【文章內容簡介】 高速公路2001年至2007年交通量增長較快，平均增長率達15%。根據交通量預測，2027年全線平均日交通量達到105783輛。交通量大，部分段落路基路面、橋梁、交通工程及安全設施都有不同程度的損壞，均可能導致交通事故發(fā)生，存在安全隱患。根據交警部門和梅觀高速公路有關部門提供的資料以及2004至2007年的交通事故數據統(tǒng)計分析，交通事故發(fā)生率都比較平均，沒有特別突出的交通事故黑點(黑段)存在，僅有以下三處黑點（段）如表31。31 2004～2007年梅觀高速公路交通事故統(tǒng)計分析表序號道路位置事故起數受傷人數死亡人數備注1K916124清湖立交處標志不清現(xiàn)已完善2K12~K131482主要是行人橫穿高速通過對上述3處黑點現(xiàn)場的調查以及對梅觀高速公路通車運營的分析，交通事故發(fā)生的主要原因有：標志標牌不完善。據上表可知在K9+000處附近已經發(fā)生了16起交通事故，主要原因就是標志標牌不完善，行駛在內側車道上的高速車輛不能提前知道機荷高速的出口位置，待到了出口位置時必須緊急剎車并變換車道靠右行駛，后面的高速車輛來不及剎車而造成交通事故的發(fā)生。現(xiàn)已在中央分隔帶上增加了機荷高速出口的預告標牌如圖31，提醒駕駛員朋友提前靠右行駛，避免了高速行駛車輛發(fā)生交通事故。 圖 31增加機荷高速出口預告標牌 圖 32通道被封堵 城市化路段通道或者天橋設置不夠且現(xiàn)有通道被堵塞。既有梅觀高速公路有些通道被當地居民封堵如圖32，行人為了圖方便就直接從高速公路行車道上穿過，既有梅觀高速公路上交通量大，車速快，從而導致交通事故的發(fā)生。護欄或者隔離柵被破壞且高度不夠，行人可直接通過或者翻越。經過實地調查，多處隔離柵已經破壞且沒有被修復，行人完全可以翻越，然后穿越高速公路，從而導致交通事故的發(fā)生。如圖33既有梅觀高速公路兩側城市化嚴重，行人穿越高速公路成為普遍現(xiàn)象。如圖34，穿越高速公路的人多，護欄旁邊形成了一條路。這也是導致交通事故發(fā)生的一個重要因素。 圖 33 隔離柵破壞 圖34 行人多踩出一條路 既有公路基于運行速度的安全性評價 測算運行速度的方法、參數 1．劃分分析路段劃分分析路段按下表32進行劃分。分析路段劃分臨界值 表3－2車 型 平面縱斷面半徑半徑注意的問題小客車坡度直線段平曲線段200m短直線段坡度縱坡段彎坡組合段大貨車坡度直線段平曲線段 200m短直線段坡度縱坡段彎坡組合段根據小客車劃分標準將既有梅觀高速公路正向和反向均分為1段分析單元，根據大貨車劃分標準將既有梅觀高速公路正向和反向均分為9段分析單元。2．車型選擇在運行速度測算時分別對小客車，大貨車兩種車型進行計算，以期綜合分析評價。3．測算方向及初始速度值本項目分別對正向車流和反向車流分別進行運行速度測算。考慮到全線設計速度為100Km/h，則取雙向的小客車起始速度均為100Km/h，大貨車為75Km/h。4．平直路段的運行速度測算在平直路段上，無論小客車和大貨車的駕駛者都有一個心理期望行駛的速度，當車速高于期望速度時，即表現(xiàn)為減速，低于期望速度測表現(xiàn)為加速；在期望車速附近時為近似勻速運動。平直路段上期望速度和推薦加速度見（表33）， m/s2 。表33 平直路段上期望運行速度和加速度推薦值 小客車大型車期望運行車速120Km/h 75Km/h 推薦加速度值a05．采用的測算模型① 對于曲線段：采用《平曲線上的速度預測模型》計算曲線中點和曲線出口速度；② 對于縱坡路段：采用標定車輛的功率重量比的公式計算法，同時結合《特殊縱坡下各車型運行速度修正值》，準確計算坡頂，坡底點的速度；③ 對于彎坡路段采用《彎坡組合線形下的運行速度預測模型》計算出彎坡曲線中心點，出口點的速度。（以上測算模型見《指南》相應章節(jié)）。6．影響因素的修訂系數行車道寬度對于運行速度的影響：經實測全線橫斷面組成分析，路緣帶寬度為0. 5m，故對運行速度不進行修正。正向小客車、大貨車運行速度測算表分別見附表B1,B2；反向小客車、大貨車運行速度測算表分別見附表B3,B4。 7．按樁號繪制沿線“運行速度圖”、“速度梯度圖”以運行速度V85為縱坐標，路線長度為橫坐標，繪制公路沿線運行速度變化曲線，即得到沿線“運行速度圖”，以相鄰路段單元100m內運行速度差值△V85為縱坐標，路線長度樁號為橫坐標，繪制出運行速度差的變化曲線即得到沿線“速度梯度圖”。