【正文】 正常的貨物 .9成本規(guī)則從委付或者增加軌道和測(cè)站強(qiáng)迫軌條經(jīng)緯儀代理將他們的操作最佳化；因此，假定他們?cè)陂L(zhǎng)期平衡中是不適當(dāng)?shù)?。我們因此敘述短期的總成本功能我們含先前被討論為軌道的投入資本控制的網(wǎng)絡(luò)變數(shù)的地方和被以目前來說定盤的測(cè)站。正式地，短期總成本，市民，為年 i標(biāo)識(shí)期間的運(yùn)輸系統(tǒng)t 被表示成：在 Qit 是人里中的出量的地方，機(jī)智含有要素價(jià)格， Zit 含有外生的網(wǎng)絡(luò)變數(shù)， Yit 間接費(fèi)用含有其他外生的影響，和ν它是一個(gè)誤差術(shù)語 .10一但軌條經(jīng)緯儀運(yùn)費(fèi)外生地被決定，視出量為是合理的外生在價(jià)值函數(shù)中。11我們含要素價(jià)格作為勞動(dòng)和能源。勞動(dòng)的價(jià)值為經(jīng)緯儀工人有每小時(shí)的工資，包括小額優(yōu)惠。因?yàn)椴煌能墬l運(yùn)輸系統(tǒng)使用能源類型 （煤氣、電、煤油，乙醇，和如此在）之上的不同組合，我們計(jì)算一在瓦千時(shí)被標(biāo)準(zhǔn)化的價(jià)值能源消費(fèi)適當(dāng)實(shí)際的常數(shù) （即是， KWH 等效）作為每個(gè)的。12我們藉由包括我們?cè)谛枇磕Ｐ椭杏玫木W(wǎng)絡(luò)變數(shù)取得資金對(duì)短期的結(jié)果成本。租借地出量常數(shù)，我們用較棒的密度、聯(lián)編性或更接近坐落的測(cè)站期待網(wǎng)絡(luò)有較高級(jí)的成本。網(wǎng)絡(luò)直線性的公理的結(jié)果間接費(fèi)用不是無罪的；較棒的直線性要求一個(gè)系統(tǒng)使用比較少的車輛服務(wù)它的測(cè)站，當(dāng)較棒的非直線性可能減少成本的時(shí)候在促成之前一個(gè)系統(tǒng)改良它的排程的效率和它的設(shè)備的分配。最后，我們?cè)趦r(jià)值函數(shù)中含的其他外生變數(shù)是運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)代和低于華氏 32 度的天的平均數(shù)。較新的系統(tǒng)可能貶低得不比較舊的系統(tǒng)快速但是有較高級(jí)的營(yíng)業(yè)費(fèi)用。13較寒冷的氣候可能加速運(yùn)輸系統(tǒng)股本的折舊但是有對(duì)營(yíng)業(yè)費(fèi)用的不確定的影響。樣品我們含正在實(shí)施的這二十五美國(guó)城市軌條運(yùn)輸系統(tǒng)在 1993 和 2000之間產(chǎn)生 194個(gè)觀察數(shù)據(jù) （一些系統(tǒng)整十年開始了操作中途） .14 這些系統(tǒng)從不同的通勤者是清楚的在主要地連接遠(yuǎn)端 ??郊和附近的市區(qū)和一個(gè)都市軌條和總線運(yùn)輸系統(tǒng)的民族中以橫木圍欄系統(tǒng)。樣品解釋所有都市在此期間根據(jù)輕、重的軌條經(jīng)緯儀移動(dòng)。給在需量和成本模型和他們的樣品方法被用的變數(shù)的數(shù)據(jù)來源在表 1 被呈現(xiàn)。我們以人里方式測(cè)量運(yùn)費(fèi)。作為一個(gè)替換物，我們每一摔倒測(cè)量了運(yùn)費(fèi)，但是我們的基本裁決未被受影響的了。短期的總成本被定義為營(yíng)業(yè)費(fèi)用和折舊的總和和軌條經(jīng)緯儀資金的攤銷。要裝配網(wǎng)絡(luò)變數(shù)，我們獲得了每年的經(jīng)緯儀網(wǎng)絡(luò)為每個(gè)系統(tǒng)映射而且使用詳細(xì)的都市地圖追蹤了他們的擴(kuò)大。注意是可用的，雖然我們的樣品含 twentyfive 系統(tǒng)，在紐約市的系統(tǒng)解釋上的摔倒概略地民族的軌條經(jīng)緯儀人里的三分之二。表 2 顯示，在我們的樣品時(shí)間期間，平均數(shù)進(jìn)展，人里，和成本被不同度增加作為每個(gè)尺度分類的一個(gè)代議制。我們探究需量模型的不同的功能格式包括線性，原木－線性，平方的，和有互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)的靈活的格式變數(shù)。這個(gè)最好的統(tǒng)計(jì)的適宜，也取得了系統(tǒng)的異質(zhì)，有一個(gè)允許了系數(shù)讓運(yùn)費(fèi)和網(wǎng)絡(luò)變數(shù)根據(jù)系統(tǒng)尺度改變的普通的線性功能的模型被獲得。