【正文】 公共交通乘客提供服務(wù)； ②使全體乘客的總出行時間最短； ③ 城市公交線路／線網(wǎng)的效率最大； ④保證適當(dāng)?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達性； 25 ⑤保證適當(dāng)?shù)墓环?wù)面積率，即較少公交盲區(qū)。 軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)整合最終目的在于為城市居民出行提供快捷、舒適的出行條件。因而整合時應(yīng)該以服務(wù)乘客、實現(xiàn)社會效益最大化作為其最終目標。 C協(xié)調(diào)調(diào)整的原則 在我國各大城市中，均是先有地面常規(guī)公交，而后有軌道交通。軌道交通的引入，必然要求對原有公交線網(wǎng)作必要的調(diào)整與優(yōu)化，使得交通資源得到合理的重組與整合，形成 銜接順暢的常規(guī)公交與軌道交通組合網(wǎng)絡(luò)。 軌道交通與常規(guī)公交組合線網(wǎng)協(xié)調(diào)規(guī)劃的主旨是它們之間應(yīng)互相協(xié)調(diào)，互相補充，不因重復(fù)建設(shè)而引起資源浪費，注重運力配備的相對均衡，線網(wǎng)的組合設(shè)計應(yīng)該遵循以下幾個原則 (1)沿軌道交通線路走向，結(jié)合軌道交通車站的布置，盡可能的增加與軌道線路垂直或交叉方向的常規(guī)公交線路。 (2)將軌道交通線路兩端的常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，并增設(shè)以軌道交通車站為起點的常規(guī)公交接運線路，組成換乘站，以接運軌道交通乘客和快速的疏解客流，同時方便乘客。 (3)改變常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。 (4)在軌道交通線路客流超飽和的局部路段，可以保留部分公共汽車線路，起一定的分流作用，但重疊長度不宜超過 4km，根據(jù)統(tǒng)計分析，常規(guī)公交與軌道交通重合超過 4km，就失去了分流的優(yōu)勢。在城市某些繁華地區(qū)，客流集中，單靠軌道交通難以完全承擔(dān)，常規(guī)公交仍要起到輔助分流的作用。 (5)在進行公交線網(wǎng)調(diào)整時，近期應(yīng)保留部分合理的公交線路，因為人們對新設(shè)公交線路需一個比較長時間的熟悉過程，經(jīng)?；虼笠?guī)模的變動公交線路會給居民乘車帶來很大不便。 D線路調(diào)整的方法 公交線路調(diào)整方法主要有： (1)沿軌道交通線路走向，結(jié)合軌道交通車站的布置，適當(dāng)減少平行方向的常規(guī)公交線路，避免常規(guī)公交對軌道交通的惡性分流。 (2)對城市主要客流方向上軌道線路的超飽和路段，可以保留部分公交汽車線路，起一定分流作用，但重復(fù)長度不宜超過 4km。根據(jù)初步的統(tǒng)計分析，地面公交與 26 軌道交通重合超過 4km就失去了分流的作用。 (3)在公交線長約束的條件下，適當(dāng)延長某些公交線路，擴大軌道線路的間接 吸引范圍。 (4)在公交線路非直線系數(shù)約束的條件下，采取一些公交線路迂回繞行的方式，為軌道交通接運更多客 流。這種方法多用于公交線路繞行住宅區(qū)等。 為保證線路調(diào)整的可實施性，依據(jù)線網(wǎng)協(xié)調(diào)的原則對既有線路的調(diào)整遵循如下準則： (1)先主后次，先調(diào)整對軌道交通影響大的路線，再調(diào)整影響小的線路。 (2)先調(diào)整長線，后調(diào)整短線。 (3)先調(diào)整末站無場站用地線路，后調(diào)整末站有場站用地線路。 (4)在滿足規(guī)劃目標的前提下，減少調(diào)整線路的數(shù)量。 經(jīng)上述調(diào)整后，原有的一些常規(guī)公交線路已成為接運公交線網(wǎng)的一個組成部分。