【正文】 夏利夏利BJ2020SAJ后驅動車型前輪是被動輪，前進的動力是由車身通過懸架機構傳遞的，輪轂軸承的軸向間隙和主銷連接中的徑向間隙，只要注意檢查調(diào)整，對于側滑影響不大。 獨立懸架車型檢測結果分析在實際檢測過程中,獨立懸架車型的前輪側滑一次性檢驗合格率比非獨立懸架車型低很多，根據(jù)某市A級檢測站提供的檢測數(shù)據(jù)整體前橋汽車前輪側滑量一次檢測合格率在85%左右，而獨立懸架汽車只有55%左右。值得注意的是如果汽車向前移動太遠，必須重新進行。 主銷后傾及內(nèi)傾不符合規(guī)定主銷后傾及內(nèi)傾都有使車輪自動回正的作用，對側滑量的影響也很大，不容忽視，獨立懸架汽車的上下導臂連接處調(diào)整不當和軸承磨損間隙過大等都可能造成主銷內(nèi)傾特別是后傾的失常現(xiàn)象。 后輪側滑量檢測分析除一部分汽車的后輪有前束和外傾（如上海桑塔納汽車）外，相當一部分汽車的后輪是沒有定位的。，后退時又向內(nèi)滑動，說明后軸端部在水平平面內(nèi)向前彎曲； ，后退時又向外滑動，說明后軸端部在水平平面內(nèi)向后彎曲。對于后輪有定位的汽車，仍可按上述方法檢測后軸是否變形和輪轂軸承是否松動，只是在檢測結果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。2）檢測設備功能少、誤差大。側滑檢測中常出現(xiàn)同一輛車在同一側滑臺上檢測時數(shù)據(jù)離散性非常大的情況。5)側滑量合格而汽車仍存在故障現(xiàn)象。用四輪定位儀對汽車車輪的定位狀況進行檢測時，定位參數(shù)均在合格范圍內(nèi)，但用目前的側滑臺對車輪側滑量檢測時卻不在標準范圍內(nèi)口。檢測車輪側滑量時不僅要嚴格按國家有關標準執(zhí)行，同時必須按下列要求進行。目前國家規(guī)定的用統(tǒng)一檢測條件、同一檢測標準對各種類型車輛進行檢測和判定具有一定的局限性，修改標準中的有關條款和執(zhí)行方法是完全必要的。 目前國內(nèi)的車輪側滑檢測主要都是檢測前輪的定位及側滑量，對于具有獨立懸架的后輪側滑檢測檢測幾乎處于無視狀態(tài)。 3）設備上，提高機械加工精度，使用高精度的傳感器，提高電路抗干擾性能。動態(tài)測量以側滑試驗臺為基礎，測量結果準確度高，但是操作比較復雜，需要專門的試驗臺進行。轉向輪側滑是車輪側滑主要形式，以前輪轉向為例，后輪側滑也是存在的，有后輪定位的汽車，測量方式和前輪側滑測量方式一致，沒有后輪定位的車輛，后輪出現(xiàn)側滑的主要原因是后軸發(fā)生了形變，這與前輪側滑有所不同。當然，也有不足之處。而側滑試驗臺的應用成本較高，在很多汽車修理廠中沒有裝備，導致大多數(shù)汽車修理廠在對于車輪側滑的檢測上依賴于靜態(tài)檢測，測量數(shù)值不準確、誤差較大，對于汽車的性能調(diào)整有影響。無論是在學習，還是生活中，趙老師都是我學習的榜樣和楷模，他給了我許多人生最有益的啟迪，使我受益匪淺，終生難忘。參考文獻[1] （11）[2] [J].（4）[3] 安相璧，白云川，[J].(4)[4] 張建俊主編. 汽車診斷與檢測技術[M]. 北京：人民交通出版社，2006[5] 趙英勛主編. 汽車檢測與診斷技術[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2012[6] [J].（8）[7] [J].（5）[8] 王建強,蘇建,賈銳，[J].（7）[9] 趙英勛. 側滑試驗臺測試方法探討[J]. 武漢科技大學學報，2000（3）[10] [M].，北京交通大學出版社，2010[11] 潘偉榮著. 汽車故障診斷與檢測技術[M].，2007[12] 蒲永峰. 汽車檢測、診斷與維修[M].北京. 清華大學出版社，[13] 吳文彩著．汽車檢測與診斷運作[M].，2007[14] 陳家瑞主編. 汽車構造[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2009 [15] 董文娟，王星，[J].(3)[16] 交通部公路司. 汽車綜合性能檢測[M]. 上海：上?？茖W技術文獻出版社，1999[17] 方錫邦主編. 汽車檢測技術與設備[M]. 北京：人民交通出版社，2005[18] [J].