【正文】 ⑶結(jié)構(gòu)ECU裝在一個(gè)金屬外殼中，傳感器、執(zhí)行器和電源經(jīng)一個(gè)多針接插件與ECU連接，直接控制執(zhí)行器的功率器件安置在ECU外殼內(nèi)，并確保外殼有很好的散熱性。ECU外殼有密封的，也有不密封的。⑷工作狀態(tài)的調(diào)節(jié)為使發(fā)動機(jī)在任何工況下都能以最佳的燃燒狀態(tài)運(yùn)行,要由ECU算出所需的噴油量,其間必須考慮各種參數(shù)(圖32)。a. 啟動油量啟動時(shí),根據(jù)冷卻水溫度和轉(zhuǎn)速算出噴油量。從開關(guān)接通（圖32中開關(guān)位于位置A）直至發(fā)動機(jī)達(dá)到最低轉(zhuǎn)速為止，都提供啟動油量。駕駛者的操作對啟動油量不產(chǎn)生影響。b. 行駛正常行駛（圖32中開關(guān)位于位置B）時(shí)，根據(jù)加速踏板位置和轉(zhuǎn)速計(jì)算基本噴油量，再根據(jù)其它運(yùn)行參數(shù)（如冷卻水溫度、加減速等）予以修正。這些都是根據(jù)行駛特性曲線場（脈譜圖）來進(jìn)行調(diào)節(jié)的，因此使駕駛者的要求與車輛的效能達(dá)到最佳的相互協(xié)調(diào)。c. 怠速調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)怠速時(shí)，主要是效率和怠速轉(zhuǎn)速決定了燃油消耗。在道路交通擁擠時(shí)，燃油消耗量中相當(dāng)一部分是用在這種行駛狀態(tài)，因此盡量降低怠速轉(zhuǎn)速是有利的。怠速應(yīng)這樣來調(diào)節(jié)：在諸如車用電網(wǎng)負(fù)載、空調(diào)接通、帶自動變速器和主動助力轉(zhuǎn)向裝置的汽車掛上擋等條件下，怠速轉(zhuǎn)速不宜降得太低，以防發(fā)動機(jī)工作噪聲增大甚至停機(jī)。怠速調(diào)節(jié)器為調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速而改變噴油量，直至測得的實(shí)際轉(zhuǎn)速等于預(yù)定的怠速額定轉(zhuǎn)速。而怠速額定轉(zhuǎn)速和調(diào)節(jié)特性受到汽車掛的擋位和發(fā)動機(jī)溫度的影響。除了外部的負(fù)載扭矩外，還有內(nèi)部的摩擦力矩必須由怠速調(diào)節(jié)予以補(bǔ)償。但是在發(fā)動機(jī)整個(gè)使用期間，它們會不斷發(fā)生少量變化，同時(shí)受溫度的影響也很大。d. 運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性調(diào)節(jié)由于機(jī)加工誤差和零部件的老化，發(fā)動機(jī)的所有汽缸并不都產(chǎn)生相同的扭矩，因而特別是在怠速時(shí)發(fā)動機(jī)會產(chǎn)生不穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。為此，由運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性調(diào)節(jié)器測定每次燃燒后的轉(zhuǎn)速變化，并將它們相互比較，然后根據(jù)轉(zhuǎn)速的差別來調(diào)節(jié)噴油量，使所有的汽缸都產(chǎn)生相同的扭矩。運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性調(diào)節(jié)器僅在低轉(zhuǎn)速范圍工作。e. 行車速度調(diào)節(jié)行車速度調(diào)節(jié)器使車輛恒速行駛。它將車速調(diào)節(jié)到所要求的數(shù)值，此值可在儀表盤上操縱鈕設(shè)定，將噴油量提高或降低，直至測定的實(shí)際車速達(dá)到調(diào)定的額定車速。如果駕駛者在行車速度調(diào)節(jié)器接通的情況下，踩下離合器或制動踏板，則調(diào)節(jié)過程終止。踩下加速踏板時(shí)，可加速到超過瞬時(shí)額定速度。如果又放松加速踏板，則行車速度調(diào)節(jié)器重新又調(diào)節(jié)到最終有效的額定速度。f. 限制油量調(diào)節(jié)不允許噴入駕駛者所要求的或物理?xiàng)l件可能的燃油量的原因：有害物質(zhì)排放量太高；煙度太高；扭矩過大或超速使機(jī)械負(fù)荷過大；由于冷卻水、機(jī)油或渦輪增壓器的溫度太高使熱負(fù)荷過大。