【正文】 與配送?！昂柕牟少徺M用每年要降10％?！痹谠牧吓渌蚃IT上，海爾使用了標準化、單元化、集裝化技術和機械化、自動化搬運，以及條形碼識別和無線通信技術，用電子廣告牌下達工作指令，完成物料拉動，并由模塊化BOM集成化進行質量控制，這一系列先進技術保障了海爾的工位庫存材料不超過四小時，快速完成產品制造。在成品配送JIT上，海爾利用集團的配送資源，同國家郵政總局、中遠集團、和黃天白，以及歐洲等專業(yè)物流公司合作，完成運輸環(huán)節(jié)，目前海爾國內可調配車輛已達16000輛以上（其中海爾擁有200輛車）。同時海爾在全國還建立了12個配送中心，每天按照訂單向1550個專賣店和9000多個網點配送100余個品種，5萬多臺產品，形成了完善的成品分撥物流體系、備件配送體系與返回物流體系。實現了中心城市8小時配送，區(qū)域內24小時配送到位。周行說：“我們現在租用的倉庫面積還比較大，但在海爾的物流體系中倉庫就是中轉庫，庫存周期會越來越短，面積也會越來越小。” 　　對于海爾物流的小外包，周行十分看好：“由于物流中倉儲、運輸環(huán)節(jié)的先期投資較大，而且需要投入較大的管理成本，這對企業(yè)自建物流體系來說不劃算。兩年前，我們把這兩個環(huán)節(jié)從海爾自建的物流體系中分包給了專業(yè)物流公司，但要由海爾統一進行協調管理。兩年多來，我發(fā)現這種方式對企業(yè)非常有利而且十分劃算。而有些公司現在采用的還是大外包，即把整個物流體系包給物流公司去做，使這一環(huán)節(jié)受制于人，非常不利于企業(yè)自己統籌管理，而且現在很多專業(yè)物流公司也沒有能力做全方位的物流工作，這對企業(yè)自身的發(fā)展也十分不利。 　　伊萊克斯：外包物流 　　伊萊克斯正是周行提到的采用大外包物流體系的企業(yè)，陳向東是伊萊克斯的全國物流經理，他已經是第四次參加這一會議了。自從陳掌握伊萊克斯的物流大權后，僅伊萊克斯的冰箱市場占有份額就迅速從零躍升至了12％，其中陳向東功不可沒。 　　第三方物流公司也立下了汗馬功勞。對于大外包的好處，陳向東有自己的一套理論。 　　1995年，伊萊克斯與長沙中意電冰箱廠合資組建伊萊克斯－中意電冰箱有限公司時，就明確了責任分工：伊萊克斯只負責產品生產，而中意冰箱廠全權負責產品的銷售與售后服務工作。隨后，伊萊克斯將物流又交由了專業(yè)物流公司負責。陳向東說：“其實選擇第三方物流公司比自建物流體系費用高，但對于伊萊克斯去年在中國近20億的銷量來說，只能選擇第三方物流?！彼忉專捎阡N量不高，為了趕超第一名海爾，伊萊克斯只好輕裝上陣。 　　而且企業(yè)要自建物流體系，至少得有50億的銷量，形成一定規(guī)模才行。陳向東說：“雖然算下來自建成本要低些，但目前按同一型號單臺產品來算，平均下來海爾的成本要高于我們，他們自己做物流就劃不來?！?　　雖然是把物流交給了第三方，但陳向東還是要負責全面統籌，最令他頭痛的事就是庫存預測。剛接掌伊萊克斯的物流大權時，公司庫存預測的準確率只有30％－40％左右，到現在，公司的預測準確率已達到了70％80％。庫存是越低越好，但如何才能預測準確？會不會出現生產1萬臺產品，結果只要3000臺的情況呢？陳向東說，每個月5號，分公司都會從市場、大分銷商處收集信息，再把信息發(fā)往北京銷售總部，在總部由預測小組根據市場調研和歷史類比對數據進行分析、估計與評價，最后達成共識，做出預測。除了這些以外，陳說他還要操心存貨盤點的準確度、存貨周轉率和伊萊克斯在中國30多個倉庫的利用率等牽涉物流成本的關鍵數據。 　　陳說，由于伊萊克斯在國外銷量大，曾嘗試自建過物流體系，但后來覺得麻煩，不太劃算，又慢慢分包回去了。他解釋，自建物流體系首先要招進大量管理人才，物流成本會增多，而且物流部門做大了，和企業(yè)還會發(fā)生沖突，銷售老總能不能配合企業(yè)老總又是一個關鍵，太多的不確定因素增大了管理難度。交給第三方物流公司做，則輕松許多，而且第三方物流公司之間有一個游戲規(guī)則，便于有序競爭?！