(11)[19] [J].(5)[20] ,. Experimental evaluation of observers for tireroad forces, sideslip angle and wheel cornering stiffness[J].Vehicle System ,46(6)[21] , . Onboard RealTime Estimation of Vehicle Lateral Tire–Road Forces and Sideslip Angle[J].IEEE/ASME transactions on , 16(4)[22] Stephant J,Charara A,Meizel of a sliding mode observer for vehicle sideslip angle[J].Control Engineering Practice .2007, 15(7)致 謝本論文是在我尊敬的武漢科技大學趙英勛教授的悉心指導下完成的。因參考的文獻很多內(nèi)容大同小異導致論文內(nèi)容略顯單薄。本文的創(chuàng)新點在于系統(tǒng)全面的講解了車輪側滑檢測與診斷的各項理論，由淺入深。兩參數(shù)本身異常也會引起車輪側滑。分析了影響車輪側滑的主要因素、介紹了汽車側滑試驗臺的測量原理和存在的問題、分析了車輪側滑量，以及對車輪側滑檢測存在的一些問題進行了簡單介紹。提高側滑臺檢測水平1）結構上，通過安裝側向力傳感器及控制機構，實現(xiàn)既可單輪側滑量和側向力的檢測又可雙輪檢測。不同類型的車輛采用各自相應的標準。必須保證汽車直線駛過側滑臺，避免打轉向盤。用四輪定位儀檢測時，雖然每一項車輪定位參數(shù)均在生產(chǎn)廠家推薦的范圍內(nèi)，但汽車經(jīng)過長期使用，已經(jīng)破壞了各定位參數(shù)之間的最佳匹配關系，表現(xiàn)出的側滑量就不合格。上述現(xiàn)象多數(shù)情況是因為汽車還存在輪胎不平衡等其它故障。4)某些進口車(尤其高檔車)合格率低。另外，儀器的制造精度低、抗干擾性差等也會造成測量誤差。目前常使用的側滑臺有單板式和雙板聯(lián)動式兩種。 ，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向上彎曲；，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向下彎曲。（1）使汽車后輪從側滑試驗臺滑動板上前進和后退駛過，如兩次側滑量讀數(shù)均為零，表明后軸無任何彎曲變形。 車輪外（內(nèi)）傾角與前束匹配前束的作用是消除由于前輪外傾而引起的橫向擺動，減少輪胎磨損，也減少檢測時的側滑。 前輪外傾不正確外傾過大則輪胎外側胎肩過度磨損，外傾過小則輪胎內(nèi)側胎肩過度磨損，不相等的外傾將使前軸單邊拖拉，既造成輪胎的偏磨又使汽車在高速行駛時造成前輪搖擺，同時也是側滑量超標的一個不可忽視的原因。 前束調(diào)整不當有部分側滑不合格的汽車前輪傾角等參數(shù)均在要求范圍內(nèi)，但前束值有較大差別。結果必然在車輪上產(chǎn)生軸向力，從而造成車輛側滑。 某市綜合監(jiān)測站監(jiān)測數(shù)據(jù)日期（年、月）側滑量一次檢測合格率（輛）前輪驅動車輛一次合格率后輪驅動車輛一次合格率%前驅前驅159852162812從這一結果我們分析認為前輪驅動車型的側滑量除受主銷后傾主銷內(nèi)傾前輪外傾以及前輪前束四項前輪定位參數(shù)影響外還受一些理論上可忽略但實際不能忽略的特殊因素的影響主要有以下兩點。側滑量只是綜合表征前輪外傾角和前束是否處于最佳組合狀況的方法，而不能判別外傾和前束是否超限，更與主銷傾角無關。 (3)外傾角引起的側滑量=（A+B)/2； 前束所引起的側滑量=(BA)/2。在外傾角及前束值不大的情況下，可以認為和在前進和后退的過程中，側滑分量數(shù)值不變。 綜上可知，僅具有前束的車輪，在前進時駛過側滑臺時所引起的側滑分量為負值，在后退時駛過側滑臺所引起的側滑分量為正值。反之，汽車前進時，由車輪前張(負前束)引起的側滑分量大于或等于零。反之，內(nèi)傾車輪引起的側滑分量為負。具有外傾角的車輪，其中心線的延長線必定與地面在一定距離