【導(dǎo)讀】先進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)比較成熟的運(yùn)行控制管理模式。與國際先進(jìn)民航運(yùn)輸管理模。市場拓展等方面的快速發(fā)展需要。因此,國內(nèi)各航空公司有必要改造自己的。財(cái)務(wù)部、分公司、基地等單位緊密地聯(lián)系在一起的運(yùn)行控制體系”。的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整方案和配套的人力資源管理規(guī)劃。本文的研究力求為提高我國民航運(yùn)行控制管理水平提供參考。

　　

【正文】 氣變壞、航班備降 ,放行準(zhǔn)確率和 航班正常率都要降低。 (3)飛機(jī)過站時(shí)間 飛機(jī)過站時(shí)間在嚴(yán)格意義上是指前一個(gè)航班開艙門時(shí)刻到后一個(gè)航班關(guān)艙門 時(shí)刻所經(jīng)歷的時(shí)間 ,但由于國內(nèi)運(yùn)行管理水平有限 ,對(duì)于開、關(guān)艙門的時(shí)刻缺乏 有效的、準(zhǔn)確的獲得手段 ,只得將飛機(jī)過站時(shí)間定義為前一個(gè)航班落地時(shí)刻到后 [2] 一個(gè)航班起飛時(shí)刻所經(jīng)歷的時(shí)間 。飛機(jī)過站時(shí)間當(dāng)然是越短越好 ,這一指標(biāo)反映 了航空公司現(xiàn)場保障能力的高低。按照國內(nèi)的定義 ,根據(jù)不同的機(jī)型和飛機(jī)座位 數(shù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,波音 757 過站時(shí)間 55 分鐘 ,波音 737 過站時(shí)間 45 分鐘。由于參 照的定義不同 ,國內(nèi)外在這一指標(biāo)上很難進(jìn)行比較。 航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制 (SOC) 仍然以機(jī)長與飛行簽派員共同放行航班、共同對(duì)飛行安全負(fù)責(zé)為主線 ,民航 規(guī)章進(jìn)一步在 CCAR121 部第 條中要求航空公司應(yīng)當(dāng)建立飛行簽派中心 (Flight Dispatch Center),并且確保飛行簽派中心能夠?qū)γ看物w行進(jìn)行恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行 控制 [1]。 如前所述 ,飛行簽派員的工作需要各類人員的支持與配合 ,因此 ,做為對(duì)運(yùn) 行控制負(fù)責(zé)的飛行簽派中心必然會(huì)頻繁地與各個(gè)相關(guān)部門接觸和溝通 ,并在此基 礎(chǔ)上逐步發(fā)展成為一個(gè)松散的框架體系。隨著航空公司運(yùn)行管理水平的逐步提高 , 許多歐美公司都在飛行簽派中心的基礎(chǔ)上 ,納入其他運(yùn)行控制崗位 ,共同組建成 所謂的航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制 (System Operations Control,縮寫為 SOC),并逐步 將這一運(yùn)作模式發(fā)展成為當(dāng)今 航空公司的主流運(yùn)作方式。這種運(yùn)作模式的特點(diǎn)是 , 將各種人力、資源集中在同一場所 ,共同對(duì)運(yùn)行過程中出現(xiàn)的問題做出決策。運(yùn) 行控制中心逐步成為航空公司運(yùn)行控制的大腦 ,正因?yàn)榧辛烁黝惾瞬?、設(shè)備及 技術(shù)支持 ,做決策的速度和決策本身的質(zhì)量都比先前松散的運(yùn)行控制體系有了大 幅度的提高。 應(yīng)該說 ,建立集中辦公方式的運(yùn)行控制中心在規(guī)章中并沒有強(qiáng)制要求 ,但事 實(shí)證明這種運(yùn)作方式能夠更好地滿足規(guī)章中對(duì)航空公司運(yùn)行控制的要求。隨著中 國民航的迅猛發(fā)展 ,各航空公司以及民航主管當(dāng)局都認(rèn)識(shí)到 ,重新整合內(nèi)部資源 , 組建 SOC 中心 ,是 提高航空公司運(yùn)行管理水平的重要途徑。 