限制油量由各種不同的輸入?yún)?shù)如吸入的空氣質(zhì)量、轉(zhuǎn)速和冷卻水溫度所決定。g. 轉(zhuǎn)速波動阻尼突然踩下或松開加速踏板時(shí)，噴油量急劇變化，因而發(fā)動機(jī)輸出扭矩也急劇發(fā)生變化。由于這種突然的負(fù)荷變化，發(fā)動機(jī)彈性支承和傳動系統(tǒng)產(chǎn)生振動，從而促使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動（圖33）。主動轉(zhuǎn)速波動阻尼功能使噴油量隨振動的周期變化而變化：轉(zhuǎn)速上升時(shí)噴油量減少，轉(zhuǎn)速下降時(shí)噴油量增大，從而大大減少了轉(zhuǎn)速的周期性波動。h. 停機(jī)柴油機(jī)的工作原理是自行壓縮著火，因此只有通過切斷燃油供應(yīng)才能停機(jī)。在柴油機(jī)電控裝置中，發(fā)動機(jī)是由ECU預(yù)定“噴油量為零”而停機(jī)的，另外還有一系列附加的停機(jī)電路。汽車柴油機(jī)電控高壓共軌噴油系統(tǒng)（六）(圖)⑴噴油器為了使噴油起始點(diǎn)合適和噴油量精確,共軌噴油系統(tǒng)使用了帶液壓伺服系統(tǒng)和電磁閥的噴油器（圖34）。噴油過程開始時(shí)，以較高的吸動電流控制電磁閥迅速打開。當(dāng)針閥達(dá)到其最大升程使噴油器全開時(shí)，控制電流立即降低到較小的保持電流。噴油量由開啟時(shí)間和共軌壓力決定。當(dāng)控制電流終止時(shí)，電磁閥即關(guān)閉，噴油過程也就結(jié)束。⑵調(diào)壓閥ECU通過調(diào)壓閥來控制共軌中的燃油壓力。當(dāng)調(diào)壓閥受控制電流控制時(shí)，電磁線圈的電磁力將銜鐵銷壓在密封座面上，調(diào)壓閥關(guān)閉。此時(shí)，高壓端對低壓端是密封的，共軌壓力升高。無控制電流時(shí)，電磁線圈無電磁力作用在銜鐵銷上，調(diào)壓閥打開，使一部分燃油經(jīng)集油管流回油箱，共軌壓力降低。通過控制電流的脈寬調(diào)制，共軌壓力可作不同的調(diào)整。根據(jù)脈沖占空比的不同，調(diào)壓閥開得大一些或小一些。⑶預(yù)熱控制器電熱塞預(yù)熱時(shí)間控制裝置用于使冷啟動更加順利,并改善與廢氣排放有關(guān)的暖機(jī)階段。預(yù)熱時(shí)間取決于冷卻水溫度。在發(fā)動機(jī)啟動和運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，很多因素，例如噴油量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等，都影響預(yù)熱階段的長短。預(yù)熱時(shí)間是通過一個(gè)功率繼電器來控制的。⑷電氣轉(zhuǎn)換器增壓壓力、渦流和EGR等調(diào)節(jié)器的閥或活門是借助于真空膜盒或壓力膜盒進(jìn)行機(jī)械操縱的。為此，發(fā)動機(jī)ECU產(chǎn)生一個(gè)電信號，此信號通過電氣轉(zhuǎn)換器將超壓或真空切換給上述膜盒執(zhí)行器。a. 增壓壓力調(diào)節(jié)器乘用車廢氣渦輪增壓柴油機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)需發(fā)出高扭矩，因此渦輪機(jī)是針對低廢氣質(zhì)量流量設(shè)計(jì)的。當(dāng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速高而廢氣質(zhì)量流量較大時(shí)，為使增壓壓力不至于過高，需將一部分廢氣繞過渦輪機(jī)經(jīng)一個(gè)放氣閥旁通到排氣管中去。增壓壓力調(diào)節(jié)器（圖35）根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和噴油量等，通過壓力膜盒來改變放氣閥處的旁通截面積。也可以采用可變幾何截面渦輪（VTG），通過改變廢氣渦輪的進(jìn)氣角和流道截面來改變增壓壓力。b. 渦流調(diào)節(jié)器渦流調(diào)節(jié)器用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。渦流絕大多數(shù)由螺旋進(jìn)氣道產(chǎn)生，它有助于燃燒室中燃油與空氣的混合，因此對燃燒質(zhì)量有重要的影響。通常，在低轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)渦流，高轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生弱渦流。