【正文】 有企業(yè)性的特征，當(dāng)運(yùn)輸產(chǎn)品達(dá)到或超過擁擠臨界點(diǎn)時，民航貨運(yùn)產(chǎn)品的公共性開始弱化，私人性的特征開始加強(qiáng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)是決定貨物運(yùn)價的一個重要因素。當(dāng)市場結(jié)構(gòu)處于高壟斷狀況，市場集中度過高，容易形成壟斷高價，無法獲得競爭效益，對消費(fèi)者不利。當(dāng)企業(yè)組織結(jié)構(gòu)為“散而小”的格局時，容易形成企業(yè)之間的過度競爭，容易引發(fā)惡性價格戰(zhàn)，無法獲得規(guī)模效益，最終也對消費(fèi)者不利。價格運(yùn)動是價值運(yùn)動的外在形式，在價值基礎(chǔ)上的價格運(yùn)動實(shí)際上是以供求關(guān)系為基礎(chǔ)的。價格偏離價值運(yùn)動的方向和程度直接取決于供求關(guān)系的演變，價格的運(yùn)動又反過來影響供求關(guān)系的演變，供求關(guān)系是價格運(yùn)動的機(jī)制，價格是價值運(yùn)動的結(jié)果。以上是民航貨物運(yùn)價體系的宏觀環(huán)境，民航貨物運(yùn)價體系的微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境主要有下面幾個方面：。貨物運(yùn)輸成本是民航貨物運(yùn)價最基本的、最主要的構(gòu)成。如果貨物運(yùn)價低于貨物運(yùn)輸成本，不能彌補(bǔ)貨物運(yùn)輸成本的支出，民航連最基本的簡單再生產(chǎn)都不能進(jìn)行，更提不上進(jìn)行擴(kuò)大再生產(chǎn)了。同時，民航貨物運(yùn)輸是一個面向世界的開放型競爭體系，在考慮以成本為基礎(chǔ)制定貨物運(yùn)價時必須面向世界，不僅要依據(jù)國內(nèi)貨物運(yùn)輸成本水平，也要考慮國際上正常的貨物運(yùn)輸成本水平。由于民航運(yùn)輸業(yè)的特殊性，其貨物運(yùn)價的基礎(chǔ)不是國內(nèi)價值而是其國際價值，貨物運(yùn)輸成本不降低，勢必就很難參與國際競爭。任何產(chǎn)業(yè)在進(jìn)行投資和運(yùn)營的時候都要考慮其投資回報(bào)率，即便是政府實(shí)行政策性補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)，也應(yīng)該按照社會正常水平獲得回報(bào)，取得利潤。民航貨物運(yùn)價需求彈性，是指民航貨物運(yùn)輸量隨貨物運(yùn)價變化而變化的大小，通過計(jì)算需求彈性系數(shù)的方法加以定量化。需求彈性系數(shù)反映了運(yùn)量變化比例與運(yùn)價變動比例的比值。依據(jù)需求規(guī)律，價格與需求反方向運(yùn)動，價格上升需求減退，價格下降需求增長。運(yùn)用需求價格彈性的最重要理由之一是，它提供了揭示總收益變動的最合適的方法?？偸找娴淖儎尤Q于兩個因素：貨物運(yùn)價和貨物運(yùn)輸量的變動。根據(jù)多年來國內(nèi)外民航貨物運(yùn)輸市場的實(shí)踐，民航貨物運(yùn)輸需求價格一般來說缺乏彈性。貨物運(yùn)輸市場上，各種貨物運(yùn)輸方式的競爭，首先是價格的競爭，運(yùn)輸方式之間的比價關(guān)系較為合理時，才能充分有效地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的效能，促進(jìn)共同發(fā)展。一旦民航貨物運(yùn)價比價不合理，超過了貨主所能承受的范圍，大量的貨源將會涌向其他性價比比較高的貨物運(yùn)輸方式。民航貨物運(yùn)價應(yīng)該有自身的差價體系，作為局部供求均衡的調(diào)節(jié)機(jī)制，任何一種商品都有自己的差價體系，如批量差價、季節(jié)差價等，其具體的功能或是促進(jìn)流通，或是縮小淡、旺季供給與需求的差額，最終使運(yùn)輸資源在空間和時間上都得到合理的配置。、民航貨物運(yùn)價體系對鐵路貨物運(yùn)價體系的借鑒意義市場經(jīng)濟(jì)體制下，實(shí)行什么樣的運(yùn)價體系，并不是由人們的主觀愿望決定的，而是由客觀經(jīng)濟(jì)條件決定的。就貨物運(yùn)輸市場而言，經(jīng)過二十多年的改革發(fā)展，整個市場格局已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，各種貨物運(yùn)輸方式之間的競爭日趨激烈，尤其是在中長途貨物運(yùn)輸市場上，貨物運(yùn)輸市場競爭趨于白熱化。貨物運(yùn)輸市場上各種運(yùn)輸方式之間的激烈競爭，導(dǎo)致的一個直接效應(yīng)就是對運(yùn)價的制約作用越來越大。某一種運(yùn)輸方式對運(yùn)價的影響力有限，因?yàn)橐环N運(yùn)輸方式運(yùn)價一旦變動較大，貨主往往會放棄該運(yùn)輸方式而選擇其他運(yùn)輸方式。貨物運(yùn)輸市場競爭的結(jié)果，一方面公路、民航的運(yùn)價形成機(jī)制逐漸走向市場化，促進(jìn)了社會貨物運(yùn)輸資源的節(jié)約和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化；另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸體制和運(yùn)價體系受到?jīng)_擊，鐵路原有的壟斷地位被逐漸打破，導(dǎo)致鐵路走上了政企分開的道路。