3 廈門航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制的業(yè)務(wù)流程改造研究 航空公司運(yùn)行控制業(yè)務(wù)流程改造研究的背景和重要意義 中國民航規(guī)章的要求 如前所述 ,CCAR121 部第 條中明確規(guī)定航空公司應(yīng)當(dāng)證明 ,對(duì)于其 所實(shí)施的運(yùn)行擁有足夠數(shù)量的飛行簽派中心 ,并且這些飛行簽派中心的位置和能 力 ,能夠確保對(duì)每次飛行進(jìn)行恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行控制。同時(shí)在第 條中對(duì)航空公司 的通信設(shè)施做了更為嚴(yán)格的規(guī)定。要求航空公司建立陸空雙向無線電通信系統(tǒng) , 并且能夠證明 ,在正常 運(yùn)行條件下 ,該系統(tǒng)在整個(gè)航路上的所有各點(diǎn)都能保證每 一架飛機(jī)與相應(yīng)的簽派室之間 ,每一架飛機(jī)與相應(yīng)的空中交通管制單位之間 ,以 直接的或者通過經(jīng)批準(zhǔn)的點(diǎn)到點(diǎn)間的線路進(jìn)行迅速可靠的通信聯(lián)系 ,而每架飛機(jī) 與簽派室之間的通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)是空中交通管制通信系統(tǒng)之外的獨(dú)立系統(tǒng)。在此基 礎(chǔ)上 ,第 條進(jìn)一步要求航空公司在飛機(jī)上安裝空地雙向數(shù)據(jù)通信系統(tǒng) , [1] 以滿足陸空通信的能力要求 。 為了滿足規(guī)章的要求 ,航空公司可以根據(jù)本公司的航班運(yùn)作范圍、飛行簽派 中心的能力設(shè)立 1 至 2 個(gè) ,有時(shí)更多的飛行簽派中心。國內(nèi) 航空公司的通常做法 是在公司基地設(shè)立一個(gè)飛行簽派中心 ,依靠各種通信手段實(shí)現(xiàn)對(duì)公司所有執(zhí)管飛 機(jī)的控制。廈門航空公司的總飛行簽派室在功能上已基本符合規(guī)章的要求。唯一 不足的是 ,在通信手段上還無法很好的滿足隨時(shí)建立可靠的陸空通信的要求。 目前 ,廈門航空公司獨(dú)立于空中交通管制通信系統(tǒng)之外的陸空通信方式是通 過租用香港一家通信服務(wù)公司的高頻電臺(tái)實(shí)現(xiàn)的。由于高頻電臺(tái)存在噪音干擾大、 通話質(zhì)量差等缺點(diǎn) ,已經(jīng)不再成為航空公司首選的陸空通信方式。國內(nèi)外比較先 進(jìn)的陸 空通 信方式 一般 采用 飛機(jī)通 信和 尋址 報(bào)告 系統(tǒng) (Aircraft Communications Addressing and Reporting System,縮寫為 ACARS。該系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)地向地面基站 傳輸飛機(jī)位置、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、天氣信息、飛機(jī)剩余油量等重要飛行數(shù)據(jù) ,飛行簽 派中心一方面可以通過收集這些數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控 ,另一方面也可以通 過地面各個(gè)基站實(shí)現(xiàn)與飛機(jī)的實(shí)時(shí)語音通信。引入 ACARS 不僅能夠使廈門航空公 司更好地滿足民航規(guī)章的要求 ,更能夠大幅度地提高飛行簽派員對(duì)運(yùn)行的控制能 力。 因此 ,為了更好地滿足規(guī)章的要求 ,至少有一項(xiàng)工作是必要而緊迫的 ,那就 是對(duì)廈門航空公司陸空通信系統(tǒng)進(jìn)行改造。 4 1. 引言 民航運(yùn)行保障和發(fā)展的需要 僅僅滿足規(guī)章的基本要求是不夠的 ,身處激烈的市場競爭中的航空公司還必 須結(jié)合自身的實(shí)際情況認(rèn)真考慮如何提高運(yùn)行管理水平。在中國民航高速發(fā)展的 幾年中 ,可以看到 ,一方面乘飛機(jī)旅行的人數(shù)在迅速增加 ,飛機(jī)以其快捷、方便 等優(yōu)點(diǎn)逐步成為相當(dāng)一部分人出行的首選交通工具 ,另一方面航班取消、長時(shí)間 延誤、旅客不滿的事件也常常發(fā)生 ,這其中盡管有復(fù)雜的原因 ,但至少在相當(dāng)程 度上表明航空公司的運(yùn)行控制水平有待提高。 盡管民航 規(guī)章中并沒有強(qiáng)制要求航空公司建立集中辦公模式的運(yùn)行控制中 心 ,但隨著機(jī)隊(duì)的擴(kuò)充 ,運(yùn)行的復(fù)雜程度成倍增加 ,國內(nèi)各航空公司都明顯感覺 到原先傳統(tǒng)、簡單的運(yùn)作方式的確需要徹底改變。