暗荒馨央u蛋放在一個籃子里?！标愊驏|認為，企業(yè)把物流交給一家公司做，容易使企業(yè)受到牽制，只有交給幾家公司，讓他們之間進行競爭，優(yōu)勝劣汰，對企業(yè)才有利。據透露，伊萊克斯在中國的物流目前就是交由包括寶供物流企業(yè)集團在內的三家物流公司在做。 陳坦言并不看好海爾的物流體系：“海爾雖然已經達到了規(guī)模效益，而且對物流十分重視，但他的攤子太大，在北京一個城市他的倉庫面積就達到三四萬平方米，而且他僅售后服務就有幾萬人在支撐，這個負擔太大。中國的物流畢竟才剛剛起步，沒有固定的模式可遵循，大家都還在摸索中，這樣對大家都有機會?！敝袊锪鞒杀厩把貑栴}考察報告一、問題的提出中國經濟總量持續(xù)、快速增長，不僅帶來了資源、能源和環(huán)境方面的壓力，而且越來越無法容忍陳舊低效粗放的商品流程，降低物流成本在經濟“總量塊頭”急劇增大的場合顯得尤為迫切。而從動感、節(jié)奏和流程優(yōu)化的競爭、較量中獲取經濟利益，恰好是新世紀的新動向和新特點。種種跡象顯示，無論是出于內因還是外因、主動還是被動，中國正在進入以優(yōu)化整合產供銷流程和內外貿一體化為基礎，求解實體經濟運行質量長期偏低難題的新階段。其中，實行流通創(chuàng)新、加快流通現代化，是中國加入這一國際化新潮流的前導性戰(zhàn)略步驟，緊隨其后的將會是整個制造業(yè)的陳舊流程得到全面改造和提升，國民經濟運行速度、質量、效率和綜合競爭力得到全面提高。在這個過程中，最引人注目的是貫穿中國制造業(yè)和流通業(yè)的現代物流產業(yè)的快速發(fā)展。從實體經濟角度觀察，物流經濟活動及其衍生出的物流成本幾乎無處不在，從而使物流成本核算成為了國民經濟核算體系中的基本組成部分。并且，隨著產業(yè)分工的細化和產業(yè)鏈條的拉長，導致物流時間、物流成本在產品總時間和產品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來越重要，而且越來越復雜，對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。因此，我們認為，促進流通現代化，加快發(fā)展中國現代流產業(yè)，迫切需要符合自己要求、經得住推敲的、可靠的物流成本核算體系及其實際數據的支撐。二、物流成本的核算方法從掃描、甄別已有的文獻、方法和思路入手，有助于新的發(fā)現?？v觀物流運作在國外的發(fā)展，由重視功能到重視成本，再到重視服務，物流管理的發(fā)展進程始終沒有停止。物流成本的研究在中國具體表現為兩個方面，一方面是簡單照搬美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)的物流理念和核算結果；另一方面是不同組織機構對中國國內物流成本數據的估算、分析，無論在總量，還是企業(yè)的實際支出，甚或行業(yè)標準，都沒有形成統一的意見。我們發(fā)現，主要原因，還是在于物流成本具有模糊性的特點，造成了統計范圍與口徑大小不一，或者干脆是概念界定混亂，混淆了宏觀、中觀和微觀物流成本的邊界。我們認為，中觀物流成本實際上是不需要直接核算的，它可以運用統計學的方法對采集到的微觀物流成本數據樣本進行分析，從中找到一個基準，作為普遍成本改善的目標值。也就是說，它依賴于眾多微觀物流成本的核算結果。因此，我們只對微觀物流成本和宏觀物流成本的核算方法加以討論。另外，由于微觀物流成本與宏觀物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同，特別是傳統的企業(yè)成本會計與國民經濟統計體系之間不構成一一對應關系，所以我們認為，對兩種物流成本需要采用不同的核算方法。微觀物流成本的核算方法就企業(yè)物流成本而言，目前介紹較多也比較完善的統計工具有兩個，分別采用現有的會計核算體系和作業(yè)成本會計體系。所謂現有的會計核算體系，也就是利用現有的財務報表進行物流成本核算。