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和弊端可以說是由舊體制造成的，完全可以通過體制改革改變這種局面?，F(xiàn)如今，我國正式實(shí)行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路公司，鐵路貨物運(yùn)價完全可以由市場來決定。由于公路和航空貨物運(yùn)輸已在政企分開，完全市場化的背景下發(fā)展與運(yùn)行，所以對鐵路貨物運(yùn)輸以后的發(fā)展有很多的借鑒和學(xué)習(xí)。具體的借鑒如下：（1）大力發(fā)展第三方物流目前，第三物流的發(fā)展以成為整個社會的潮流，發(fā)展第三方物流是改變傳統(tǒng)運(yùn)作方式、取得增值效益的需要。迫于市場競爭的壓力，完全市場化的鐵路貨物運(yùn)價需要大力發(fā)展第三方物流。（2）貨物運(yùn)價差價體系鐵路完全市場化后，靈活的貨物運(yùn)價對增加鐵路效益，擴(kuò)大市場占有份額有著巨大的作用。其具體的功能可促進(jìn)流通，可縮小淡、旺季供給等，最終達(dá)到合理的資源優(yōu)化配置。（3）各種貨物運(yùn)輸緊密結(jié)合進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)展與合作是本世紀(jì)的核心。通過對我國公路、航空、航海等運(yùn)輸?shù)慕梃b，并相互加以緊密聯(lián)系，從而達(dá)到資源優(yōu)化配置和效益最大化。 本章小結(jié)本章首先介紹了我國鐵路貨物運(yùn)價近幾十年的改革，包括鐵路運(yùn)價高度集中和嚴(yán)格管制的時期、總體上的政府管制與局部的放松管制時期和價格聽證和逐步放松管制時期。其次，分析了我國公路貨物運(yùn)價體系和我國民航貨物運(yùn)價體系，通過對公路和民航貨物運(yùn)價體系的認(rèn)識，進(jìn)一步認(rèn)清應(yīng)加快我國鐵路貨物運(yùn)價體系的改革。4 我國鐵路貨物運(yùn)價改革研究建國初期，我國社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)比較薄弱，國家考慮到鐵路是基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)的特性，同時為了兼顧社會公益性，實(shí)行以中央政府定價為主要特征的運(yùn)價管制，制定的鐵路貨物運(yùn)價水平偏低，既沒有反映鐵路貨運(yùn)服務(wù)的真正價值，也沒有反映市場競爭狀態(tài)下的供求關(guān)系，這種鐵路貨物運(yùn)價體系對于穩(wěn)定人民群眾的生活、恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)起到了重要的作用。但是隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在各行各業(yè)大步走向市場的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，鐵路低運(yùn)價與高物價、高成本的矛盾日益突出，運(yùn)價指數(shù)的增長大大低于全國零售物價總指數(shù)和運(yùn)輸成本費(fèi)用指數(shù)的增長。集中統(tǒng)一的鐵路貨物運(yùn)價在相當(dāng)大程度上造成了國民經(jīng)濟(jì)中不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會資源的不合理配置，嚴(yán)重阻礙社會資源的優(yōu)化配置和調(diào)整[17]。在隨后幾十年的時間里，鐵路貨物運(yùn)價雖然經(jīng)歷了幾次改革，但是改革幅度都不是很大，只是進(jìn)行了一些細(xì)微的上調(diào)，從根本上來講沒有改變運(yùn)價水平過低的不合理狀況。現(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價己不再適應(yīng)市場變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，無法發(fā)揮其合理配置社會資源的導(dǎo)向功能，鐵路貨物運(yùn)價改革勢在必行。 鐵路貨物運(yùn)價改革理論分析 鐵路貨物運(yùn)價改革的必要性目前，我國鐵路貨物運(yùn)價靈活性不足，調(diào)整滯后。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，按照“建立以市場形成價格為主”的價格管理體制目標(biāo)，我國放開了80%以上的生產(chǎn)資料價格和90%以上的消費(fèi)資料價格[18]。與此同時，仍對鐵路運(yùn)價實(shí)行嚴(yán)格管制，調(diào)整也必須通過國務(wù)院及其物價主管部門，剛性價格對運(yùn)輸市場變化的反應(yīng)靈敏度低，造成調(diào)價滯后，嚴(yán)重弱化了鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜?