鋼筋混凝土簡支t型梁橋設計實例課程設計畢業(yè)論文-資料下載頁
2025-06-27 16:59本頁面
【正文】 計算值+（）＝+（）＝+（）＝，應采用：1． 基本組合。 式中 承載能力極限狀態(tài)下作用的基本組合的效應組合設計值； 結構重要性系數(shù)，； 第i個永久作用效應的分項系數(shù)，； 第i個永久作用效應的標準值； 汽車荷載效應（）的分項系數(shù)，取=。 汽車荷載效應（）的標準值； 在作用效應組合中除汽車荷載效應（）.風荷載外的其他第j個可變作用效應的分項系數(shù)，取=； 在作用效應組合中除汽車荷載效應（）其他第j個可變作用效應的標準值； 在作用效應組合中除汽車荷載效應（）外的其他可變作用效應的組合系數(shù)，當永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取=；2． 偶然組合本結構中沒有。二．公路橋涵結構按正常使用極限狀態(tài)設計時，應根據(jù)不同的設計要求，采用作用短期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合，其效應組合表達式為： S=式中S—作用短期效應組合設計值；—第j個可變作用效應的頻遇值系數(shù)，汽車荷載（不計沖擊力）＝，人群荷載=，溫度梯度作用=，其他作用=；—第j個可變作用效應的頻遇值。剪力組合表（單位：kN） 表 14梁號內(nèi)力荷載人群汽車承載能力極限狀態(tài)基本組合正常使用極限狀態(tài)作用短期效應組合采用值①②③④⑤1Q0Q1/202Q0Q1/203Q0Q1/20彎矩組合表（單位：kN?m） 表 15梁號內(nèi)力恒載人群汽車承載能力極限狀態(tài)基本組合正常使用極限狀態(tài)作用短期效應組合采用值123451M1/2M1/42M1/2M1/43M1/2M1/4三、行車道板的計算（一）計算圖式考到主梁翼緣板在接縫處沿縱向全長設置連接鋼筋，故行車道板可按兩端固定和中間鉸接的板計算，（二）恒載及其內(nèi)力1． 每延米板上的恒載g。瀝青混凝土面層 C25混凝土墊層 T梁翼緣板自重 每延米板寬恒載合計 2． 恒載產(chǎn)生的內(nèi)力彎矩 剪力 3． 活載產(chǎn)生的內(nèi)力公路Ⅱ級：以重車后輪作用于鉸縫軸線上為最不利荷載布置，此時兩邊的懸臂板各承受一半的車輪荷載（如圖） 按“橋規(guī)” 后車輪著地寬度b2及長度a2為： 順行車方向輪壓分布寬度： 垂直行車方向輪壓分布寬度： 荷載作用于懸臂根部的有效分布寬度：單輪時 沖擊系數(shù) 作用于每米寬板條上的彎矩為： 單個車輪是 取最大值 作用于每米寬板條上的剪力為：
環(huán)評公示相關推薦
鄂ICP備17016276號-1