國內(nèi)外優(yōu)秀航空公司的成功事 例證明 ,建立集中辦公模式的系統(tǒng)運(yùn)行控制至少在現(xiàn)階段是比較成熟而且有助于 航空公司提高運(yùn)行控制水平的一種運(yùn)作模式。 建立集中辦公模式 ,飛行簽派員得以在最短的時(shí)間內(nèi)得到各類專業(yè)技術(shù)人員 提供的專業(yè)技術(shù)支持 ,有助于飛行簽派員迅速做出高質(zhì)量的決策 。信息不僅通過 技術(shù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)共享 ,面對(duì)面的溝通使信息交流更加充分 ,信息 流更加順暢 ,有助 于提高整體運(yùn)作效率 。一線員工在面對(duì)各種困難情況下互相配合、協(xié)同作戰(zhàn) ,培 育和形成了良好的團(tuán)隊(duì)合作氛圍 ,有助于改善員工的精神面貌 ,提高員工的工作 效率。 通過系統(tǒng)運(yùn)行控制 ,可以對(duì)航空公司的飛行運(yùn)作進(jìn)行集中式的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理 , 提高公司運(yùn)營效率 ,降低飛行運(yùn)作成本 ,保障安全生產(chǎn) ,促進(jìn)優(yōu)質(zhì)服務(wù) ,為領(lǐng)導(dǎo) 決策提供快速準(zhǔn)確的運(yùn)行信息。 研究的基本內(nèi)容和方法 針對(duì)廈門航空公司運(yùn)行控制的業(yè)務(wù)流程改造的課題 ,本文擬運(yùn)用“信息管 理”學(xué)科的相關(guān)理論知識(shí) ,以業(yè)務(wù)流程改造做為切入點(diǎn) ,從對(duì)航空公司運(yùn)行管理 業(yè)務(wù)流程的分析診斷著手 ,逐步挖掘出改造過程中和改造以后應(yīng)該解決的和應(yīng)該 注意的問題。流程的分析診斷將涉及的內(nèi)容有流程再造的理論基礎(chǔ)原則與方法、 現(xiàn)行業(yè)務(wù)流程的診斷與改造。 在形成了流程改造的設(shè)想的基礎(chǔ)上 ,作者認(rèn)為 ,加強(qiáng)各個(gè)職能單位之間的橫 向溝通應(yīng)當(dāng)成為業(yè)務(wù)流程改造的重點(diǎn) ,并以此提出了從組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整、信息系 統(tǒng)的整合與改造、人員的選拔與培訓(xùn)等方面對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行徹底的改建 ,并在相 關(guān)的章節(jié)提出了解決方案、解決原則和建議。 在上述分析的基礎(chǔ)上 ,對(duì)整個(gè)運(yùn)行控制體系的改建提出意見和建議 ,以及對(duì) 5 廈門航 空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制的業(yè)務(wù)流程改造研究 公司所提出的改建方案做出評(píng)價(jià) ,一方面希望通過合理的改造達(dá)到提高運(yùn)行控制 水平 ,乃至提高運(yùn)行控制相關(guān)質(zhì)量指標(biāo)的目的 ,并大膽預(yù)測了系統(tǒng)改造后可能的 預(yù)期成果 ,另一方面希望從科學(xué)的角度客觀地為公司正在進(jìn)行的系統(tǒng)運(yùn)行控制改 建工作提供參考和幫助 ,這其中包含了對(duì) SOC 運(yùn)作方式的肯定和這種方式潛在的 不足之處。最后 ,針對(duì)運(yùn)行控制模式可能的發(fā)展趨勢 ,隨著管理科學(xué)及信息技術(shù) 水平的發(fā)展 ,運(yùn)行控制體系將是多樣的 ,甚至可能借助高級(jí)的信息技術(shù)手段回到 原先松散的運(yùn)作模式。 研究的方法主 要包括理論學(xué)習(xí)、實(shí)際調(diào)查、分析和討論。 6 2. 系統(tǒng)運(yùn)行控制 (SOC)的流程現(xiàn)狀和問題分析 2. 系統(tǒng)運(yùn)行控制 (SOC)的流程現(xiàn)狀和問題分析 國內(nèi)外航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制概況 國外航空公司 SOC 流程模式 以美國為例 ,美國民航業(yè)經(jīng)