【正文】 ～。本項目曲線半徑R最小值為1101m，因此分析單元全為直線段。(2) 建議措施、，填方路堤的邊坡坡率基本為1:，～1，碎落臺寬度2m，經(jīng)計算，挖方路段安全凈空寬度均滿足。建議對于填方路段全線設置安全護欄，對高橋、陡峻高填方設置加強型防撞護欄，保證車輛行車安全。 視距評價 停車視距停車視距是汽車以特定速度行駛時，普通駕駛員在駛抵車道上的障礙物之前能作出反應并安全停車所需的最短距離。當路段的設計速度為一定值時，其對應的視距也已確定。下表4－4是規(guī)范規(guī)定的設計速度要求保證的視距。表4－4　停車視距設計速度(Km/h)1201101009080706050小客車停車視距 (m)2101851601301108575大貨車停車視距 (m)2452151801501251008565 運行速度視距根據(jù)公路上不同典型車型的、實時點的實際運行速度，按小客車、大貨車兩種車型計算得到運行速度對應要求的視距值。(1) 小客車的視距計算：小客車的停車視距采用路段運行速度計算值計算。當采用路段運行速度計算值計算的停車視距大于設計速度對應的停車視距時，應加大停車視距。停車視距按公式（42）進行計算。 （42）式中： — 小客車停車視距(m)；V85 — 運行速度的計算值(Km/h)；(保持與設計速度視距的計算模型一致，當V85為120Km/h～80Km/h時取85%的V85數(shù)值；V85為80Km/h～40Km/h時取90%的V85數(shù)值代入計算。)t — 即反應時間，(，)；根據(jù)運行速度不同值見表45；g — 重力加速度，；f — 縱向摩阻系數(shù)，依運行速度和路面狀況而定。表4－5 小客車的停車反應時間和縱向摩阻系數(shù)運行速度(Km/h)反應時間t摩阻系數(shù)f12011010090807060(2)對貨車的視距計算考慮到項目交通量中大型重載車的比例較高，在視距檢測時利用大貨車的運行速度進行停車視距的測算，以檢驗路段設計視距是否合理，貨車停車視距采用下列公式（43）計算 (V85/)2 2g(fti) St= + （43）式中：St—貨車停車視距(m)。V85—貨車運行速度計算值（Km/h）(保持與設計速度視距的計算模型一致，當V85為120Km/h～80Km/h時取85%的V85數(shù)值；V85為80Km/h～40Km/h時取90%的V85數(shù)值代入計算。) t — 反應時間（S），根據(jù)運行速度不同值見表46； i — 路線縱坡度； f —貨車輪胎與路面的縱向摩阻系數(shù)，表4－6 大貨車的停車反應時間和縱向摩阻系數(shù)運行速度(Km/h)反應時間摩阻系數(shù)807060 線形的幾何視距根據(jù)路線平、縱、橫幾何參數(shù)以及數(shù)字地面模型，建立出路線三維的立體幾何模型，車輛分別在單向行駛的內外側車道的中心點位置，作為停車視距計算中的視點位置，通過測算視點與前方中心線上物體最遠通視距離，得到路線的幾何視距。小客車對應規(guī)定為：。大貨車對應規(guī)定為：。將設計速度、運行速度和幾何線形所對應的視距繪成曲線圖,通過對運行視距和幾何視距、設計視距的關系分析，將對線形進行檢驗。全線正、反向視距對比分析圖見附圖T9。視距不足路段空間全景透視圖、空間渲染透視圖見附圖FT1。 視距分析（1） 由于超速問題，小客車的運行速度要求視距遠遠高于本路段設計速度要求的設計視距，路線幾何視距也高于設計視距，且基本滿足運行速度要求。（2） 對于大貨車，設計視距依據(jù)設計速度而定與小客車一致，但因運行速度較低，對應要求的視距也不高，在下坡較大的路段視距要求提高較大，這與大貨車的制動特性相吻合。 （3）幾何視距值高于運行速度視距的路段為視距良好的路段，反之則視距較差；視距較差路段共計2處,見表47。主要原因是左偏半徑曲線中央分隔帶護欄遮擋和右偏半徑曲線填方護欄遮擋導致的視距不夠。 表47序號起始點樁號平曲線轉向運行速度要求視距（m）幾何線形提供視距（m）影響視距因素左偏R(m)右偏R(m)正向小客車視距不足段1K15+310K16+2201101210169206右偏護欄反向小客車視距不足段5K16+610K15+5901101210176209左偏護欄 超高 最大超高的確定《路線設計規(guī)范》規(guī)定的各級公路圓曲線最大超高值見表45。