國(guó)外城市交通經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)1-資料下載頁(yè)
2025-06-28 00:06本頁(yè)面
【正文】 —1987年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化和高層次的各項(xiàng)功能在空間分布上呈現(xiàn)出不均衡性，生產(chǎn)的快速發(fā)展使國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)無(wú)法接納，急需擴(kuò)展國(guó)際市場(chǎng)，認(rèn)識(shí)到經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)。提出多極分散型的國(guó)土開(kāi)發(fā)模式；在2000年前建設(shè)“全國(guó)一日交通圈”；形成交流網(wǎng)絡(luò)；建成區(qū)域中心城市；建成具有多樣性和特性的地域；使人流、物流和信息流暢通。地面發(fā)展鐵路新干線，發(fā)展航空運(yùn)輸。同時(shí)，日本的經(jīng)濟(jì)開(kāi)始向外向型轉(zhuǎn)變，重點(diǎn)建設(shè)機(jī)場(chǎng)和港口。90年代提出全球城市發(fā)展戰(zhàn)略。三、 道路交通建設(shè)(一)公路建設(shè)戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展，1955年卡車數(shù)量已增至戰(zhàn)前的9倍，但公路狀況卻與戰(zhàn)前無(wú)多大區(qū)別，一些大城市間的一、二級(jí)國(guó)道和主要地方公路中約有一半?yún)^(qū)段交通量超過(guò)設(shè)計(jì)通行能力，大量貨物積壓待運(yùn)，甚至一些工廠停工待料，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。1954年開(kāi)始實(shí)行道路建設(shè)五年計(jì)劃，而大量投資是在“二五”計(jì)劃。到1992年經(jīng)過(guò)十個(gè)五年計(jì)劃，每五年的投資都成倍增加。隨著路況改善，公路客貨運(yùn)量猛增。1992年與1955年相比，客運(yùn)量增加了10倍，占全國(guó)總客運(yùn)量的一半以上，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了24倍，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了29倍，貨運(yùn)已從由鐵路為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨窞橹?。（二）軌道交通建設(shè)地鐵日本的地鐵始于1927年的東京。1933年大阪也建了地鐵。侵華戰(zhàn)爭(zhēng)使建設(shè)停滯了20多年。1957年恢復(fù)建設(shè)。70年代世界性石油危機(jī)，促使日本的都市地鐵進(jìn)入了高度發(fā)展期，增加新線、形成地鐵網(wǎng)絡(luò)，緩解了地面交通堵塞現(xiàn)象。地鐵網(wǎng)從市區(qū)擴(kuò)展到郊區(qū)，同其他軌道交通銜接，組成市際交通和市內(nèi)交通的整體化網(wǎng)絡(luò)。到1992年，日本已有9個(gè)城市有地鐵，總長(zhǎng)500多公里，日客運(yùn)量1300萬(wàn)人次。電鐵及其他由于電氣化鐵路的造價(jià)比地鐵便宜、工期短，所以高架的電氣化鐵道成為日本多數(shù)城市公交的主力。電鐵分：直達(dá)車、大站車和普通車，相互間不僅在車站上有時(shí)空的銜接，而且與地鐵、常規(guī)鐵路和地面公交間也有緊密的銜接。由于換乘方便，被市民廣泛使用。新交通日本在新交通的研制，在世界上處于前列。形式有:跨騎式單軌交通、懸掛式單軌交通、高架(線性電機(jī)、橡膠輪胎、導(dǎo)路行駛)新交通系統(tǒng)等。由于造價(jià)低、工期短、安全準(zhǔn)時(shí)、爬坡能力強(qiáng)、污染小等優(yōu)點(diǎn)，90年代以來(lái)發(fā)展應(yīng)用較快。（三）公共汽車在城市公共汽車車型舒適，但載客量小速度較慢，起支線接駁作用，客運(yùn)量退居末位。例如，%。但近年來(lái)在有條件的道路上，開(kāi)始建設(shè)公共汽車專用道，平均車速提高了5km/h，收效較大，正在大力推廣。四、 高度重視公共交通建設(shè)日本1960年有汽車140萬(wàn)輛，至1992年有5620萬(wàn)輛，~1輛/戶。但在城市中還是非常重視發(fā)展公共交通。(一)運(yùn)輸省交通局確立三個(gè)觀點(diǎn)緩解大城市客運(yùn)緊張狀況，必須大力發(fā)展以大運(yùn)量公交為主的、高效交通系統(tǒng)。服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平要服從于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，多樣化、多層次化。穩(wěn)定和強(qiáng)化交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)效益和投資能力。按此指導(dǎo)思想，日本的大運(yùn)量公共交通發(fā)展得以確立。在80年代，公交占城市總客運(yùn)量的百分比為:東京圈—754%，大阪圈—698%，名古屋—425%。其中有70%左右為軌道交通所完成。(二)執(zhí)行嚴(yán)肅交通規(guī)劃由都市計(jì)劃局提出，經(jīng)市政府總務(wù)局組織各家討論，上報(bào)國(guó)家運(yùn)輸部審議，批準(zhǔn)后由城市交通局執(zhí)行實(shí)施。交通規(guī)劃每10年上報(bào)審定一次，分A類（必須執(zhí)行）和B類（在A類完成后，有條件者，可上升到A類）。未列入A類、B類者，不可插入項(xiàng)目。交通調(diào)查 小于50萬(wàn)人的城市，每5年做一次以物流為主的交通調(diào)查；大于50萬(wàn)人的城市，每10年做一次交通調(diào)查。制定城市交通規(guī)劃時(shí)，首先把骨干交通電氣鐵路規(guī)劃好，再綜合考慮布置常規(guī)鐵路、高速公路及其他交通方式的設(shè)施。(三)城市公交管理體制公交屬國(guó)家級(jí)，由運(yùn)輸部、建設(shè)部共同管理。運(yùn)輸部負(fù)責(zé)運(yùn)輸規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)管理；建設(shè)部負(fù)責(zé)公交設(shè)施建設(shè)、投資和審批。(四)公共交通建設(shè)的資金來(lái)源中央政府補(bǔ)助50~60%，地方政府補(bǔ)助25%，其余低息貸款。國(guó)家撥款的部分來(lái)自汽油等燃料銷售的征稅，地方撥款的部分來(lái)自于各種交通設(shè)施（路、橋、停車場(chǎng)）的收費(fèi)。經(jīng)營(yíng)虧本時(shí)可以得到政府補(bǔ)助或者調(diào)價(jià)。公交可以搞多種經(jīng)營(yíng)（如房地產(chǎn)等）補(bǔ)助企業(yè)虧損。五、 重視人車分流路網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)總之：必須結(jié)合國(guó)情、市情（社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化、市民的習(xí)俗、自然條件、城市原有的基礎(chǔ)和發(fā)展能力等），實(shí)事求是，考慮城市交通的發(fā)展和建設(shè)。切忌盲目照搬國(guó)外和國(guó)內(nèi)大城市的模式，勞民傷財(cái)，收效不大。16 /
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