【正文】 控制站臺(tái)寬度規(guī)模。 站廳換乘方式與前兩種方式比，乘客換乘路線必須先上（或下），再下（或上），換乘總高度大，若是站臺(tái)與站廳之間是自動(dòng)扶梯連接，可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期修建。（4）通道換乘 在兩線交叉處，車(chē)站結(jié)構(gòu)完全脫開(kāi)，同通道 和樓梯將兩車(chē)站連接起來(lái)，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置。 通道換乘方式布置較為靈活，對(duì)兩線交角及車(chē)站位置有較大適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線位置將來(lái)可以少許移動(dòng)。通道寬度可以根據(jù)乘客流量的需要設(shè)計(jì)。不相鄰的兩座車(chē)站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長(zhǎng)度一般不宜超過(guò)100m。這種換乘方式最有利于兩條線工程分期實(shí)施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)的靈活性大。 （5）站外換乘 這種換乘方式是乘客在車(chē)站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒(méi)有專(zhuān)用換乘設(shè)施的換乘方式。 采用站外換乘方式，往往是無(wú)線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，不予推薦。由于乘客增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長(zhǎng)，而顯得極不方便。對(duì)軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式，在線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)注意盡量避免。 （6）混合換乘 在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)的目的。例如：同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺(tái)中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過(guò)能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便、為工程實(shí)施降低難度。 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問(wèn)題研究地面常規(guī)公交在軌道交通不發(fā)達(dá)的時(shí)候，是城市公共交通的主要組成部分；隨著快速大容量軌道交通的發(fā)展，公共汽、電車(chē)所承擔(dān)的客運(yùn)量會(huì)逐漸下降，所起的作用也將由主導(dǎo)變?yōu)檠a(bǔ)充和輔助，成為軌道交通的“饋入口”和“分配口”。有些原來(lái)沿主要客流方向的線路，因軌道交通線網(wǎng)覆蓋不到的方向延伸。地面常規(guī)公交雖然載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率較低，但與軌道交通相比，具有較大的彈性、更改線路和站點(diǎn)比較容易等優(yōu)點(diǎn)，因而是軌道交通接駁最合適的交通方式，也是軌道交通接運(yùn)最主要的交通方式。地面公交與軌道交通的合理銜接是箭筒整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切，換乘方便，達(dá)到時(shí)間與空間上的銜接的融合，才能借助地面公交的輻射功能，提高交通樞紐的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。因此，在樞紐地段較好地組織有軌和無(wú)規(guī)兩種交通方式，在地面上或地下進(jìn)行方便的換乘非常重要。地面公交的載客量比死人交通工具大得多，對(duì)公共汽車(chē)與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車(chē)的進(jìn)入路線、停靠站臺(tái)、換乘站內(nèi)的行車(chē)路線以及車(chē)輛的班次等方面予以充分重視。 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設(shè)模式 城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系定位是主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠(yuǎn)距離客流為主，平均運(yùn)距一般為610km，以發(fā)揮其大運(yùn)量、快速，準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車(chē)運(yùn)量小，但機(jī)動(dòng)靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應(yīng)考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件，兩者的銜接，一般可考慮采用的作法是：（1） 在軌道交通沿線取消重合段過(guò)長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在快速軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。此項(xiàng)作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用，吸引更多的客流，緩解地面交通的壓力，并為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng)造條件。