【正文】 控制站臺寬度規(guī)模。 站廳換乘方式與前兩種方式比，乘客換乘路線必須先上（或下），再下（或上），換乘總高度大，若是站臺與站廳之間是自動扶梯連接，可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期修建。（4）通道換乘 在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開，同通道 和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間，也可以從站臺上直接設置。 通道換乘方式布置較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大適應性，預留工程少，甚至可以不預留，容許預留線位置將來可以少許移動。通道寬度可以根據(jù)乘客流量的需要設計。不相鄰的兩座車站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長度一般不宜超過100m。這種換乘方式最有利于兩條線工程分期實施，預留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)的靈活性大。 （5）站外換乘 這種換乘方式是乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。 采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，不予推薦。由于乘客增加一次進、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，而顯得極不方便。對軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式，在線網(wǎng)規(guī)劃中應注意盡量避免。 （6）混合換乘 在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價的目的。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便、為工程實施降低難度。 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研究地面常規(guī)公交在軌道交通不發(fā)達的時候，是城市公共交通的主要組成部分；隨著快速大容量軌道交通的發(fā)展，公共汽、電車所承擔的客運量會逐漸下降，所起的作用也將由主導變?yōu)檠a充和輔助，成為軌道交通的“饋入口”和“分配口”。有些原來沿主要客流方向的線路，因軌道交通線網(wǎng)覆蓋不到的方向延伸。地面常規(guī)公交雖然載客能力相對較小、人力成本高、準點率較低，但與軌道交通相比，具有較大的彈性、更改線路和站點比較容易等優(yōu)點，因而是軌道交通接駁最合適的交通方式，也是軌道交通接運最主要的交通方式。地面公交與軌道交通的合理銜接是箭筒整體化的關鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切，換乘方便，達到時間與空間上的銜接的融合，才能借助地面公交的輻射功能，提高交通樞紐的輻射吸引范圍，充分實現(xiàn)快速軌道交通較高的運量成本、比較低的占地和能耗以及相對較少的環(huán)境污染等優(yōu)點。因此，在樞紐地段較好地組織有軌和無規(guī)兩種交通方式，在地面上或地下進行方便的換乘非常重要。地面公交的載客量比死人交通工具大得多，對公共汽車與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車的進入路線、?？空九_、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設模式 城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關系定位是主干與支流的關系，城市軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠距離客流為主，平均運距一般為610km，以發(fā)揮其大運量、快速，準時、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車運量小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應考慮網(wǎng)絡覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件，兩者的銜接，一般可考慮采用的作法是：（1） 在軌道交通沿線取消重合段過長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區(qū)。此項作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用，吸引更多的客流，緩解地面交通的壓力，并為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng)造條件。（2） 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通端點，組成樞紐換乘站。為與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配，在軌道交通起終點設置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時方便乘客。（3） 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調(diào)整，使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近，縮小換乘距離，同時使軌道交通吸引更多的客流。