正向小客車、大貨車運行速度圖、梯度圖見附圖T1,T2，反向小客車、大貨車運行速度圖、梯度圖見附圖T3,T4。 8. 運行速度V85的測算手段應用中交一公院自主研發(fā)的《高速公路運行速度分析系統(tǒng)》進行運行速度的測算與分析。該系統(tǒng)已經通過軟件技術部門的各項鑒定評審，并獲得省級工程優(yōu)秀軟件一等獎和全國工程勘察設計優(yōu)秀軟件銅獎。 既有公路平縱面線性指標評價 相鄰路段指標的一致性——即運行速度協(xié)調性由運行速度圖、梯度圖可知，路線正向和反向小客車在相鄰路段的線形特征點的運行速度差每百米未超過10Km/h且運行速度差△V85小于20Km/h，相鄰指標均未發(fā)生突變，運行速度協(xié)調性好。 運行速度與設計速度的一致性本項目設計速度為100Km/h，由運行速度圖可知，對于小客車來說，運行速度大于設計速度，與設計速度之差均未大于20Km/h，滿足一致性要求?？紤]到初速度取值以及運行速度模型中的期望速度值為120Km/h對實際速度的限制，仍對全線平縱面線形指標進行正、反向運行速度安全性分析與檢驗，以供設計者在設計時參考，消除設計原因產生的公路交通安全隱患。分別對平曲線半徑、緩和曲線、直線長度；縱坡坡度和坡長、豎曲線半徑檢驗如下： (1) 平曲線半徑V852127（μ+i）Rv85 = ，其中橫向力系數μ值的大小與人的承受能力和乘車舒適感有關，根據運行速度不同，其最大采用值見下表34。當μ取最大值，路拱橫坡度取冰雪區(qū)(雨霧區(qū))最大i=6%，即得到相應運行速度的極限最小半徑RV85，見下表3－5。表34 運行速度與橫向力系數關系一覽表運行速度V85 （Km/h）120 1008060橫向力系數μ表35 運行速度與相應極限最小半徑一覽表運行速度V85（Km/h）120 11010090807060最小極限半徑RV85（m）700560400340250190125當舊路中R＜Rv85，即應該調整平曲線半徑。本項目中，圓曲線最小半徑R＝1101m，因此平曲線半徑值均滿足運行速度下極限最小半徑的要求。(2)直線長度:路線反向圓曲線間直線最小長度（以m計）以不小于運行速度（以Km/h計）的2倍為宜,同向圓曲線間直線最小長度（以m計）以不小于6倍的運行速度（以Km/h計）值為宜。由于在過長直線路段上行駛，會造成駕駛員視覺和心理上的疲勞感，在設計中一般直線段長度以20倍的速度以內為宜。根據路段各結點的運行速度對路線同向、反向曲線間的直線長度進行檢驗。通過檢驗，既有梅觀高速公路圓曲線間最小直線長度均滿足上述要求。圓曲線間直線長度過長的段落如下：正反向：K5+～K8+，此段運行速度為120 Km/h，對應直線段長度為2400 m左右為宜。（3）緩和曲線既有梅觀高速公路緩和曲線最小值Ls＝135m，通過檢驗，緩和曲線長度均滿足運行速度下的緩和曲線長度要求。（4）坡度、坡長根據運行速度圖可知，既有梅觀高速公路坡度、坡長不滿足運行速度下坡度、坡長要求的如下表36：表36序號起 訖 樁 號測算運行速度V85(Km/h)舊路縱面線形指標縱坡、坡長值（％、m）備注1K14+068～K14+339120（最大期望速度）i=% L=271m最小坡長為300m(5)豎曲線半徑速度為120Km/h時對應的極限最小豎曲線半徑：凸形豎曲線為11000m、凹形豎曲線半徑為4000m。既有梅觀高速公路凸型豎曲線最小半徑為11000m，凹型豎曲線最小半徑為9600m，因此豎曲線半徑均滿足運行速度下豎曲線半徑值要求。通過以上常規(guī)方法及基于運行速度行駛安全性的全面分析，得出以下初始評價結論：既有梅觀高速公路平縱面技術指標均滿足現(xiàn)行技術標準和規(guī)范，現(xiàn)行連續(xù)且指標均衡，運行速度與設計速度協(xié)調性較好。K14+068～K14+339坡長為271m，運行速度為120Km/h，不滿足運行速度下最小坡長300m的要求，建議結合工程經濟、客觀條件、建設可行性進行必要的調整。K5+～K8+，此段運行速度為120 Km/h，對應直線段長度為2400 m左右為宜。從以往發(fā)生的交通事故分析，在此段范圍內未發(fā)生交通事故，更不用說因為直線過長而發(fā)生交通事故了，同時考慮到工程經濟等因素的影響，此路段可不作調整，但必須采取措施減少駕駛員視覺和心理上的疲勞感，從