至于這些線路能否滿足接運需求，是否還需要增設(shè)新的接運線路等問題還應(yīng)經(jīng)過進一步的研究來確定。尤其是在一些重要的軌道 站點 (綜合樞紐站和樞紐站 )上是否要組織新的接運路線是常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的重要方面。 公交線網(wǎng)在協(xié)調(diào)優(yōu)化所要注意的問題： （ 1）道路線、站點和公交路線、站點的客流能力限制。 （ 2）線路長度限制。其中包括：一是接運路線的長度限制。一般來說，接運公交線長約 6km，不宜超過 8km，路線過長可能使路線的功能復(fù)雜化；二是與軌道交通平行或重合的公交線路的長度限制。其長度不應(yīng)超過 4km，否則就會失去分流的優(yōu)勢。 (3)公交運營投入最小?？梢酝ㄟ^公交線路滿載率最大或重復(fù)線條數(shù)最小等體現(xiàn)。 (4)常規(guī)公交在城市客運系統(tǒng)中對軌道交通系統(tǒng)的分流集散作用應(yīng)該大。 (5)避免與軌道交通線路產(chǎn)生長距離的重合或線路重合，造成競爭關(guān)系，應(yīng)該通過調(diào)查分析來優(yōu)化線路。 軌道交通自身的吸引能力是有限的，它通過常規(guī)公交的密切的配合，把城市每個角落的乘客與軌道交通緊緊相連，提高了軌道交通的運營服務(wù)范圍，吸引更多的乘客，發(fā)揮了整個公共交通系統(tǒng)的功能。軌道交通與常規(guī)公交本身就存在一定的競爭，為了避免應(yīng)該盡可能的讓常規(guī)公交的線路與軌道交通線路相垂直。 27 第四章 場站布設(shè)及換乘 場站的布設(shè) 軌道交通場站的布設(shè) 軌道交通場站的分類 【 9】 按車輛埋深可分為：淺埋車站 —軌道頂部到地表的距離小于 15米。 中埋車站 —軌道頂部到地表的距離為 15—25米。 深埋車站 —軌道頂部到地表的距離大于 25米。 按車站的運營性質(zhì)可分為：中間站、區(qū)域站、樞紐站、聯(lián)運站、終點站。 按地下橫斷面形式分類：矩形斷面、拱形斷面、圓形斷面。 按換乘方式：站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘。（我國大多采用站廳換乘） 按車站站臺形式：島式站臺、側(cè)式站臺、混合式站臺。 島式站臺：站臺位于上、下行行車線之間，它具有站臺面積利用率高、能調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、站臺空間寬闊等優(yōu)點。 側(cè)式站臺：站臺位于上、下行行車線的兩側(cè)，可以避免上下行乘客之間的干擾，造價低、改建容易。但站臺容積利用率低，中途改變方向要經(jīng)過天橋或通道。 混合式：是綜合了島式和側(cè)式的優(yōu)點。 我國軌道交通車站規(guī)模的分級如下表： 車展規(guī)模 日均乘降量 高峰小時乘降量 小型站 5萬人次 ／ 日以下 ／小時以下 中型站 520人萬次 ／日 1． ／小時 大型站 20100萬人次 ／日 ／小時 特大型站 100萬人次 ／日以上 10萬人次 ／小時以上 表 41 城市軌道交 通是根據(jù)城市規(guī)劃發(fā)展的要求而修建的，所以軌道交通無論是場站，線路都要根據(jù)規(guī)劃的要求相協(xié)調(diào)一致。城市軌道交通修建的前提是城市干道上的地面空間不能再滿足車輛的快速、安全、舒適的運行，而導(dǎo)致經(jīng)常性的堵 28 塞。地面常規(guī)公交不能滿足居民的出行需要。 軌道交通場站的布設(shè)要考慮以下幾個方面： （ 1） 軌道交通是大運量的公共交通，所以它必須與城市客運走廊相平行，還要覆蓋客流集散區(qū)。 （ 2） 要緊鄰城市主干道或與之平行，為了使其他車輛與之銜接，分流。 （ 3） 軌道交通的站點選擇要根據(jù)實際情況，應(yīng)與城市商業(yè)中心和客流集散點相聯(lián)系，最好在商業(yè)中心和客流集散點布設(shè)場站。 （ 4） 避免重疊。以軌道交通站點平均站距 d為直徑，確定站點的吸引范圍，在其范圍內(nèi)應(yīng)盡量避免選擇站點。 （ 5） 在站點規(guī)模內(nèi)。