【正文】 胎來說磨損加劇，同時還會引起偏磨，導(dǎo)致汽車輪胎使用壽命下降；汽車側(cè)滑量過大，對于汽車行駛的影響很大、對于汽車操控穩(wěn)定性有直接影響，如高速行駛時方向發(fā)抖、發(fā)飄。汽車在為人們造福的同時，也帶來了大氣污染、噪聲和交通安全等一系列問題。對上述結(jié)果的分析，得出的結(jié)論與結(jié)果保持一致，車輪前束、車輪外傾、主銷后傾、車輪外傾與前束不匹配對車輪側(cè)滑的影響有所差別，并不完全一致。本科畢業(yè)論文題目車輪側(cè)滑的檢測診斷研究學(xué) 院:專 業(yè):學(xué) 號:學(xué)生姓名:指導(dǎo)教師:日 期:摘 要車輪側(cè)滑是指由于前束與車輪外傾角配合不當(dāng)，在汽車行駛過程中，車輪與地面之間產(chǎn)生一種相互作用力，這種力垂直與汽車行駛方向，讓車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。對側(cè)滑量進(jìn)行分析時要有所區(qū)別對待。其中首屈一指的是交通安全問題。不正常的轉(zhuǎn)向輪定位特別是車輪外傾角和前束的匹配會引起轉(zhuǎn)向沉重、明顯增加駕駛員的勞動強(qiáng)度，造成行駛不穩(wěn)定、車輪失去自動回正作用，不能保持直線行駛，造成汽車操縱困難，同時會加劇轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪胎的磨損。目前國內(nèi)檢測車輪側(cè)滑主要依靠單板或雙板式的側(cè)滑試驗臺。理想的情況是轉(zhuǎn)向輪向外的張力與向內(nèi)的作用力抵消，保持汽車直線行駛。這都是需要研究探討的問題。試驗證明，實際的外傾側(cè)向力與外傾角關(guān)系為： （）式中：為傾剛度，單位N/176。B 偏過程中輪胎的變形滑移 車輪前束對車輪側(cè)滑的影響 模型輪胎及其接地壓力分布，剛性帶束B由胎體的彈簧C支承。由于車輪滾動方向與汽車行駛方向不一致，致使輪胎接地處產(chǎn)生側(cè)向變形。于是滑動摩擦系數(shù)為： （）此時輪胎側(cè)向應(yīng)力為： （）在滑移區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的側(cè)向力，可以通過對在滑移區(qū)內(nèi)積分求得： （）將稱之為前束側(cè)向力，并用以表示，則有下式成立，即： （）車輪接地點(diǎn)通過滑移區(qū)之點(diǎn)后滑移結(jié)束，新的側(cè)偏和滑移又將開始。前束角的存在使車輪的滾動方向偏離車輛直線行駛方向，使輪胎在接地處發(fā)生側(cè)偏，并產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力；側(cè)向應(yīng)力在輪胎接地印跡內(nèi)的積分即為前束側(cè)向力，前束側(cè)向力的大小與輪胎所承受的垂直載荷、前束角、輪胎接地印跡、輪胎橫向彈性系數(shù)、地面滑動摩擦系數(shù)有關(guān)。 轉(zhuǎn)向輪定位值引起的側(cè)滑 前束引起的側(cè)滑轉(zhuǎn)向輪有了前束后，在滾動過程中向內(nèi)收攏，只是由于轉(zhuǎn)向橋不可能縮短，因此，在實際滾動過程中才不至于真正向內(nèi)滾攏。上述兩種試驗臺都屬于動態(tài)側(cè)滑試驗臺。按滑動板位移量傳遞給指示裝置方式的不同，測量裝置可分為機(jī)械式和電測式兩種。當(dāng)滑動板側(cè)滑時通過位移傳感器轉(zhuǎn)變成電信號，經(jīng)過放大與信號處理后成為0～5V的模擬量，再經(jīng)A/D轉(zhuǎn)變成數(shù)字量，輸入微機(jī)運(yùn)算處理，然后顯示出檢測結(jié)果或由打印機(jī)打印出檢測結(jié)果。此時，車輪在滑動板上做純滾動，滑動板相對于地面有側(cè)向移動，此時測得的滑動板的橫向位移量記為（即由前束所引起的側(cè)滑分量)。 滑動板受到外傾角和前束角同時作用 汽車轉(zhuǎn)向輪同時具有外傾角和前束角，在前進(jìn)時由外傾所引起的側(cè)滑分量與由前束所引起的側(cè)滑分量的方向相反，因而兩者相互抵消。因此，可有效地指導(dǎo)維修人員調(diào)整車輪前束及車輪外傾角。 前驅(qū)動軸傳動轉(zhuǎn)向裝置磨損間隙的影響 驅(qū)動形式對前輪側(cè)滑量的影響車型前輪總側(cè)滑量單輪側(cè)滑量HH′△HHH′△H桑塔納桑塔納桑塔納桑塔納夏利夏利夏利BJ2020SAJ后驅(qū)動車型前輪是被動輪，前進(jìn)的動力是由車身通過懸架機(jī)構(gòu)傳遞的，輪轂軸承的軸向間隙和主銷連接中的徑向間隙，只要注意檢查調(diào)整，對于側(cè)滑影響不大。