【正文】 擦半徑為零甚至負(fù)摩擦半徑的情況。摩擦半徑為零時，汽車轉(zhuǎn)向達(dá)到最輕的效果。過大的負(fù)摩擦半徑則會使輪胎向內(nèi)側(cè)滑動，加速了輪胎的磨損。主銷內(nèi)傾角提供的轉(zhuǎn)向輪回正作用與車速無關(guān)。它可在汽車處于急加速、急剎車、急轉(zhuǎn)彎等工況下仍然保持可靠的前輪回正作用。面對復(fù)雜的交通環(huán)境，主銷內(nèi)傾角的存在，很大程度上提高了汽車行駛的安全性。所以現(xiàn)代汽車趨向于采用較大的主銷內(nèi)傾角(70一130)設(shè)計。包容角、主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角，這三個角度可用來診斷懸架系統(tǒng)中哪些區(qū)域或特定零件出現(xiàn)的故障。轉(zhuǎn)向節(jié)的三個重要支點分別是上球頭、下球頭和輪胎指軸。其中上下球頭與主銷內(nèi)傾角相關(guān)，指軸與車輪外傾角相關(guān)。這三點的連線形成一個三角狀圖形( )，包容角就是這個三角形左右兩邊所夾的角度，外傾角和內(nèi)傾角分別為三角形左、右邊與地面鉛垂線形成的夾角。在轉(zhuǎn)向節(jié)良好無損的情況下，隨意改變主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角或轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向節(jié)，只會改變這個三角形的形狀，而包容角卻始終是正確的。包容角不正確就意味著轉(zhuǎn)向節(jié)或指軸可能彎曲。 轉(zhuǎn)向節(jié)的三角狀圖形、內(nèi)傾角及包容角的關(guān)系，當(dāng)內(nèi)傾角和外傾角不正確，而包容角正確時，說明轉(zhuǎn)向節(jié)是好的，故障可能出在懸架其他零件上。當(dāng)內(nèi)傾角不變，正外傾角增加，包容角變大，則可能是輪胎指軸彎曲引起的。當(dāng)內(nèi)傾角不變，負(fù)外傾角增加，包容角變小，則可能是輪胎指軸上翹的原因。 其他四輪定位相關(guān)角度 一、推力角 后輪總前束的平分線稱為推力線。推力線指向汽車前進(jìn)方向。推力角(thrust angle )就是推力線與汽車幾何中心線的夾角()。 汽車直線行駛時，汽車真正的行駛方向是與推力線方向一致的。如果推力線不與汽車幾何中心線重合，即推力角不等于零時，車子的行進(jìn)方向無法與其幾何中心平行，行駛軌跡偏斜。這時駕駛員必須調(diào)整轉(zhuǎn)向盤，使其處于偏斜的狀態(tài)才能保證車輛的直線行駛。因此，推力角的理想值是零。推力角可通過調(diào)整后輪前束來進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整推力角為零，再以推力線為基準(zhǔn)對汽車進(jìn)行車輪定位，是現(xiàn)代汽車四輪定位的首要步驟。 推力角 二、轉(zhuǎn)向前展 轉(zhuǎn)向前展(toe out on turn)即轉(zhuǎn)向角，也稱為愛克曼角(Ac k er man angle )，表示在車輛轉(zhuǎn)彎時兩前輪的相對位置()。 轉(zhuǎn)向前展汽車直線行駛時，兩前輪要保持平行，這樣可減小阻力和輪胎的磨損。而當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時，則一定的轉(zhuǎn)向前展是必須的。否則轉(zhuǎn)向角度相同的兩前輪的轉(zhuǎn)動中心不在同一點上，外側(cè)車輪會產(chǎn)生拖滑，造成輪胎磨損，轉(zhuǎn)向也失去穩(wěn)定性。通過轉(zhuǎn)向梯形可使汽車在轉(zhuǎn)向時，外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向角略小于內(nèi)側(cè)車輪。兩輪轉(zhuǎn)向臂中心線的延長線與后輪輪軸中心線的延長線交與一點。這時兩前輪以共同的轉(zhuǎn)動中心，分別以不同的轉(zhuǎn)彎半徑，沿各自的軌跡滾動著轉(zhuǎn)彎。