根據(jù)日期確定的規(guī)劃年線網(wǎng)規(guī)模為基礎(chǔ)，計算得出站點總數(shù)規(guī)模，選擇站點的總數(shù)應(yīng)在站點總數(shù)的基礎(chǔ)上略有浮動。 （ 6） 軌道交通站點的站距較常規(guī)公交大，應(yīng)考慮好場站的位置 ，不要使乘客步行距離太長，做到最大吸引客流。 （ 7） 軌道交通場站的布設(shè)應(yīng)考慮周圍環(huán)境，場站的選擇可以帶動兩邊及周圍經(jīng)濟的發(fā)展，所以盡量布設(shè)在不違反規(guī)范，但周圍經(jīng)濟相對落后的地方，帶動經(jīng)濟發(fā)展。 （ 8） 選擇場站時，應(yīng)對地下地面的文物的重要保護對象進行讓步，盡可能的保護歷史遺跡。 下面是西安市地鐵 2號線的站點： 29 圖 41西安市地鐵二號線站點布局圖 黑色圓點的就是地鐵的場站，大圓點的代表集散中心和客運樞紐 軌道交通的場站是整個軌道交通建設(shè)的重點工程，場站的選擇關(guān)系著軌道線路運營后，是否成功的不可或缺的環(huán)節(jié)，關(guān)于軌道交通場 站 選擇應(yīng)考慮的最重要的問題就是如何讓它與常規(guī)公交之間進行換乘，這方 面的問題，本文在后面會詳細介紹，在此就不再做介紹。 常規(guī)公交場站的布設(shè) 常規(guī)公交的場站一般分為，起終點站，中途站。常規(guī)公交場站的布設(shè)一般是根據(jù)軌道交通的場站以及自身的線路來確定的。還有其它一些因素的影響。我們可以根據(jù)場站布設(shè)原則和場站所要?？烤€路的條數(shù)，設(shè)計、確定場站的具體位置、規(guī)模和類型。 常規(guī)公交站點是公交客流的集散地點，包括客流的發(fā)生點、吸引點和客流換乘點。站點位置是否合理，是評價公交線網(wǎng)乘車環(huán)境以及乘客的步行時間、候車 30 時間的綜合指標。其位置的確定應(yīng)結(jié)合軌道站點的位置、沿線道路兩側(cè)的土地利用性質(zhì)及公交的發(fā)生量等來進行，同時應(yīng)消除公交空白區(qū)。 起終點的布設(shè) 1) 選擇緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)。 2) 選擇人口比較集中、客流集散量較大且周圍有建設(shè)余地的位置，使小區(qū)的大部分出行者都在以場站為中心的服務(wù)半徑內(nèi)，通常是 350m的半徑。 3) 在同一個地區(qū)，就是劃分在同一個交通小區(qū)，多個場站應(yīng)集中建設(shè)，避免重復(fù)。 4) 多條線路經(jīng)過同一個場站，應(yīng)該在道路可以容納的情況下，盡量建一個場站，如果道路確實不能負荷，就必須分開建設(shè)。 5) 場站的選址應(yīng)該在重要集散點的附近，要離集散點一定的距離。 6) 在軌道交通站點服務(wù)范圍內(nèi)的常規(guī)公交骨干線起終點站，應(yīng)臨近軌道 交通站點或者與軌道交通同站點建設(shè)。 中途站布設(shè)：中途站點布設(shè)的影響因素主要是線路的平均站距、路段 通行的線路數(shù)、路段的土地利用情況。 1)盡量布設(shè)在有多條線路經(jīng)過的路段。 2)盡量保證站點間的行程距離應(yīng)在站距范圍內(nèi)、常規(guī)公交骨干線的站 距范圍是 1500m～ 2500m。城市中心區(qū)宜選擇下限，城市邊緣地區(qū)偏向上限。 3)交叉口附近設(shè)置中途站點時，一般設(shè)置在交叉 150m以外，在大城 市的雙向主干道交叉口，宜設(shè)在 lOOm以外。 4）一般情況下，上、下行線的場站，不要設(shè)置在馬路正對面，要相隔幾十米，防止因為車輛太多，人太多，堵塞交通。 起終點站和中途站的設(shè)計規(guī)模不相同： l、起終點站：起終點站站的功能是車輛出發(fā)和結(jié)束運營的場地，也是線路車輛調(diào)度和?？?、小規(guī)模保養(yǎng)的場所，因此，其規(guī)模主要由配車總數(shù)決定。 中途站：中途站需要綜 合考慮車站?？