（2） 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通端點(diǎn)，組成樞紐換乘站。為與軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配，在軌道交通起終點(diǎn)設(shè)置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運(yùn)交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時(shí)方便乘客。（3） 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車(chē)站交匯，以方便換乘。主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進(jìn)行調(diào)整，使公共交通車(chē)站盡量與軌道交通車(chē)站靠近，縮小換乘距離，同時(shí)使軌道交通吸引更多的客流。（4） 在局部客流大得軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車(chē)線，承擔(dān)分流作用，但重疊長(zhǎng)度不宜超過(guò)4km，否則激發(fā)負(fù)面效應(yīng)。 軌道交通與地面常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時(shí)，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢順、換乘便捷無(wú)誤。由軌道交通車(chē)站換乘地面公共汽車(chē)的客流，應(yīng)通過(guò)行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車(chē)站臺(tái)，使人流與車(chē)流分別在不同的層面上流動(dòng)，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與其周?chē)牡缆?、廣場(chǎng)等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)； （1）依據(jù)具體條件進(jìn)行樞紐內(nèi)部軌道交通與公交站臺(tái)的布設(shè)與公交行車(chē)線路等安排等得優(yōu)化設(shè)計(jì)。 （2）公交停靠站和站臺(tái)的數(shù)量，應(yīng)由接駁交通工具的線路條數(shù)、車(chē)輛配備、乘客上下車(chē)所需時(shí)間、車(chē)輛?？克杩臻g決定，并應(yīng)為將來(lái)線路發(fā)展留有余地。 （3）換乘線路應(yīng)盡可能短，換乘樞紐應(yīng)布設(shè)緊湊以減少換乘步行時(shí)間。 （4）當(dāng)人流在廣場(chǎng)匯集時(shí)，應(yīng)避免與密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行廣場(chǎng)與地鐵車(chē)站相銜接，其銜接應(yīng)有利于人流沿站臺(tái)均勻分布并符合客流量的需求。 （5）為使出行者順利換乘，應(yīng)使公交車(chē)站盡可能靠近樞紐出入口，位于十字路口的樞紐，如果在四個(gè)方向都有出入口，應(yīng)在出入口顯著位置設(shè)置通往不同公交車(chē)站的指示標(biāo)志。 （6）樞紐出入口布設(shè)應(yīng)有利于各方向乘客換乘，應(yīng)盡可能減少橫穿街道的次數(shù)。 城市軌道交通與常規(guī)公交行車(chē)線路安排 軌道交通與地面常規(guī)公交線路的布設(shè)，根據(jù)兩者最簡(jiǎn)單的模式組合，有以下幾種形式： （1）常規(guī)公交直接在路上?？?，利用地下通道與軌道交通樞紐相聯(lián)系。 （2）常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交停靠站與軌道交通的站臺(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，確保有一個(gè)方向換乘條件很好，不但方位好，而且步行距離短。 （3）常規(guī)公交與軌道交通車(chē)站處于不同的平面層，通過(guò)長(zhǎng)方形路徑，使常規(guī)公交到達(dá)站處于一側(cè)站臺(tái)，而常規(guī)公交的出發(fā)站處于另一側(cè)站臺(tái)，就近解決換乘并保證兩股乘客流不相互干擾。在常規(guī)公交不太多的地方，可采用這種長(zhǎng)方形路徑，保持常規(guī)公交的單向車(chē)流。 （4）在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車(chē)很多，采用上一種沿線停靠法，會(huì)使停靠站不足造成擁擠，可采用形成多個(gè)站臺(tái)的方式，為避免人流與進(jìn)出站車(chē)流相互干擾，每個(gè)站臺(tái)均從地下通道與軌道交通車(chē)站相連。當(dāng)常規(guī)公交從主要干道進(jìn)入換乘站時(shí)，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專(zhuān)用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少其進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接效率評(píng)價(jià) 根據(jù)兩者交通方式銜接的系統(tǒng)條件，提出衡量銜接狀態(tài)的3個(gè)定量指標(biāo)：運(yùn)能匹配度、平均換乘時(shí)間和人均換乘設(shè)施面積。（1） 運(yùn)能匹配度Y1 運(yùn)能匹配度用來(lái)衡量常規(guī)公交運(yùn)輸能力與軌道交通運(yùn)輸能力的匹配程度，可以用來(lái)判別客運(yùn)設(shè)備的適應(yīng)情況?？