路企業(yè)，其特點(diǎn)非常鮮明，雖擁有壟斷性資源，但乃導(dǎo)致客戶怨聲不斷。其二，代理方式比較簡(jiǎn)單，絕大部分鐵路貨運(yùn)企業(yè)仍然圍著運(yùn)輸轉(zhuǎn)，代理的思路比較狹窄，很難拓展生存空間和市場(chǎng)份額，然而其中有兩個(gè)特例，一個(gè)是：“寶供”、一個(gè)是“宅急送”，應(yīng)該說(shuō)它們的轉(zhuǎn)型還是比較成功的。其三，規(guī)模較小，不能為貨主提供迅速快捷、高效優(yōu)勢(shì)的“門到門”服務(wù)?，F(xiàn)有中小規(guī)模的運(yùn)輸企業(yè)只是在有限的市場(chǎng)上開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，缺乏與國(guó)內(nèi)外企業(yè)的融會(huì)溝通，難以形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。雖然國(guó)內(nèi)不乏大型鐵路貨運(yùn)企業(yè)，但是在整體上物流行業(yè)內(nèi)的運(yùn)輸企業(yè)還是偏小，并且市場(chǎng)較為混亂。就中國(guó)現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)企業(yè)來(lái)看，在資金的雄厚性、管理的先進(jìn)性、網(wǎng)絡(luò)的完備性、服務(wù)的超前性等各個(gè)方面都還存在著很大的差距，如果不根據(jù)現(xiàn)代物流的理念發(fā)展壯大自己，將會(huì)給未來(lái)的發(fā)展帶來(lái)非常大的困難。因此，鐵路貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行以下方面的改革，將是十分有益的。①實(shí)施行業(yè)內(nèi)的橫向聯(lián)合，即整合橫向企業(yè)，擴(kuò)大行業(yè)整體實(shí)力，優(yōu)化資源配置，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，迎接國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)男绿魬?zhàn)。②擴(kuò)大運(yùn)輸業(yè)態(tài)度惡劣的選擇，不能僅僅圍繞鐵路運(yùn)輸動(dòng)作，而要不斷開拓和發(fā)展公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸市場(chǎng)，從而徹底改變只靠一條腿走路的舊模式，促使鐵路貨運(yùn)企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，為中國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型提供有益的控索。③需要加強(qiáng)軟件和信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，這些都是制約我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展的重要因素。 人員的使用和選拔問(wèn)題，更是成為制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸，因此如何大力培養(yǎng)物流經(jīng)營(yíng)、管理、操作人才將成為鐵路貨運(yùn)企業(yè)面臨的緊迫難題。只有通過(guò)各種渠道培養(yǎng)、引進(jìn)物流人才，真正做到人盡其才，才盡其用，才能為鐵路運(yùn)輸事業(yè)更大的發(fā)展提供保證。六、七、八、九、十、18 / 18