（4） 在局部客流大得軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，承擔分流作用，但重疊長度不宜超過4km，否則激發(fā)負面效應。 軌道交通與地面常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢順、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應通過行人天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺，使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進行以下綜合設計； （1）依據(jù)具體條件進行樞紐內(nèi)部軌道交通與公交站臺的布設與公交行車線路等安排等得優(yōu)化設計。 （2）公交停靠站和站臺的數(shù)量，應由接駁交通工具的線路條數(shù)、車輛配備、乘客上下車所需時間、車輛?？克杩臻g決定，并應為將來線路發(fā)展留有余地。 （3）換乘線路應盡可能短，換乘樞紐應布設緊湊以減少換乘步行時間。 （4）當人流在廣場匯集時，應避免與密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行廣場與地鐵車站相銜接，其銜接應有利于人流沿站臺均勻分布并符合客流量的需求。 （5）為使出行者順利換乘，應使公交車站盡可能靠近樞紐出入口，位于十字路口的樞紐，如果在四個方向都有出入口，應在出入口顯著位置設置通往不同公交車站的指示標志。 （6）樞紐出入口布設應有利于各方向乘客換乘，應盡可能減少橫穿街道的次數(shù)。 城市軌道交通與常規(guī)公交行車線路安排 軌道交通與地面常規(guī)公交線路的布設，根據(jù)兩者最簡單的模式組合，有以下幾種形式： （1）常規(guī)公交直接在路上?？浚玫叵峦ǖ琅c軌道交通樞紐相聯(lián)系。 （2）常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交?？空九c軌道交通的站臺合用，并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺，確保有一個方向換乘條件很好，不但方位好，而且步行距離短。 （3）常規(guī)公交與軌道交通車站處于不同的平面層，通過長方形路徑，使常規(guī)公交到達站處于一側(cè)站臺，而常規(guī)公交的出發(fā)站處于另一側(cè)站臺，就近解決換乘并保證兩股乘客流不相互干擾。在常規(guī)公交不太多的地方，可采用這種長方形路徑，保持常規(guī)公交的單向車流。 （4）在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車很多，采用上一種沿線?？糠ǎ瑫雇？空静蛔阍斐蓳頂D，可采用形成多個站臺的方式，為避免人流與進出站車流相互干擾，每個站臺均從地下通道與軌道交通車站相連。當常規(guī)公交從主要干道進入換乘站時，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴酥?，以減少其進出換乘站的時間延誤。 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接效率評價 根據(jù)兩者交通方式銜接的系統(tǒng)條件，提出衡量銜接狀態(tài)的3個定量指標：運能匹配度、平均換乘時間和人均換乘設施面積。（1） 運能匹配度Y1 運能匹配度用來衡量常規(guī)公交運輸能力與軌道交通運輸能力的匹配程度，可以用來判別客運設備的適應情況?？捎每瓦\高峰小時內(nèi)軌道交通車站換乘常規(guī)公交的客流量與常規(guī)公交運輸能力的比值表示。 客流高峰小時軌道交通車站樞紐下車的客流量（Qm）為： 對于首末站： Qm = Bm∫mηm（人次/小時） （51） 對于中途站： Qm = Pm（人次/小時） （52）式中： Bm：每節(jié)軌道車輛額定載客數(shù)； ∫m：軌道列車拖掛節(jié)數(shù)； Im：客運高峰時段軌道列車平均發(fā)車間隔時間（Min）； ηm：客運高峰時段軌道列車到達首末站時的滿載率（%）； Tm：客運高峰持續(xù)時間（Min）； Pm：客運高峰時段軌道交通中途站平均每趟列車的下車乘客數(shù)。 運能匹配度指標是軌道交通與常規(guī)公交之間的客運供求關系的表征，反映兩者銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運能匹配度應試H≤1，則兩者的銜接狀況較好。當H1時，表明常規(guī)公交的運輸能力滿足不了軌道交通客流的換乘需要，銜接的協(xié)調(diào)性被毀壞。這時需采取在客運高峰時段增加常規(guī)公交班次，縮短發(fā)車間隔，調(diào)集應急車輛等措施，暫時提高常規(guī)公交的運輸能力，恢復兩者協(xié)調(diào)的協(xié)調(diào)性。（2） 換乘時間Y1 換乘時間是指乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換所占用銜接設施的服務時間。它是衡量兩者銜接換乘連續(xù)性、緊湊性、客運設備適應性、客流過程通暢性的一個重要定量指標，可以分解為換乘步行時間，排隊等候時間和換乘候車時間三部分。換乘時間Y1為： Y1 = T1 + T2 + T3 TTT3表示的意義如下： T1：（上車乘客）——常規(guī)公交換乘站至軌道交通車站售票廳的步行時間。 （下車乘客）——站臺至出站檢票口的步行時間； T2：(上車乘客) ——自動售票時包括：換幣排隊等待時間、自動售票排隊等待時間、 進站檢票排隊時間； 人工售票時包括：買票排隊等待時間、進站檢票排隊等待時間； 使用儲值票時為：進站檢票排隊等待時間； T3：（上車乘客）——檢票口至站臺的步行時間、軌道交通的候車時間； （下車乘客）——出站檢票口至常規(guī)公交換乘站的步行時間、常規(guī)公交的候車時間。 