消除了車輪的側(cè)滑現(xiàn)象，使轉(zhuǎn)向平穩(wěn)。三、車軸偏角 車軸偏角(wheel setback)表示同一車軸左右兩車輪的平行度()，即一側(cè)車輪相對于另一側(cè)車輪延遲。 車軸偏角會造成方向跑偏，使操縱不穩(wěn)。因主銷后傾角的不當(dāng)調(diào)整會導(dǎo)致前輪車軸偏角的產(chǎn)生。碰撞事故的發(fā)生也是車軸偏角產(chǎn)生的主要原因。測量車軸偏角時，應(yīng)先校正車輪前束，以確保前束正確。否則會產(chǎn)生錯誤的車軸偏角讀數(shù)。車軸偏角的大小應(yīng)不超過10。 車軸偏角四、行駛高度 行駛高度雖然不是一個定位參數(shù)，但是它會影響到其它的定位參數(shù)，主要是車輪外傾角和主銷后傾角。因此許多汽車制造廠規(guī)定了行駛高度的測量位置及標(biāo)準(zhǔn)。在對車輛進(jìn)行四輪定位前，需檢測并調(diào)整車高至廠家規(guī)定的范圍內(nèi)。汽車的車輪是通過底盤復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)相連接的。當(dāng)調(diào)整車輪其中一個定位參數(shù)時，由于各個機(jī)構(gòu)的相互聯(lián)動，就很可能會同時改變另一個或幾個定位參數(shù)。各參數(shù)間大致關(guān)系有以下幾點川:1)調(diào)整前束會引起外傾角的改變。因為在調(diào)整前束時，車輪會圍繞轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向軸有后傾角的存在使得車輪轉(zhuǎn)動后外傾角隨著改變。而且主銷后傾角越大，改變前束后，外傾角的改變越大。2)改變主銷后傾角可能會影響到車輪偏角。當(dāng)調(diào)整主銷后傾角大小時，轉(zhuǎn)向軸上支點和下支點都是可以向前或向后移動。加大或減小主銷后傾角會使前輪向前或向后滑動，這樣即使后傾角校正正確，也會使車軸偏角改變。所以為了使調(diào)整時前輪自由的前后滑動，使用的轉(zhuǎn)盤也必須具有可前后滑動的功能。3)調(diào)整車輪外傾角會同時引起主銷內(nèi)傾角的變動，同理調(diào)整主銷內(nèi)傾角時車輪外傾角也隨之變動。車輪外傾角的調(diào)整根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同方法也不一樣。如果是通過左右移動轉(zhuǎn)向軸上支架點和下支架點，就會同時改變外傾角、主銷內(nèi)傾角。這時即使外傾角調(diào)整正確，但可能由于內(nèi)傾角的改變，引起車輛操縱不順。在解決故障同時可能也在制造另一個故障。 4)后輪前束角的調(diào)整關(guān)系到前輪單輪前束角的大小。因為后輪前束決定著后輪推力線的方向，前輪前束的測量是以推力線為基準(zhǔn)的，改變了后輪前束會引起推力線的變化。此時雖然前輪的總前束不受影響，但由于前輪單輪前束角的基準(zhǔn)線發(fā)生了位移，從而前輪單輪前束角也就隨之改變。 結(jié) 論 全時四驅(qū)的特點是可以根據(jù)路面情況手動地選擇四輪驅(qū)動或兩輪驅(qū)動。全時四輪驅(qū)動是指zo世紀(jì)70年代末出現(xiàn)的以在硬路面上行駛為卞的常接合式四輪驅(qū)動，由于其在各種路況下尤其在潮濕路面和冬季路面上均有較好的驅(qū)動能力，低檔加速性好，驅(qū)動力不受汽車軸荷分配改變的影響，在泥洼和雪地上的行駛穩(wěn)定性好，對側(cè)風(fēng)的敏感性小，各輪胎的磨損比較均勻，它己成為今后的發(fā)展方向。 轎車采用常接合式四輪驅(qū)動，雖使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量增大、造價提高、油耗增加(約5%一l0%) ,通常其最高車速也有所降低，但可大大地提高它對各種路面的適應(yīng)性，提高其行駛安全性及通過性，因此深受用戶歡迎，得到迅速發(fā)展。