而企業(yè)的兩個主要會計報表是資產負債表和損益表，分別反映的是一個企業(yè)在特定時點上的財務狀況和一定時期內與企業(yè)經營相關的收入及費用成本。在此情況下，體現在現有會計報表中的物流成本屬于可視成本開支，即顯性成本。然而，在部分學者看來，它只是企業(yè)物流成本的一部分，另一類隱性成本，如庫存積壓降價處理、庫存呆滯產品、回程空載、產品損耗、退貨、缺貨損失等，也應該計入企業(yè)物流成本的范疇（張梅琳，2002）。作業(yè)成本會計體系，又稱為ABC（ActiveBased Costing）成本法，最早可以追溯到20世紀美國會計大師埃里克科勒（Eric Kohler）教授。他首先在1952年出版的《會計師詞典》中提出了作業(yè)會計的概念。1971年，喬治斯坦布斯（George Staubus）對此概念做了全面系統的論述，但當時卻沒有在理論界和企業(yè)界引起足夠的重視。直到1988年，美國學者庫伯（Robin Cooper）和開普蘭（Robert Kaplan）發(fā)展了斯坦布斯的思想，提出了以作業(yè)為基礎的成本計算，并在過去10年中受到廣泛的關注。采用作業(yè)成本法核算物流成本是基于如下理論基礎，即產品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生。換言之，它突破了產品這個界限，而把成本核算深入到作業(yè)層次；它以作業(yè)為單位收集成本，并把成本按作業(yè)動因分配到產品。下圖為作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程。圖1作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程應用作業(yè)成本法核算物流成本時，通常會發(fā)現核算結果要比基于傳統會計體系核算的結果大出許多，這被間接地當作前者優(yōu)于后者的依據1。不過，根據作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程來看，至少可以證明一點，即由于它是從作業(yè)層次入手，把成本按活動分類，因此便于企業(yè)分析成本結構，暴露物流流程問題，改進管理水平。Pohlen and Lalonde（1994）曾闡述了作業(yè)成本法在物流管理中的作用：識別冗余活動；發(fā)現某一個或多個渠道成員的過多資源消耗；以及渠道結構變更分析。盡管作業(yè)成本法被認為是確定和控制微觀物流成本最有前途的方法，但是它的有效使用首先必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套；其次，在核算過程中，資源成本分配和作業(yè)成本分配環(huán)節(jié)會牽涉到分配方法和工作量的問題，大多數需要借助于信息技術才能完成。目前，對于微觀物流成本的核算，除了介紹和應用較多的傳統成本會計、作業(yè)成本會計之外，也有一些學者基于供應鏈的思想和隱性成本難以度量的考慮，提出了其它物流成本的統計辦法。比如基于成本指數的物流成本評價體系，通過模糊分級辦法構建評價指標，確定相應的狀態(tài)指數和指數權值，進而計算出成本指數；或者在分析隱性成本時引入模糊聚類分析法等。它們都是把模糊數學的思想應用到微觀物流成本統計的典型例子，具有一定的借鑒意義。但我們感到，由于其中包含了定性分析的成分，免不了受研究人員主觀因素干擾的嫌疑；再者，其可操作性和說服力都有待于進一步證實。因此，這類方法也只限于對前兩種定量統計方法作補充使用。宏觀物流成本的核算方法如果說研究微觀物流成本是為了方便企業(yè)開展物流管理的話，那么核算宏觀物流成本則是為了制定物流政策、提高國民經濟運行質量和效率，其重要意義不言而喻。原有的經濟學往往把商品流通假設為“無摩擦”的運動，這在150年前的資本主義早期階段似乎是可以的，但隨著商品經濟社會的發(fā)展，物流成本必須加以重視。