康木€路數(shù)、車站覆蓋范圍內(nèi)交通發(fā)生和吸引量、交叉口間 距和安全等因素。 31 場站布設(shè)的協(xié)調(diào)和合理性 軌道交通在我國的大多數(shù)城市還沒有實現(xiàn)大網(wǎng)絡(luò)，其主 要是服務(wù)的少數(shù)主干路。原來這些主干路上大多布設(shè)了密集的常規(guī)公交場站。軌道交通的修建使得原有的道路上交通組成發(fā)生很大的變化。所以我們就要協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系，使之合理健康的發(fā)展。 軌道交通與常規(guī)公交的場站之間的協(xié)調(diào)其實就是怎樣讓常規(guī)公交為軌道交通分散和集聚客流。常規(guī)公交的靈活、機動以及場站的造價便宜，都使常規(guī)公交要為協(xié)調(diào)軌道交通做出相應(yīng)的犧牲。與軌道交通并線過長的常規(guī)公交場站要取消或者改線，因為軌道交通的站間距較大，原來在這條線路上的常規(guī)公交站，根據(jù)相應(yīng)的情況可以設(shè)置在軌道交通兩個站點之間，這樣也乘客的出行提供 了方便。 在與軌道交通線路平行或垂直的常規(guī)公交，在軌道交通場站應(yīng)盡可能的設(shè)置常規(guī)公交的起終點站?？梢愿玫奈头至鬈壍澜煌土?。軌道交通與常規(guī)公交的場站選址的協(xié)調(diào)，它主要考慮的是公共交通的覆蓋率，首先應(yīng)該以軌道交通的場站為核心，在滿足軌道交通各方面要求的前提下，再進行常規(guī)公交場站的布設(shè)。其次，常規(guī)公交場站的布設(shè)主要是接運軌道交通，和實現(xiàn)軌道交通的覆蓋面積，作為軌道交通場站的延伸，延伸到與軌道交通線路平行或垂直的地方。 我們?yōu)榱烁玫挠懻撥壍澜煌ê统Ｒ?guī)公交場站的協(xié)調(diào)，先看看下面關(guān)于它們的功能 場站類型 場站功能 公交樞紐站 地鐵、公交以及其他交通方式之間換乘的場所，為乘客提供集中的換乘服務(wù)。用地規(guī)模包括公交車輛供乘客上下車時停放所需的空間、公交車輛在樞紐站內(nèi)行駛調(diào)頭等所需的空間以及乘客集散和乘客在公交站臺候車所需的空間。 公交起終點站 公交線路的始發(fā)站和終點站， 具備車輛運營管理、車輛到發(fā)及停放、小型車輛維護修理的功能。用地規(guī)模包括運營管理、車輛到發(fā)、車輛停放的空間。 公交中間站 （也稱港灣車站） 公交車在運營路線上的指定地點停下來允許乘客上下車、候車及換乘的場所。供公交車進站停靠時，停車泊位的 32 深度可以使整輛公交車全部停在港灣內(nèi)而不會影響在道路上行駛的其他車輛。站點類型 表 42 怎樣此能使軌道交通與常規(guī)公交場站的協(xié)調(diào)達到合理？總的來說，城市軌道交通的快捷、運量大、造價高的特點，勢必它成為了協(xié)調(diào)的重點，保證軌道交通樞紐站的正常運行和快速分合流是主要目的，以常規(guī)公交的機動、靈活作為主要分合流工具。常規(guī)公交場站的布設(shè)要根據(jù)軌道交通場站的大小來布設(shè)，在軌道交通大的場站，也就是所說的樞紐站，常規(guī)公交要在樞紐站附近接運常規(guī)公交的起終點站，并且盡量利用軌道交通的廣場空間作為常規(guī)公交的場站空間。常規(guī)公交的中間站盡量放在軌道交通場站之間。軌道交通與常規(guī)公交場站由于不在一個平面上，所以它們之間最好用通 道或天橋連接。合理的布設(shè)最終還是服務(wù)大眾，所以一切以方便大家為目的。 4． 2 軌道交通與常規(guī)公交的換乘 換乘的意義及重要性 樞紐站的定義及其功能 樞紐站是具有這樣一種功能的場所，即當(dāng)運輸對象 (旅客、貨物 )使用某種運輸工具，沿特定路線運行到達樞紐換乘時，該樞紐站能滿足改用其他運輸工具或使用其他路線運行。一般來說，兩種以上運輸方式或多條公交線路交匯的場所都應(yīng)該稱之為樞紐站。城市軌道交通樞紐作為城市客運樞紐的一種重要形式，集多條城市軌道交通線路、不同交通方式、具有必要服務(wù)