，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，計(jì)費(fèi)復(fù)雜，透明度低。鐵路貨物運(yùn)價是實(shí)行按貨物品類、裝載車種、包裝條件、運(yùn)行徑路、運(yùn)輸距離等多種因素的綜合計(jì)價體系。貨主無法準(zhǔn)確測算，從而在一定程度上對鐵路吸引貨源及參與運(yùn)輸市場競爭帶來負(fù)面影響。而建設(shè)基金等收費(fèi)占據(jù)了貨物運(yùn)價的相當(dāng)空間，導(dǎo)致運(yùn)價看似偏低而貨主實(shí)際承受的運(yùn)價水平較高，加之剛性大，與公路、水路靈活的運(yùn)價機(jī)制相比較，顯然難以發(fā)揮價格杠桿的調(diào)節(jié)作用。其次，對貨物品類的規(guī)定過細(xì)，難以操作。鐵路把貨物分成26大類、115小類，而現(xiàn)實(shí)生活中貨物種類繁多，千差萬別，不是專業(yè)人員很難對某些貨物進(jìn)行定性定類，這使貨主感到鐵路運(yùn)輸過于繁雜?！惰F路貨物運(yùn)價規(guī)則》規(guī)定整車、零擔(dān)貨物按貨物使用的運(yùn)價號（分品類）、集裝箱貨物根據(jù)箱型計(jì)算，使貨主難以理解。并且對貨主定性定類不準(zhǔn)又會有匿報(bào)品名之嫌，操作過于復(fù)雜。還有貨物規(guī)章條文缺乏靈活性，不能適應(yīng)市場變化。自我國進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)，鐵路由賣方市場變?yōu)橘I方市場以來，鐵路有關(guān)貨運(yùn)規(guī)章雖經(jīng)多次完善，但始終與市場的需求相差甚遠(yuǎn)。如在廣東市場的電器運(yùn)輸中，鐵路曾占有相當(dāng)大的份額，但近幾年卻逐漸萎縮，雖然各級部門與廠家不斷接洽，但始終未能扭轉(zhuǎn)局面。此外，《鐵路貨物運(yùn)價規(guī)則》規(guī)定，整車貨物除極少數(shù)情況外，均按貨車標(biāo)記載重計(jì)算運(yùn)費(fèi)。貨物質(zhì)量超過標(biāo)重，按貨物質(zhì)量計(jì)費(fèi)。而鐵路棚車一般標(biāo)記載重為60 t，少數(shù)為58 t，一般的家用電器產(chǎn)品容積最多30 t左右，有的更少。而且家電運(yùn)價號較高（7號），讓貨主只有30 t，甚至20 t的貨按60 t或58 t計(jì)費(fèi)，顯然不合理，貨主難以接受。我國加入WTO后，政府做出了包括鐵路貨運(yùn)在內(nèi)的服務(wù)業(yè)對外開放承諾，同時承諾這些對外資開放的領(lǐng)域，也將對民間資本開放，這要求鐵路貨運(yùn)部門建立市場化的運(yùn)價體系。我國鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式大發(fā)展，需要吸引更多的資金投入，變單一的國家投資體制為多元化的投資體制，多渠道地吸引大量的國內(nèi)外資金。吸引國內(nèi)外資金投入的一個前提條件是鐵路運(yùn)價能真實(shí)反映鐵路的投資價值，這就需要鐵路貨物運(yùn)價體系的改革，使得鐵路貨物運(yùn)價能夠真正的反映出鐵路貨運(yùn)部門的勞動價值。現(xiàn)行鐵路運(yùn)價形成機(jī)制和過低的運(yùn)價水平是造成惡劣的鐵路投資環(huán)境的主導(dǎo)性因素，必須改革現(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價形成機(jī)制和運(yùn)價體系，使鐵路貨物運(yùn)價保持合理水平，保證合理的投資回報(bào)率，使之成為引導(dǎo)投資的真實(shí)信號。通過上述分析，可以看出現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)價體系存在很多不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的地方，必須對現(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價形成機(jī)制和運(yùn)價體系進(jìn)行改革調(diào)整，從而增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)部門的市場競爭力，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收。2013年3月，我國正式撤銷鐵道部，實(shí)行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路公司。這使得原先統(tǒng)一、僵化的鐵路貨物運(yùn)價體系已成為鐵路市場化改革過程中的羈絆，對其改革己經(jīng)勢在必行。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷改進(jìn)與完善，貨物運(yùn)輸市場上供不應(yīng)求的局面得到進(jìn)一步的改善，加之我國公路貨物運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸、航空貨物運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸?shù)鹊牟粩嗤晟婆c壯大，阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通“瓶頸”己經(jīng)被打破，鐵路貨物運(yùn)輸供給能力全面短缺的狀況已經(jīng)成為歷史，各種貨物運(yùn)輸方式之間的競爭局面開始形成。