當(dāng)做注意，紐約市系統(tǒng)相當(dāng)擴(kuò)充和運(yùn)載工具超過任何其他的系統(tǒng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)較多的旅客。這一個(gè)系統(tǒng)連同華盛頓、舊金山、芝加哥、費(fèi)城、波士頓，亞特蘭大，和北部新澤西州系統(tǒng)一起包含所謂的 大的 8個(gè)美國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)；我們?yōu)榧~約的系統(tǒng)因此證明一些清楚的結(jié)果而且給 大 系統(tǒng)下定義含另外七個(gè)系統(tǒng)。我們?nèi)缓蠓珠_剩馀的十七個(gè)系統(tǒng)進(jìn)入了七個(gè) 涂料溶劑 系統(tǒng)和十個(gè) 小的 系統(tǒng) .15估計(jì)結(jié)果在表 3 被呈現(xiàn)。我們?yōu)楣潭ǖ南到y(tǒng)、狀態(tài)和年結(jié)果控制，但是只有年結(jié)果以統(tǒng)計(jì)上來看是可重視的，因此他們被包含在最后一個(gè)模型之中。高 R2 不歸屬于可能被相信穩(wěn)定與旅客需量互有關(guān)連的任何特定的社會(huì)特性 （s）。經(jīng)濟(jì)平均主義，當(dāng)我們規(guī)范的遺漏的人口， R2 仍然相當(dāng)高；當(dāng)我們遺漏了收益時(shí)， R2 方面的小減少也發(fā)生。注意一個(gè)軌條經(jīng)緯儀需量和人口之間的強(qiáng)烈的關(guān)系不總是存在。（舉例來說，洛杉磯有大的人口但是小經(jīng)緯儀 ridership，當(dāng)這的時(shí)候反對(duì)的位置是真實(shí)的作為克里夫蘭）轉(zhuǎn)向系數(shù)，平均的運(yùn)費(fèi)有一個(gè)陰極和以統(tǒng)計(jì)上來看可重視的結(jié)果見票即付。這個(gè)需求柔性，被樣品列舉事實(shí)計(jì)算，是？ 作為紐約市， ? 作為大的系統(tǒng)， ? 為中間的系統(tǒng)，和？ 作為小系統(tǒng)。以輸入數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的大城市運(yùn)輸系統(tǒng)的以前研究 , 1970 年代和 1980 年代早期容易找這對(duì)軌條的需求是非柔性的. （溫斯頓［14] 和小［15] 提供測(cè)量）然而，給定的這些系統(tǒng)現(xiàn)在提出更擴(kuò)充的市郊服務(wù)而且在一個(gè)大城市的面積的人口更地理被驅(qū)散，軌條面對(duì)會(huì)導(dǎo)致需求柔性增加的汽車的更多強(qiáng)烈的競(jìng)賽。例如， Voith ［16] 找 SEPTA 通勤者的需要柔性以橫木圍欄含的系統(tǒng)但是沒被限制于服務(wù)費(fèi)城，是？，不動(dòng)產(chǎn)的經(jīng)緯儀運(yùn)費(fèi)在也會(huì)導(dǎo)致需求柔性增加的過去二十年內(nèi)已經(jīng)實(shí)質(zhì)上升起。16是因此花言巧語的是，我們現(xiàn)在找給紐約市和大的系統(tǒng)需求柔性在統(tǒng)一的周圍聚集，藉由有在這些系統(tǒng)之中的最多柔性需要的紐約市系統(tǒng)，因?yàn)樵S多旅行商有選擇項(xiàng)─使用步行到達(dá)他們的目的地 .17 的汽車、出租汽車、總線或交割結(jié)清我們需求柔性的以前財(cái)測(cè)不了解作為中間、小的軌條系統(tǒng)。無論如何，這些系統(tǒng)在他們服務(wù) （比 1% 更少）的都市有一個(gè)旅行商的極小股份，這毫無疑問地成為他們的高需要柔性的因素。（即是， ridership 中的適度的響應(yīng)進(jìn)展改變按比例大作為較小的軌條運(yùn)輸系統(tǒng)）此外，因?yàn)樗麄冊(cè)谟嘘P(guān)居住、商業(yè)的展開圖居多被影響的都市操縱市場(chǎng)，所以這些系統(tǒng)面對(duì)汽車的相當(dāng)多的競(jìng)賽在而且之前迎合汽車運(yùn)轉(zhuǎn)。盡管他們依賴汽車，都市用中間、小的軌條系統(tǒng)容易以大的軌條系統(tǒng)經(jīng)歷的擁擠比都市少。關(guān)系到一個(gè)城市的家庭收入中位數(shù)，這表明，軌道交通是一個(gè)正常的好，但效果并不精確估計(jì)。