捎每瓦\(yùn)高峰小時(shí)內(nèi)軌道交通車(chē)站換乘常規(guī)公交的客流量與常規(guī)公交運(yùn)輸能力的比值表示。 客流高峰小時(shí)軌道交通車(chē)站樞紐下車(chē)的客流量（Qm）為： 對(duì)于首末站： Qm = Bm∫mηm（人次/小時(shí)） （51） 對(duì)于中途站： Qm = Pm（人次/小時(shí)） （52）式中： Bm：每節(jié)軌道車(chē)輛額定載客數(shù)； ∫m：軌道列車(chē)拖掛節(jié)數(shù)； Im：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車(chē)平均發(fā)車(chē)間隔時(shí)間（Min）； ηm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車(chē)到達(dá)首末站時(shí)的滿載率（%）； Tm：客運(yùn)高峰持續(xù)時(shí)間（Min）； Pm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道交通中途站平均每趟列車(chē)的下車(chē)乘客數(shù)。 運(yùn)能匹配度指標(biāo)是軌道交通與常規(guī)公交之間的客運(yùn)供求關(guān)系的表征，反映兩者銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運(yùn)能匹配度應(yīng)試H≤1，則兩者的銜接狀況較好。當(dāng)H1時(shí)，表明常規(guī)公交的運(yùn)輸能力滿足不了軌道交通客流的換乘需要，銜接的協(xié)調(diào)性被毀壞。這時(shí)需采取在客運(yùn)高峰時(shí)段增加常規(guī)公交班次，縮短發(fā)車(chē)間隔，調(diào)集應(yīng)急車(chē)輛等措施，暫時(shí)提高常規(guī)公交的運(yùn)輸能力，恢復(fù)兩者協(xié)調(diào)的協(xié)調(diào)性。（2） 換乘時(shí)間Y1 換乘時(shí)間是指乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換所占用銜接設(shè)施的服務(wù)時(shí)間。它是衡量?jī)烧咩暯訐Q乘連續(xù)性、緊湊性、客運(yùn)設(shè)備適應(yīng)性、客流過(guò)程通暢性的一個(gè)重要定量指標(biāo)，可以分解為換乘步行時(shí)間，排隊(duì)等候時(shí)間和換乘候車(chē)時(shí)間三部分。換乘時(shí)間Y1為： Y1 = T1 + T2 + T3 TTT3表示的意義如下： T1：（上車(chē)乘客）——常規(guī)公交換乘站至軌道交通車(chē)站售票廳的步行時(shí)間。 （下車(chē)乘客）——站臺(tái)至出站檢票口的步行時(shí)間； T2：(上車(chē)乘客) ——自動(dòng)售票時(shí)包括：換幣排隊(duì)等待時(shí)間、自動(dòng)售票排隊(duì)等待時(shí)間、 進(jìn)站檢票排隊(duì)時(shí)間； 人工售票時(shí)包括：買(mǎi)票排隊(duì)等待時(shí)間、進(jìn)站檢票排隊(duì)等待時(shí)間； 使用儲(chǔ)值票時(shí)為：進(jìn)站檢票排隊(duì)等待時(shí)間； T3：（上車(chē)乘客）——檢票口至站臺(tái)的步行時(shí)間、軌道交通的候車(chē)時(shí)間； （下車(chē)乘客）——出站檢票口至常規(guī)公交換乘站的步行時(shí)間、常規(guī)公交的候車(chē)時(shí)間。 從換乘時(shí)間取值可以看出，步行距離的長(zhǎng)短，換乘客流量的大小，常規(guī)公交運(yùn)輸能力的高低，檢票口通過(guò)能力以及售票窗口的服務(wù)水平等，均是換乘時(shí)間的重要參變因素。因此換乘時(shí)間是反映兩者銜接狀態(tài)的綜合性定量指標(biāo)，它使不同的銜接換乘布局模式具有一定的可比性。 （3）人均換乘設(shè)施面積Y3 人均換乘設(shè)施面積指標(biāo)用來(lái)衡量樞紐內(nèi)換乘的擁擠度和舒適程度以及環(huán)境質(zhì)量的水平，是評(píng)價(jià)銜接客運(yùn)設(shè)備適應(yīng)性的量化指標(biāo)。 城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設(shè)分析 城市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接城市軌道交通與市郊鐵路是兩個(gè)不同層次的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路具有站距大、速度快、運(yùn)量大的特點(diǎn)，是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具，對(duì)城市快速軌道交通而言，它是外延和補(bǔ)充。城市軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，他們的服務(wù)對(duì)象和區(qū)域都不同，所以在線網(wǎng)規(guī)劃布設(shè)上，要有所側(cè)重。目前我國(guó)市郊鐵路的發(fā)展還沒(méi)有形成足夠的規(guī)模，與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段，還沒(méi)有成熟的經(jīng)驗(yàn)。國(guó)外一般有兩種做法：一是市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射、在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市快速軌道交通銜接。