渦流可借助于渦流調(diào)節(jié)器（活門或滑閥）在進(jìn)氣道中進(jìn)行調(diào)節(jié)。c. EGR調(diào)節(jié)器采用EGR時(shí)，將一部分廢氣在進(jìn)氣沖程中引入進(jìn)氣管。在一定程度上，增加汽缸內(nèi)廢氣的比例對能量轉(zhuǎn)換起積極作用，從而降低有害物質(zhì)的排放。視運(yùn)轉(zhuǎn)工況的不同，廢氣的比例也不一樣，最高可達(dá)40%，甚至更高。ECU進(jìn)行調(diào)節(jié)，需測定新鮮空氣的實(shí)際質(zhì)量，并將它與每個(gè)工況點(diǎn)的空氣質(zhì)量額定值進(jìn)行比較，根據(jù)由此所產(chǎn)生的調(diào)節(jié)信號，將EGR調(diào)節(jié)器（閥）打開相應(yīng)的開度，使適量的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣道。⑸節(jié)氣門調(diào)節(jié)在帶EGR的增壓柴油機(jī)上，需要在進(jìn)氣管中再循環(huán)廢氣入口處前設(shè)置一個(gè)節(jié)氣門。但此節(jié)氣門的調(diào)節(jié)功能與汽油機(jī)的完全不同，它僅在低轉(zhuǎn)速范圍，利用節(jié)流作用適當(dāng)降低此處的壓力，以提高EGR率。⑴ECU的通信共軌噴油系統(tǒng)ECU與車輛上其它電控單元之間的通信是通過CAN總線進(jìn)行的。經(jīng)過通信來傳送運(yùn)行和出錯(cuò)控制所需的額定值、運(yùn)行數(shù)值和狀態(tài)信息。⑵噴油量的外部干預(yù)發(fā)動機(jī)外部因素需干預(yù)噴油量時(shí)，由另一個(gè)系統(tǒng)(如制動防抱系統(tǒng)、防側(cè)滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)等)電控單元來告知共軌噴油系統(tǒng)ECU是否需改變發(fā)動機(jī)的扭矩或改變多少，從而相應(yīng)改變噴油量。⑶電子防盜鎖為防止車輛被盜,可借助于一個(gè)附加的防盜鎖控制器切斷噴油，使發(fā)動機(jī)無法啟動。而駕駛者可通過遙控裝置向防盜鎖控制器發(fā)出他有權(quán)用車的信號，于是共軌噴油系統(tǒng)ECU將恢復(fù)噴油功能，使駕駛者能夠啟動和駕車行駛。⑷空調(diào)裝置在外界環(huán)境高溫時(shí)，為保持車內(nèi)適宜溫度，空調(diào)裝置可借助制冷壓縮機(jī)冷卻車內(nèi)空氣。空調(diào)所需的功率為發(fā)動機(jī)功率的1～30%，視發(fā)動機(jī)和行車狀況而定。若為了充分地利用發(fā)動機(jī)的最大扭矩，可暫停調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，則駕駛者只要迅速地踩下加速踏板（即希望發(fā)出最大扭矩），柴油機(jī)電控裝置即可短時(shí)斷開制冷壓縮機(jī)，使發(fā)動機(jī)能夠發(fā)出最大扭矩。⑴傳感器監(jiān)控在監(jiān)控傳感器時(shí),借助集中診斷來檢查這些傳感器是否得到足夠的管理,它們的信號是否在許可范圍(如溫度在40～150℃之間)。必要時(shí)重要信號設(shè)計(jì)成雙重的,即在出現(xiàn)故障時(shí),可換接成另一個(gè)相似的信號。⑵監(jiān)控模塊ECU除提供微處理器功能外,還提供監(jiān)控模塊。ECU與監(jiān)控模塊互相監(jiān)督，因此識別出故障時(shí)，它們可互為獨(dú)立地切斷噴油。⑶故障識別僅在傳感器的監(jiān)控范圍內(nèi)才可能識別故障。當(dāng)某個(gè)故障超過了預(yù)定的時(shí)間時(shí)，該信號通路被當(dāng)作失效，然后此故障包括所處的環(huán)境條件（例如冷卻水溫度，轉(zhuǎn)速等）一起被存在ECU的存儲器內(nèi)。⑷故障處理當(dāng)傳感器的容許信號范圍被破壞時(shí),可換接到某個(gè)預(yù)定值。此方法適用于下列信號：蓄電池電壓；冷卻水、空氣和機(jī)油溫度；增壓壓力；大氣壓力和空氣量。此外，在加速踏板傳感器和制動器的信號合理性被破壞時(shí)，就采用加速踏板傳感器代用值。圖36為電控共軌噴油系統(tǒng)及其各種系統(tǒng)組件簡圖，通過它可較完整地了解整個(gè)系統(tǒng)的概貌。（全文完