我們發(fā)現(xiàn)，在我們的樣本期間在真正的天然氣價(jià)格下降造成的鐵路需求增加。這一發(fā)現(xiàn)是一致的概念，天然氣的價(jià)格往往會(huì)影響到過境使用，影響了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的的整體水平。此外，因?yàn)榇蠖鄶?shù)市郊鐵路旅行結(jié)合自動(dòng)跳閘，降低天然氣價(jià)格可能會(huì)增加鐵路的需求擴(kuò)大其集水區(qū)（鮑姆雪和卡恩，2005年）。最后，我們發(fā)現(xiàn)，對(duì)鐵路的需求，平均通勤時(shí)間的增加而降低，但這種效果，減少作為通勤的變長(zhǎng)和旅客更愿意轉(zhuǎn)移到鐵路以避免道路擁堵，即使他們已經(jīng)把車開到20個(gè)外圍站.我們初步探索出一個(gè)超越對(duì)數(shù)或二次靈活的功能形式，伴隨著燃料和勞動(dòng)力因素需求方程估算為軌道交通的成本功能。然而，我們發(fā)現(xiàn)，大部分的互動(dòng)方面差估計(jì)和過境費(fèi)用的預(yù)測(cè)是不可信的，因?yàn)榧~約市的主導(dǎo)系統(tǒng)，不可能指定一個(gè)有意義的平均水平（均值）運(yùn)輸系統(tǒng)，為國(guó)家。因此，我們定居在一個(gè)簡(jiǎn)單的，線性的規(guī)范，數(shù)據(jù)擬合和過境費(fèi)用合理的預(yù)測(cè)。系數(shù)估計(jì)值都在表4。最后估計(jì)，包括國(guó)家和今年的固定效應(yīng)（系統(tǒng)固定效果統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，可能是因?yàn)樵谖覀兊臉颖鞠到y(tǒng)位于相同的國(guó)家規(guī)定只有13個(gè)不同的國(guó)家和一個(gè)國(guó)家內(nèi)的大部分運(yùn)輸系統(tǒng)）。在需求模型相比，我們沒有發(fā)現(xiàn)，短期總成本的中的任何系統(tǒng)的大小而異。存在巨額赤字，估計(jì)每位乘客每英里65美分的邊際成本是大大高于平均票價(jià)每名乘客20美分，報(bào)表1。規(guī)?；A(chǔ)上，列舉系統(tǒng)每個(gè)樣品中的平均成本比估計(jì)的邊際成本系數(shù)，彈性。這些估計(jì)數(shù)字表明，（當(dāng)然，生產(chǎn)效率有關(guān)的基準(zhǔn)是長(zhǎng)期運(yùn)行的最低成本。）問題的部分原因可能是軌道交通的低平均負(fù)荷因子作為20世紀(jì)90年代中期的20％以上（云絲頓和雪莉[3]）。此后，聯(lián)邦運(yùn)輸管理局已停止要求過境運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)荷因子數(shù)據(jù)報(bào)告。雖然一些要素價(jià)格和網(wǎng)絡(luò)變量的系數(shù)是不準(zhǔn)確的估計(jì)，所有這些影響其預(yù)期的跡象。在能源價(jià)格和工資的增加提高成本。更高的跟蹤密度和連接，提高了系統(tǒng)的成本，而成本下降為距離站之間的增加和網(wǎng)絡(luò)變得更加非線性。最后，我們發(fā)現(xiàn)，年齡和天氣系統(tǒng)成本呈負(fù)相關(guān)，但這些變量的互動(dòng)效果，可能會(huì)增加成本。新的系統(tǒng)可能比舊系統(tǒng)的運(yùn)行成本較高，因?yàn)樗麄兪褂酶嘿F的技術(shù)先進(jìn)的設(shè)備和他們的機(jī)構(gòu)解決這些系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)少。以更快的速率，因此，較新的系統(tǒng)，天氣系統(tǒng)年齡交互貶值，因?yàn)楹涞臍夂蛳到y(tǒng)的資本存量的加速折舊原文說明原文說明的內(nèi)容是：題名：作者：來源：鳴謝 筆者之所以選擇軌道交通與其他交通的銜接作為研究方向，與我國(guó)當(dāng)前交通體制的變革有關(guān)。本論文是在導(dǎo)師李健的悉心指導(dǎo)下完成的。從論文的選題、構(gòu)思、寫作到定稿，我都得到了李健老師的精心指導(dǎo)和幫助。 論文的最終出爐，應(yīng)該感謝李健老師，他淵博的專業(yè)知識(shí)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無華、平易近人的人格魅力對(duì)我影響深遠(yuǎn)。在此特向我的李健導(dǎo)師表示衷心的感謝。37