【正文】 0布列塔尼1569101220310東部4608401450610大南部70270530160南部環(huán)巴黎聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目491260134080橫貫阿爾卑斯山項(xiàng)目26111401910770利穆贊17433040070普羅旺斯21916602090430藍(lán)色漲岸132510780270朗格多克福斯墉290580950370南必利牛斯山184230330100諾曼底169550710160盧瓦爾河地區(qū)7875084090庇卡底1651350144090萊茵河羅納河42595015305801991年4月，德國聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了聯(lián)邦鐵路公司改建／新建鐵路2000公里的計(jì)劃。計(jì)劃包括9個(gè)工程項(xiàng)目，以后又增加了4個(gè)項(xiàng)目。其中涉及到新建高速鐵路的主要有4項(xiàng)：規(guī)劃中的德國高速鐵路線路名稱延長公里建設(shè)費(fèi)（億馬克）建設(shè)周期紐倫堡茵戈施塔特慕尼黑171在析林慕尼黑19972003年哈勒/萊比西埃爾福特埃苯斯菲爾德180685公里的線路上總投資183億（包括改建既有線）20002006年卡爾斯魯爾奧芬堡73672003年斯圖加特烏爾姆86　　合計(jì)510　　世界高速鐵路發(fā)展趨勢（二）41991年，歐洲議會批準(zhǔn)了泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，1994年12月，歐洲鐵盟通過了在2010年內(nèi)建成泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，規(guī)劃的目標(biāo)是新建12500公里，可以滿足列車以250公里／小時(shí)以上速度運(yùn)行的高速鐵路，改造14000公里既有線，形成29000公里的高速鐵路網(wǎng)，以聯(lián)接歐洲所有的主要城市。規(guī)劃中提出在各國邊境地區(qū)實(shí)施15個(gè)關(guān)鍵項(xiàng)目，這些項(xiàng)目的實(shí)施，將有助于各個(gè)國家獨(dú)立高速線之間的聯(lián)網(wǎng)。在這些項(xiàng)目中，選定了9個(gè)優(yōu)先建設(shè)的工程項(xiàng)目。序號項(xiàng)目投資數(shù)額（歐洲貨幣）單位/億元）1高速鐵路南北貫通線（德國意大利之間）紐倫堡埃爾福特哈勒/萊比西柏林不萊棉線中軸線 維羅納（意大利）慕尼圉（德國）2102邊接歐洲五國首都的高速鐵路線（法比德荷英間）巴黎布魯塞爾科隆阿姆斯特丹倫敦1603高速鐵路南方線（西班之間）馬德里巴塞羅那佩皮尼昂蒙彼利埃馬德里維多利亞達(dá)克西1304高速鐵路東部邊接線（法國德國之間）巴黎梅斯斯特拉斯堡梅斯盧森堡455高速/普速鐵路綜合運(yùn)輸線（法國意大利之間）法國意大利里昂都靈米蘭威尼斯特利斯特1406既有鐵路邊接線（英倫三島之間）科克（北愛爾蘭）都柏林貝爾法斯特LameStranraer37丹麥瑞典固定邊接線348北歐三角地帶449英國西海岸干線9　供不應(yīng)求投資總額775　　歐洲高速鐵路網(wǎng)中的9個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目在這一時(shí)期所表現(xiàn)出的特征體現(xiàn)在：　　1已建成高速鐵路的國家進(jìn)入了高速路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的年代；　　2修建高速鐵路網(wǎng)成為地區(qū)之間相互聯(lián)系的政治上的需求，高速鐵路的建設(shè)已經(jīng)不僅僅是鐵路部門的需要；　　3能源和環(huán)境的要求呼吁發(fā)展無污染的高速鐵路；　　4出現(xiàn)了全國的和跨越國境的高速鐵路網(wǎng)。90年代中期形成第三次高潮　　高速鐵路的建設(shè)與研究自90年代中期形成了第三次高潮，這次高潮波及到亞洲、北美、澳洲以及整個(gè)歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場復(fù)興運(yùn)動。自1992年以來，俄羅斯、韓國、我國臺灣省、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區(qū)均先后開始了高速鐵路新建線的建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進(jìn)行干線鐵路改造，全面提速。當(dāng)前正在修建高速鐵路新線的國家和地區(qū)達(dá)到12個(gè)，在建新線總長3509公里。正在建設(shè)中的高速鐵路新線時(shí)期國家建設(shè)年代項(xiàng)目線路長度備注第三次高潮法國19951999地中海線303公里歐洲德國200019972003苤茵/美茵科隆紐倫堡茵戈施塔特慕尼黑204公里171公里意大利20012005羅馬那不勒斯博洛尼亞佛羅倫薩204公里78公里英國19982003海峽隧道聯(lián)接線（一期）69公里西班牙19982004馬德里巴塞羅那300公里荷蘭19992005安特衛(wèi)普阿姆斯特丹95公里俄羅斯1997654公里日本　390公里亞洲韓國1992漢城釜山426公里中國臺灣19972003臺北高雄345公里澳大利亞20002003悉尼堪培拉270公里澳洲總計(jì)11　133509公里　除了以上這些已經(jīng)開工建設(shè)的項(xiàng)目，目前正在對高速鐵路開展前期研究工作的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大、印度、捷克等。　　與以前所不同的是，參與第三次高速鐵路建設(shè)高潮的各個(gè)國家所表現(xiàn)出的特征主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：　　1大多數(shù)國家在高速鐵路新線建設(shè)的初期即擬訂了修建高速鐵路的全國規(guī)劃；　　2雖然建設(shè)高速鐵路所需資金巨大，但從社會效益、能源節(jié)約、治理環(huán)境污染等諸方面分析，修建高速鐵路對整個(gè)社會具有很好的效益，這一點(diǎn)得到各國政府的共識；　　3高速鐵路促進(jìn)地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展，歐洲國家已經(jīng)將建設(shè)高速鐵路列為一項(xiàng)政治任務(wù)，各國呼吁在建設(shè)中攜手打破邊界的束縛；　　4高速鐵路從國家公益投資轉(zhuǎn)向多種融資方式籌集建設(shè)資金，建設(shè)高速鐵路出現(xiàn)了多種形式融資的局面；　　5高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢（三）1964年日本建成東海道高速鐵路新干線，一舉解決了包括東京等大城市在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)的陸上運(yùn)輸問題，經(jīng)濟(jì)和社會效益舉世矚目。