【正文】 測結果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。 車輪側滑檢測存在的問題及對策 存在問題1）檢測設備的不統(tǒng)一性。目前常使用的側滑臺有單板式和雙板聯(lián)動式兩種。在相同測試條件下，同一輛車在單板式側滑臺上的檢測結果往往大于雙板式的檢測結果。2）檢測設備功能少、誤差大。多數(shù)檢測設備僅具有指示車輪側滑量大小的功能，而不能對車輪的定位狀態(tài)給予定性的描述。另外，儀器的制造精度低、抗干擾性差等也會造成測量誤差。3）檢測結果離散性大。側滑檢測中常出現(xiàn)同一輛車在同一側滑臺上檢測時數(shù)據(jù)離散性非常大的情況。這是因為車輪側滑量檢測受多種因素影響，尤其是測試條件(車速高低、是否勻速等)的不一致導致了檢測數(shù)據(jù)的離散性。4)某些進口車(尤其高檔車)合格率低。每種車的結構尺寸和車輪定位參數(shù)是根據(jù)它們通常行駛條件(高速)確定的，而檢測條件是按統(tǒng)一的標準(3～5 km／h的低速下測試)規(guī)定，所以一些進口車(甚至新車)用側滑臺檢測時會出現(xiàn)側滑量不合格、而汽車本身并沒有任何故障現(xiàn)象的情況[8]。5)側滑量合格而汽車仍存在故障現(xiàn)象。盡管檢測時側滑量在國家標準范圍內，但汽車仍存在跑偏、磨胎等故障現(xiàn)象。上述現(xiàn)象多數(shù)情況是因為汽車還存在輪胎不平衡等其它故障。6)汽車車輪定位合格而側滑不合格。用四輪定位儀對汽車車輪的定位狀況進行檢測時，定位參數(shù)均在合格范圍內，但用目前的側滑臺對車輪側滑量檢測時卻不在標準范圍內口。這是因為：側滑臺是動態(tài)的、定性的判斷，而四輪定位儀是靜態(tài)、定量診斷。用四輪定位儀檢測時，雖然每一項車輪定位參數(shù)均在生產廠家推薦的范圍內，但汽車經(jīng)過長期使用，已經(jīng)破壞了各定位參數(shù)之間的最佳匹配關系，表現(xiàn)出的側滑量就不合格。 對策由上述分析可知，檢測時行車狀態(tài)穩(wěn)定性是保證檢測準確性和有效性的重要條件。檢測車輪側滑量時不僅要嚴格按國家有關標準執(zhí)行，同時必須按下列要求進行。對同一輛車進行重復檢測時，每次檢測的車速必須保持相對的穩(wěn)定，車速應控制在3～5km/，以保證汽車行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性。必須保證汽車直線駛過側滑臺，避免打轉向盤。 汽車本身條件必須符合GB7258—2012規(guī)定要求，如輪胎氣壓正常、干燥等。目前國家規(guī)定的用統(tǒng)一檢測條件、同一檢測標準對各種類型車輛進行檢測和判定具有一定的局限性，修改標準中的有關條款和執(zhí)行方法是完全必要的。對檢測標準的合理制定提出如下建議。不同類型的車輛采用各自相應的標準。用側滑量和其他檢測參數(shù)綜合評價汽車技術狀況。 目前國內的車輪側滑檢測主要都是檢測前輪的定位及側滑量，對于具有獨立懸架的后輪側滑檢測檢測幾乎處于無視狀態(tài)。但是，現(xiàn)在具有獨立懸架的汽車越來越多，后輪的定位參數(shù)異常導致的側滑已經(jīng)不能忽視，必須將有獨立懸架的后輪側滑檢測列入車輪側滑檢測項目之中。提高側滑臺檢測水平1）結構上，通過安裝側向力傳感器及控制機構，實現(xiàn)既可單輪側滑量和側向力的檢測又可雙輪檢測。2）方法上，綜合分析車輪前進和倒退情況下側滑量的大小和方向，定性判斷造成車輪側滑的主要原因，即判斷出側滑量是由外傾引起還是前束引起，為快速維修提供服務。 3）設備上，提高機械加工精度，使用高精度的傳感器，提高電路抗干擾性能。結 論本文主要內容是針對車輪側滑的檢測與診斷的基本概念、原理、分析方法等進行介紹。分析了影響車輪側滑的主要因素、介紹了汽車側滑試驗臺的測量原理和存在的問題、分析了車輪側滑量，以及對車輪側滑檢測存在的一些問題進行了簡單介紹。車輪側滑檢測與診斷現(xiàn)階段主要測量方式還是依靠側滑試驗臺進行，靜態(tài)測量方式簡單方便，但是精確度不夠。動態(tài)測量以側滑試驗臺為基礎，測量結果準確度高，但是操作比較復雜，需要專門的試驗臺進行。