從這個意義上說，宏觀物流成本對于中國這樣一個從計劃經濟向市場經濟轉型的國家而言，給以高度重視并盡早開展研究應該是題中應有之意。而這恰恰折射出中國以往在有關研究方面存在的不足。由于存在“合成的謬誤”，宏觀物流成本顯然不能用微觀物流成本數據簡單相加而得。因此，發(fā)達國家在核算宏觀物流成本時，都采取了另起爐灶的辦法，在已有統計體系的基礎之上，構建一個包括主要物流功能在內的分析框架。接下來，我們分別探討美、歐、日在這方面的成功經驗。（1）美、歐國家宏觀物流成本的核算方法美國宏觀物流成本核算的歷史最早可以追溯到1960年，現在的《美國物流年度報告》是由美國Cass信息系統公司副總裁羅伯特德蘭尼（Robert ）負責撰寫，而這項工作事實上從1973年就開始了。由于德蘭尼在給出宏觀物流成本的結構時，使用了哈佛大學教授赫斯凱特()在其專著《商業(yè)物流》第二版中提到的方法，故而他把美國宏觀物流成本稱為“美國商業(yè)物流系統總成本”。美國的宏觀物流成本由存貨持有成本、運輸成本和物流行政管理成本三部分構成。第一部分存貨持有成本除了包括倉儲成本、殘損、人力費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)存貨總額得到的。倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局的《服務業(yè)年度調查報告》中獲取，而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數據則是德蘭尼先生自己測算的。此外，全國商業(yè)存貨總額涵蓋了農業(yè)、采礦業(yè)、建筑業(yè)、服務業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門類的數據。第二部分運輸成本是直接從美國ENO運輸基金會出版的《美國運輸年度報告》中得到的貨運數據。分為公路運輸、其它運輸方式與貨主費用三個類別。公路運輸包括本地卡車運輸費用與城際卡車運輸費用。其它運輸方式包括鐵路運輸費用、水路運輸費用、油料管道運輸費用、航空運輸費用、貨運代理費用。貨主費用包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用，這項成本雖然數額較小，但究竟是如何估算的，目前還不得而知。第三部分物流行政管理成本，是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以存貨持有成本和運輸成本的總和得出的，分別包括訂單處理及IT成本、市場預測、計劃制定及相關財務人員發(fā)生的管理費用。美國物流行政管理成本在物流成本總額中的比例一般為4％。從現有的資料分析比較，歐洲的宏觀物流成本核算并沒有把管理費用單列，而是將其分散在倉儲和包裝、搬運等各個方面。但其測算方法與美國基本上是大同小異。（2）日本宏觀物流成本的核算方法日本對宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法，即由每年公布的就業(yè)統計和庫存統計等各種數據來推算出總體物流費用，此外也參考了德蘭尼的推估法，站在貨主的立場來推算部分國內物流成本。具體核算時，是將宏觀物流成本分為運送費、保管費及物流管理費三者來統計。一是運送費，分為營業(yè)運送費和企業(yè)內部運送費，前者又包括卡車貨運費、鐵路貨運費、內海航運貨運費、國內航空貨運費及貨運站收入等項開支，各項累計之和為運送費總額。二是保管費，將經濟企劃廳編制的《國民經濟計算年報》中的國民資產、負債余額中原材料庫存余額、產品庫存余額及流通庫存余額的合計數乘上日本資材管理學會調查所得的庫存費用比例而得。這項保管費不是狹義的保管費，它不僅包括倉儲業(yè)者的保管費或企業(yè)自有倉庫的保管費，還包括倉庫、物流中心的庫內作業(yè)費用和庫存所發(fā)生的利息、損耗費用等。用公式表示為：保管費=（原材料庫存余額＋產品庫存余額＋流通庫存余額）原價率庫存費