值得注意的是如果汽車向前移動太遠(yuǎn)，必須重新進(jìn)行。 后輪側(cè)滑量檢測分析除一部分汽車的后輪有前束和外傾（如上海桑塔納汽車）外，相當(dāng)一部分汽車的后輪是沒有定位的。對于后輪有定位的汽車，仍可按上述方法檢測后軸是否變形和輪轂軸承是否松動，只是在檢測結(jié)果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。側(cè)滑檢測中常出現(xiàn)同一輛車在同一側(cè)滑臺上檢測時數(shù)據(jù)離散性非常大的情況。用四輪定位儀對汽車車輪的定位狀況進(jìn)行檢測時，定位參數(shù)均在合格范圍內(nèi)，但用目前的側(cè)滑臺對車輪側(cè)滑量檢測時卻不在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)口。目前國家規(guī)定的用統(tǒng)一檢測條件、同一檢測標(biāo)準(zhǔn)對各種類型車輛進(jìn)行檢測和判定具有一定的局限性，修改標(biāo)準(zhǔn)中的有關(guān)條款和執(zhí)行方法是完全必要的。 3）設(shè)備上，提高機(jī)械加工精度，使用高精度的傳感器，提高電路抗干擾性能。轉(zhuǎn)向輪側(cè)滑是車輪側(cè)滑主要形式，以前輪轉(zhuǎn)向為例，后輪側(cè)滑也是存在的，有后輪定位的汽車，測量方式和前輪側(cè)滑測量方式一致，沒有后輪定位的車輛，后輪出現(xiàn)側(cè)滑的主要原因是后軸發(fā)生了形變，這與前輪側(cè)滑有所不同。而側(cè)滑試驗臺的應(yīng)用成本較高，在很多汽車修理廠中沒有裝備，導(dǎo)致大多數(shù)汽車修理廠在對于車輪側(cè)滑的檢測上依賴于靜態(tài)檢測，測量數(shù)值不準(zhǔn)確、誤差較大，對于汽車的性能調(diào)整有影響。參考文獻(xiàn)[1] （11）[2] [J].（4）[3] 安相璧，白云川，[J].(4)[4] 張建俊主編. 汽車診斷與檢測技術(shù)[M]. 北京：人民交通出版社，2006[5] 趙英勛主編. 汽車檢測與診斷技術(shù)[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2012[6] [J].（8）[7] [J].（5）[8] 王建強(qiáng),蘇建,賈銳，[J].（7）[9] 趙英勛. 側(cè)滑試驗臺測試方法探討[J]. 武漢科技大學(xué)學(xué)報，2000（3）[10] [M].，北京交通大學(xué)出版社，2010[11] 潘偉榮著. 汽車故障診斷與檢測技術(shù)[M].，2007[12] 蒲永峰. 汽車檢測、診斷與維修[M].北京. 清華大學(xué)出版社，[13] 吳文彩著．汽車檢測與診斷運(yùn)作[M].，2007[14] 陳家瑞主編. 汽車構(gòu)造[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009 [15] 董文娟，王星，[J].(3)[16] 交通部公路司. 汽車綜合性能檢測[M]. 上海：上?？茖W(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，1999[17] 方錫邦主編. 汽車檢測技術(shù)與設(shè)備[M]. 北京：人民交通出版社，2005[18] [J].(11)[19] [J].(5)[20] ,. Experimental evaluation of observers for tireroad forces, sideslip angle and wheel cornering stiffness[J].Vehicle System ,46(6)[21] , . Onboard RealTime Estimation of Vehicle Lateral Tire–Road Forces and Sideslip Angle[J].IEEE/ASME transactions on , 16(4)[22] Stephant J,Charara A,Meizel of a sliding mode observer for vehicle sideslip angle[J].Control Engineering Practice .2007, 15(7)致 謝本論文是在我尊敬的武漢科技大學(xué)趙英勛教授的悉心指導(dǎo)下完成的。本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于系統(tǒng)全面的講解了車輪側(cè)滑檢測與診斷的各項理論，由淺入深。分析了影響車輪側(cè)滑的主要因素、介紹了汽車側(cè)滑試驗臺的測量原理和存在的問題、分析