影響車輪側滑的主要原因是車輪定位參數(shù)的異常，特別是前輪外傾角與前束的不匹配引起的。兩參數(shù)本身異常也會引起車輪側滑。因此在對所測得的側滑量進行分析時，往往首先考慮的就是外傾與前束問題，當然并不是不考慮其他因素。轉向輪側滑是車輪側滑主要形式，以前輪轉向為例，后輪側滑也是存在的，有后輪定位的汽車，測量方式和前輪側滑測量方式一致，沒有后輪定位的車輛，后輪出現(xiàn)側滑的主要原因是后軸發(fā)生了形變，這與前輪側滑有所不同?，F(xiàn)階段車輪側滑的檢測診斷仍然存在一些問題，比如檢測不規(guī)范、各車系檢測數(shù)據(jù)不統(tǒng)一、檢測設備不統(tǒng)一等。本文的創(chuàng)新點在于系統(tǒng)全面的講解了車輪側滑檢測與診斷的各項理論，由淺入深。對影響車輪側滑的因素上給予了詳細解說以及公式論證，在車輪側滑量分析上給予了特例說明。當然，也有不足之處。在對于后輪側滑的講解上本文沒有做到盡善盡美，全文的條理不是很完善。因參考的文獻很多內容大同小異導致論文內容略顯單薄。對于車輪側滑的監(jiān)測與診斷，現(xiàn)階段接測設備的智能性不足，大多數(shù)的檢測系統(tǒng)自學能力不強，很多依賴于人工數(shù)據(jù)，沒有變通能力。而側滑試驗臺的應用成本較高，在很多汽車修理廠中沒有裝備，導致大多數(shù)汽車修理廠在對于車輪側滑的檢測上依賴于靜態(tài)檢測，測量數(shù)值不準確、誤差較大，對于汽車的性能調整有影響。未來汽車車輪側滑的檢測與診斷應主要依靠儀器測量，提高側滑試驗臺等儀器的精確性以及降低成本都是非常重要的。參考文獻[1] （11）[2] [J].（4）[3] 安相璧，白云川，[J].(4)[4] 張建俊主編. 汽車診斷與檢測技術[M]. 北京：人民交通出版社，2006[5] 趙英勛主編. 汽車檢測與診斷技術[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2012[6] [J].（8）[7] [J].（5）[8] 王建強,蘇建,賈銳，[J].（7）[9] 趙英勛. 側滑試驗臺測試方法探討[J]. 武漢科技大學學報，2000（3）[10] [M].，北京交通大學出版社，2010[11] 潘偉榮著. 汽車故障診斷與檢測技術[M].，2007[12] 蒲永峰. 汽車檢測、診斷與維修[M].北京. 清華大學出版社，[13] 吳文彩著．汽車檢測與診斷運作[M].，2007[14] 陳家瑞主編. 汽車構造[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2009 [15] 董文娟，王星，[J].(3)[16] 交通部公路司. 汽車綜合性能檢測[M]. 上海：上?？茖W技術文獻出版社，1999[17] 方錫邦主編. 汽車檢測技術與設備[M]. 北京：人民交通出版社，2005[18] [J].(11)[19] [J].(5)[20] ,. Experimental evaluation of observers for tireroad forces, sideslip angle and wheel cornering stiffness[J].Vehicle System ,46(6)[21] , . Onboard RealTime Estimation of Vehicle Lateral Tire–Road Forces and Sideslip Angle[J].IEEE/ASME transactions on , 16(4)[22] Stephant J,Charara A,Meizel of a sliding mode observer for vehicle sideslip angle[J].Control Engineering Practice .2007, 15(7)致 謝本論文是在我尊敬的武漢科技大學趙英勛教授的悉心指導下完成的。趙老師嚴謹?shù)闹螌W風范、忘我的工作熱情、一絲不茍的工作態(tài)度、以身作則的工作方式以及獨特的人格魅力一直深深地感染和激勵著我。無論是在學習，還是生活中，趙老師都是我學習的榜樣和楷模，他給了我許多人生最有益的啟迪，使我受益匪淺，終生難忘。在此向趙老師致以深深的敬意和衷心的感謝!23