我國汽車行業(yè)雖然起步較晚，但相信隨著各種技術(shù)的引進(jìn)和自卞創(chuàng)新，一定會逐漸趕上并超過發(fā)達(dá)國家的水平。 針對現(xiàn)代汽車四輪定位的相關(guān)問題進(jìn)行研究，得出結(jié)論:現(xiàn)代轎車四輪定位變化趨向于:具有較大的主銷內(nèi)傾角(70~130)。較小的主銷后傾角(10~30)。較小或弱負(fù)狀態(tài)的車輪外傾角與前束。 參考文獻(xiàn)[1] Zhao F, Lai M C, Harrington D L. Automotive sparkignited directinjection gasoline engines[J].Progress in Energy and Combustion Science, 1999(25):437一562[2]，2006 （4）。677[3]，2006 (2 ) : 4243[4]，2001 (3):710[5]，2006922[6]。中國機(jī)電工業(yè)，2003（18）[7] u a t t r o全時四輪驅(qū)動技術(shù)。客車技術(shù)與研究，2006（06）[8]。國防工業(yè)出版社，200501[9][M].北京:人民交通出版社，2004.[10]夏士國，[[J].汽車維護(hù)與修理，1998, 6.[11] Sun Chang ku, Wang Zhi xiong, Zhang Xiaodong. Coordinates unification technique ofmultisensors in laser vision alignment system for vehicle wheel [J]. Proc. of SPIE, Shanghai,China, 2002, 4919:293297.[12]羅進(jìn)益，[M].人民交通出版社，,2002. 3[13]高經(jīng)伍，[[J].國外電子元器件，2002,8:1920.[14][[J]. 2004,27:2324[15][[EB/OL], ,20090802.[16][M].北京:人民交通出版社，.[17][M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社，.[ 18] De xin Wang. The Effects of Front Suspension Parameters on Road Wheel ToeDynamics[J]. SAE Paper ,2001.[19][[J].黑龍江科技信息，2009,8:1920.[20]〔M].北京:人民交通出版社，2005.[21] David Johnson. Four Wheel Alignment [M]. Society of Automotive Engineers Inc,2002.[22]周建鵬，黃虎，(第二版)[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2009,7. 致 謝 歷時將近兩個月的時間終于將這篇論文寫完，在論文的寫作過程中遇到了無數(shù)的困難和障礙，都在同學(xué)和老師的幫助下度過了。尤其要強(qiáng)烈感謝我的論文指導(dǎo)老師—陶莉莉老師，她對我進(jìn)行了無私的指導(dǎo)和幫助，不厭其煩的幫助進(jìn)行論文的修改和改進(jìn)。另外，在校圖書館查找資料的時候，圖書館的老師也給我提供了很多方面的支持與幫助。在此向幫助和指導(dǎo)過我的各位老師表示最中心的感謝！ 感謝這篇論文所涉及到的各位學(xué)者。本文引用了數(shù)位學(xué)者的研究文獻(xiàn)，如果沒有各位學(xué)者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我將很難完成本篇論文的寫作。感謝我的同學(xué)和朋友，在我寫論文的過程中給予我了很多你問素材，還在論文的撰寫和排版燈過程中提供熱情的幫助。 由于我的學(xué)術(shù)水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和學(xué)友批評和指正！