二是利用原有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)，一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點(diǎn)車(chē)站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換乘銜接。以上兩種做法各有利弊，取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。一般而言，第一種做法對(duì)市區(qū)居民出行和換乘比較方便，但所需費(fèi)用也非常大。第二種做法完全利用既有鐵路，投資小，但關(guān)鍵是要處理好在車(chē)站的銜接換乘關(guān)系。 停車(chē)換乘布設(shè)模式 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小轎車(chē)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入家庭，這不光給城市道路增加了壓力，停車(chē)難問(wèn)題更加凸現(xiàn)了出來(lái)，城市快速軌道交通的建設(shè)為緩解這一矛盾提供了契機(jī)。 私人交通與軌道交通之間的換乘即由居住點(diǎn)開(kāi)車(chē)前往大容量軌道交通車(chē)站，再利用軌道交通前往目的地。這樣的換乘在小汽車(chē)擁有率較高的國(guó)家非常普遍，國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，在市區(qū)周?chē)焖佘壍澜煌ㄜ?chē)站修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，限制小汽車(chē)進(jìn)城等是一種有效的做法。這類(lèi)停車(chē)場(chǎng)一般與城市軌道交通有良好的換乘條件，因而被乘客所接受。 在這類(lèi)停車(chē)場(chǎng)中，主要是實(shí)行停車(chē)換乘P（Parking）+R（Riding）。這類(lèi)換乘在現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中也是一個(gè)不可缺少的組成部分。這種P+R系統(tǒng)以使換乘站成為一種交通建筑物，即整棟大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的，其間分層布設(shè)了各類(lèi)交通工具的換乘設(shè)施，包括聯(lián)系不同公交線路下客站及私人交通停車(chē)場(chǎng)之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動(dòng)電梯等，給乘客提供種種方便。我國(guó)受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響，是否采用這一做法還值得仔細(xì)研究，但在有條件時(shí)，在城市周?chē)恍┐蟮每土骷Ⅻc(diǎn)做些預(yù)留還是可行的，以便為今后小汽車(chē)的換乘提供條件。 城市軌道交通與自行車(chē)銜接 自行車(chē)相對(duì)于一般定點(diǎn)、定線、定時(shí)的公共交通而言，具有隨心所欲的便利，能夠在小街小巷里行駛，在我國(guó)城市公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不佳的情況下，自行車(chē)以其經(jīng)濟(jì)、方便、靈活的特點(diǎn)，在客運(yùn)交通中仍然起著十分重要的作用。隨著城市快速軌道交通的建設(shè)，許多人縮短了自行車(chē)的出行距離，轉(zhuǎn)而騎車(chē)至軌道交通車(chē)站，然后換成城市快速軌道交通到達(dá)目的地。由于這一特點(diǎn)，在我國(guó)城市快速軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮這一需求。 在這種城市外圍的軌道交通樞紐中，為有利于提供自行車(chē)的停放場(chǎng)所，自行車(chē)與軌道交通樞紐接駁時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）發(fā)揮自行車(chē)近距離出行的優(yōu)勢(shì)，控制或限制其遠(yuǎn)程出行的比重，注重與其他交通方式的配合。在其優(yōu)勢(shì)范圍內(nèi)組織好自行車(chē)交通，開(kāi)辟自行車(chē)專(zhuān)用道，將它從主、次干道上分離出來(lái)，構(gòu)成非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道系統(tǒng)，這將有效減少自行車(chē)交通對(duì)于道影響，并為自行車(chē)出行供方便、安全、舒適的出行環(huán)境。（2）搞好區(qū)域內(nèi)自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，尤其在那些大得居民小區(qū)，出入口數(shù)量不可能多，而且許多出入口距軌道交通樞紐較遠(yuǎn)時(shí)，為減少區(qū)域間自行車(chē)出行，提供快速大容量軌道交通和地面常規(guī)公交，將有利于自行車(chē)換乘軌道交通提高軌道交通出行率，引導(dǎo)自行車(chē)交通轉(zhuǎn)向軌道交通。（3）在軌道交通車(chē)站社會(huì)自自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，這是國(guó)內(nèi)自行車(chē)接駁軌道交通較為突出的矛盾。目前車(chē)站附近自行車(chē)存放組織不好，往往占用人行道或分隔帶不但影響路面交通，也減少了自行車(chē)接駁量，對(duì)軌道交通遠(yuǎn)期發(fā)展都將帶來(lái)不利的影響。自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的面積根據(jù)停車(chē)換乘量、停車(chē)時(shí)間、單位停車(chē)面積、停車(chē)周轉(zhuǎn)率等確定，為了節(jié)約空間可采用45度斜列式停放方式。（4）自