表45 各級公路圓曲線最大超高值公路所在地區(qū)的氣候高速公路、一級公路二、三、四級公路一般地區(qū)（%）8或108積雪冰凍地區(qū)（%）66本項目公路交通流中小型車比例約占80％以上 ，測算小客車的運行速度值在100Km/h～120Km/h，運行速度較大，結合客觀條件以及工程經(jīng)濟，推薦最大超高值為8％。 超高值的確定為抵消車輛在曲線半徑上行駛所產(chǎn)生的離心力，使汽車、駕駛者和乘客在曲線上行進時穩(wěn)定且感到舒適，需合理設置超高。在平曲線半徑不變的前提下，根據(jù)汽車在曲線上行駛受力的平衡方程，超高橫坡度與橫向力系數(shù)的計算公式（44）如下。 （44）式中： — 計算平曲線半徑（m）； — 運行速度（Km/h）；f — 橫向力系數(shù)；是由路面與輪胎之間的摩阻力、旅客舒適度決定?！?超高橫坡度，當車輛在曲線內側車道行駛時，取正號，當車輛在曲線外側車道行駛時，取負號。建議：本項目公路交通流中小型車比例約占80％以上 ，測算小客車的運行速度值在100Km/h～120Km/h，運行速度較大，超高值取中、偏上限。 橋梁引線，正反向運行速度均在100Km/h～120Km/h范圍內。因在大橋段的運行速度測算模型目前仍無研究成果。根據(jù)《指南》要求，大橋的運行速度按設計速度100Km/h考慮，則引線與結構物上的運行速度差均小于或等于20Km/h，運行速度協(xié)調性好。 互通式立交主線互通式立交主線起終點處運行速度值見如下表46：表46序號互通名稱正向運行速度（km/h）反向運行速度（km/h）1華南物流互通：K1+8191201202大發(fā)埔互通：K2+6181201203華為互通：K6+5501201204清湖互通：K8+9351201205觀瀾互通：K14+348120120由于互通式立交起終點處運行速度值均較大，建議對互通式立交范圍進行必要的限速，同時按照對應的速度檢驗相應平縱面指標參數(shù)，并注意驗證互通的視距、超高等的要求。 綜合分析及具體措施通過以上檢測和運行速度的驗算以及基于運行速度行駛安全性的全面分析，對擴建后的梅觀高速公路得出以下結論和具體措施或者建議：擴建后梅觀高速公路平縱面技術指標均滿足現(xiàn)行技術標準和規(guī)范，線形連續(xù)且指標均衡，平縱組合得當，運行速度與設計速度協(xié)調性較好。K5+～K8+，運行速度為120Km/h，為避免駕駛員視覺疲勞，注意力不集中而發(fā)生交通事故，建議增設一些有特點的公益性標志和種植不同樹種以形成不同的景觀，引起駕駛人員的興趣，從而提高駕車注意力，消除安全隱患。K0+786～K1+07K13+300～K13+55K14+068～K14+33K18+181～K18+44坡長不滿足運行速度下最小坡長300m的要求，由于本項目是改建項目，故建議結合工程經(jīng)濟、客觀條件、建設可行性等可進行必要的調整，或設置限速標志以降低車速，保證行車安全。華南物流互通、大發(fā)埔互通、華為互通、清湖互通、觀瀾互通的運行速度均較高，基本在120Km/h左右，對于出口處一定的位置應注意提前設置預告性標志和限速標志，并在出口匝道處采用降 速振動標線，以降低車速，提高安全性。對于車道漸變段，注意設置關于車道寬度漸變的提示性標志。在城市化嚴重的路段以及行人常穿越高速公路的路段，建議設置隔離墻禁止行人從行車道上穿越高速公路；對現(xiàn)有通道進行清理，并保證行車能通行，充分利用；必要的路段增設天橋或者通道，設置引導標志引導行人從天橋或者通道穿越高速公路。正向K15+310K16+220限速至100km/h，那么幾何視距滿足小客車的運行視距160m（設計速度100km/m對應的視距）要求，視距安全性可得以保證。反向K16+610K15+590視距較差路段是左偏小半徑曲線內側護欄遮擋造成的，可將中央分隔帶處的護欄向左側里移，增加行車道左側的路緣帶寬度，改善視距。這樣全線正反向路段均可滿足視距要求。附件：圖表