從換乘時間取值可以看出，步行距離的長短，換乘客流量的大小，常規(guī)公交運輸能力的高低，檢票口通過能力以及售票窗口的服務水平等，均是換乘時間的重要參變因素。因此換乘時間是反映兩者銜接狀態(tài)的綜合性定量指標，它使不同的銜接換乘布局模式具有一定的可比性。 （3）人均換乘設施面積Y3 人均換乘設施面積指標用來衡量樞紐內(nèi)換乘的擁擠度和舒適程度以及環(huán)境質(zhì)量的水平，是評價銜接客運設備適應性的量化指標。 城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設分析 城市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接城市軌道交通與市郊鐵路是兩個不同層次的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點，是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具，對城市快速軌道交通而言，它是外延和補充。城市軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，他們的服務對象和區(qū)域都不同，所以在線網(wǎng)規(guī)劃布設上，要有所側(cè)重。目前我國市郊鐵路的發(fā)展還沒有形成足夠的規(guī)模，與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段，還沒有成熟的經(jīng)驗。國外一般有兩種做法：一是市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射、在市區(qū)內(nèi)設若干站點與城市快速軌道交通銜接。二是利用原有鐵路開行市郊列車，一般不深入市區(qū)，起終點設在市區(qū)邊緣，在起終點車站上與城市快速軌道交通進行換乘銜接。以上兩種做法各有利弊，取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟實力。一般而言，第一種做法對市區(qū)居民出行和換乘比較方便，但所需費用也非常大。第二種做法完全利用既有鐵路，投資小，但關鍵是要處理好在車站的銜接換乘關系。 停車換乘布設模式 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，小轎車已經(jīng)開始進入家庭，這不光給城市道路增加了壓力，停車難問題更加凸現(xiàn)了出來，城市快速軌道交通的建設為緩解這一矛盾提供了契機。 私人交通與軌道交通之間的換乘即由居住點開車前往大容量軌道交通車站，再利用軌道交通前往目的地。這樣的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍，國外的經(jīng)驗表明，在市區(qū)周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場，限制小汽車進城等是一種有效的做法。這類停車場一般與城市軌道交通有良好的換乘條件，因而被乘客所接受。 在這類停車場中，主要是實行停車換乘P（Parking）+R（Riding）。這類換乘在現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中也是一個不可缺少的組成部分。這種P+R系統(tǒng)以使換乘站成為一種交通建筑物，即整棟大樓從地下到地上都是為公交換乘服務的，其間分層布設了各類交通工具的換乘設施，包括聯(lián)系不同公交線路下客站及私人交通停車場之間的交通設施、便捷的通道及自動電梯等，給乘客提供種種方便。我國受經(jīng)濟發(fā)展和人們出行方式的影響，是否采用這一做法還值得仔細研究，但在有條件時，在城市周圍一些大得客流集散點做些預留還是可行的，以便為今后小汽車的換乘提供條件。 城市軌道交通與自行車銜接 自行車相對于一般定點、定線、定時的公共交通而言，具有隨心所欲的便利，能夠在小街小巷里行駛，在我國城市公共交通整體服務質(zhì)量不佳的情況下，自行車以其經(jīng)濟、方便、靈活的特點，在客運交通中仍然起著十分重要的作用。隨著城市快速軌道交通的建設，許多人縮短了自行車的出行距離，轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站，然后換成城市快速軌道交通到達目的地。由于這一特點，在我國城市快速軌道交通規(guī)劃設計時必須考慮這一需求。 在這種城市外圍的軌道交通樞紐中，為有利于提供自行車的停放場所，自行車與軌道交通樞紐接駁時應注意以下幾點：（1）發(fā)揮自行車近距離出行的優(yōu)勢，控制或限制其遠程出行的比重，注重與其他交通方式的配合。在其優(yōu)勢范圍內(nèi)組織好自行車交通，開辟自行車專用道，將它從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機動車專用道系統(tǒng)，這將有效減少自行車交通對于道影響，并為自行車出行供方便、安全、舒適的出行環(huán)境。（2）搞好區(qū)域內(nèi)自行車網(wǎng)絡系統(tǒng)，尤其在那些大得居民小區(qū)，出入口數(shù)量不可能多，而且許多出入口距軌道交通樞紐較遠時，為減少區(qū)域間自行車出行，提供快速大容量軌道交通和地面常規(guī)公交，將有利于自行車換乘軌道交通提高軌道交通出行率，引導自行車交通轉(zhuǎn)向軌道交通。（3）在軌道交通車站社會自自行車停車場，這是國內(nèi)自行車接駁軌道交通較為突出的矛盾。目前車站附近自行車存放組織不好，往往占用人行道或分隔帶不但影響路面交通，也減少了自行車接駁量，對軌道交通遠期發(fā)展都將帶來不利的影響。自行車停車場的面積根據(jù)停車換乘量、停車時間、單位停車面積、停車周轉(zhuǎn)率等確定，為了節(jié)約空間可采用45度斜列式停放方式。（4）自