之后，法、德、日等國又在高速技術(shù)上取得了新的突破，迄今世界上最高時(shí)速在200公里以上的高速鐵路總長度已超過1萬公里，歐洲、亞洲、美洲等一些國家和地區(qū)繼續(xù)在主要運(yùn)輸通道上建設(shè)高速鐵路網(wǎng)。高速鐵路何以受到人們?nèi)绱饲嗖A?因?yàn)樗戎嚭兔窈降冗\(yùn)輸方式，輸送能力大，安全可靠，在一定的旅行距離內(nèi)可節(jié)省時(shí)間，旅行舒適度高，較少受氣候變化的影響，又具有節(jié)省石油和土地資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，擺脫交通堵塞等優(yōu)勢，是解決大通道上大量旅客快速輸送問題的最有效途徑，已成為世界各國鐵路的普遍發(fā)展趨勢。高速鐵路是高新技術(shù)在鐵路上的集中反映，它使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的重大變化，是當(dāng)代經(jīng)濟(jì)、社會、科技、交通發(fā)展的必然產(chǎn)物，是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志。高速鐵路具有的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢得到了世界各國的高度評價(jià)，主要表現(xiàn)在以下幾方面。輸送能力大輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下(日本可達(dá)3分鐘)的要求。日本東海道新干線高峰期發(fā)車間隔為3分半，平均每小時(shí)發(fā)車達(dá)11列，在東京與新大阪間的兩個(gè)半小時(shí)的運(yùn)行路程中，開行“希望”號1列、只停大站的“光”號7列以及各站都停的“回聲”號3列，每天通過的列車達(dá)283列，每列車可載客1200～1300人，待品川站建成后，東京站每小時(shí)可發(fā)車15列。東海道新干線目前每天旅客發(fā)送人數(shù)是開通之初的6倍多，最高達(dá)到37萬人/日(在1991年)。其他國家由于鐵路客運(yùn)量比日本要少，高速鐵路日行車量一般在100對以內(nèi)。速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350～400公里。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。日本、法國、德國、。由于速度高，可以大大縮短全程旅行時(shí)間。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間(含市區(qū)至機(jī)場、候檢等全部時(shí)間)為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，加上進(jìn)出滬、旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車。安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運(yùn)送了50億人次旅客，除德國去年6月3日的事故(ICE高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故)外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見的。幾個(gè)主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計(jì)入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25％，比過去10年的平均數(shù)高出20％。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時(shí)；風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米(類似112級大風(fēng))，列車限速在70公里/小時(shí)，而無須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。所有旅客都希望正點(diǎn)抵達(dá)目的地，只有列車始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排自己的時(shí)間。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)。高速列車極高的準(zhǔn)時(shí)性深得旅客信賴。舒適、方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。能源消耗低如果以“”單位能耗來進(jìn)行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環(huán)境影響輕當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家對新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。　　對環(huán)境污染小。各種交輸方式每人公里對環(huán)境的污染水平如下表所示： 　公路航空鐵路CONOXHCCO211114828SO2PM從上表中可以看出，鐵路(包括高速鐵路)對 環(huán)境的污染水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路和航空?！「鶕?jù)國際鐵盟對1991年歐洲17個(gè)國家用于交通對環(huán)境影響所花費(fèi)的費(fèi)用統(tǒng)計(jì)資料表明，航空、汽車、火車等不同形式運(yùn)輸工具，除本身的能源、材料消耗外，為環(huán)境保護(hù)和交通事故所花費(fèi)的額外的社會運(yùn)輸成本為2724億歐洲貨幣單位(ECU)，％。對各種運(yùn)輸模式治理環(huán)境污染所花費(fèi)的費(fèi)用(億ECU)及比例如下表　汽車航空高速鐵路費(fèi)用（億ECU）194212428比例92%6%%土地利用率比公路高40％。從巴黎到里昂高速鐵路的占地(420公頃)小于巴黎戴高樂機(jī)場的占地面積。經(jīng)濟(jì)效益好高速鐵路投入運(yùn)行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達(dá)2000億日元。此外，高速鐵路的社會效益也十分顯著(待后續(xù)講)。實(shí)踐證明，高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢使其在一定距離范圍內(nèi)成為一種更為經(jīng)濟(jì)、有效的運(yùn)輸方式。在全球范圍內(nèi)，必將有更多的國家修建高速鐵路，這是解決交通運(yùn)輸所面臨的一系列問題的有效途徑。