市場競爭的壓力是鐵路貨物運(yùn)價體制改革的外部條件，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要鐵路貨運(yùn)部門采取市場化的運(yùn)價體系參與競爭，也只有采取市場化的運(yùn)價體系，鐵路貨運(yùn)部門才能在激烈的市場競爭中求得生存[19]。自從進(jìn)入21世紀(jì)后，我國的現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展的速度日新月異，計(jì)算機(jī)軟件、硬件、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展對于鐵路貨運(yùn)部門及時、準(zhǔn)確搜集市場信息提供了便利條件。同時，鐵路信息技術(shù)的發(fā)展。這一內(nèi)部條件進(jìn)一步保證我國貨物運(yùn)價體系的順利改革。 鐵路貨物運(yùn)價改革的基本原則要對我國鐵路貨物運(yùn)價進(jìn)行改革，必須認(rèn)清目前的經(jīng)濟(jì)形勢，認(rèn)真研究和正確運(yùn)用價值規(guī)律和運(yùn)價理論，遵循鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)是基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和公共企業(yè)的特點(diǎn)，遵循廉價運(yùn)輸?shù)脑瓌t進(jìn)行。“運(yùn)輸價值”法則是制定鐵路貨物運(yùn)價的依據(jù)，在此基礎(chǔ)上確定鐵路貨物運(yùn)價的最高限度和最低限度，并考慮鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)對象的承受能力來制定運(yùn)價。我國經(jīng)濟(jì)體制改革的目標(biāo)是建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制。市場經(jīng)濟(jì)是以價值規(guī)律為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體系，它包含供求、價格、競爭三個要素。價值規(guī)律作為市場經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)律，通過定價機(jī)制和價格的經(jīng)常波動，調(diào)節(jié)商品的交換，調(diào)節(jié)社會勞動和生產(chǎn)資源的分配，推進(jìn)資源的優(yōu)化配置。商品的價格受供求關(guān)系波動和市場競爭的影響，經(jīng)常圍繞商品價值作上下波動，這是促使商品趨于等價交換，實(shí)現(xiàn)價值規(guī)律的唯一可能的方式。價值規(guī)律對不同經(jīng)濟(jì)部門的作用形式是不同的，貨物運(yùn)輸過程是生產(chǎn)在社會流通中的繼續(xù)，它實(shí)現(xiàn)了貨物的場所變更，產(chǎn)生了“位置效益”，產(chǎn)品具有新實(shí)物的形態(tài)，因而鐵路貨物運(yùn)價具有跟一般物質(zhì)產(chǎn)品價格顯著差異的特點(diǎn)。鐵路貨物運(yùn)價體系的改革，依賴于鐵路管理體制的改革?，F(xiàn)如今，我國鐵路已實(shí)行政企分開，這樣的改革一方面明確政府應(yīng)承擔(dān)扶持鐵路普遍服務(wù)的責(zé)任，明確普遍服務(wù)資金來源和用途，同時明確鐵路應(yīng)承擔(dān)的公益運(yùn)輸任務(wù)，發(fā)揮鐵路貨物運(yùn)輸?shù)纳鐣б?；另一方面明確鐵路貨運(yùn)部門要按市場經(jīng)濟(jì)原則運(yùn)營，剝離原來鐵路貨運(yùn)部門承擔(dān)的穩(wěn)定價格、扶持其他行業(yè)發(fā)展等政府職能，以運(yùn)費(fèi)收入彌補(bǔ)運(yùn)營支出，取得經(jīng)營利潤，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)輸作為支撐國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的第一層次和公共企業(yè)，承擔(dān)著輸送物流的重要功能，它的承受能力制約著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)模和速度，為整個國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)[20]。我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會產(chǎn)生大量生產(chǎn)原料和產(chǎn)品的流動，如果沒有高效率且相對比較便宜的運(yùn)輸方式，貨物運(yùn)輸將會成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。整個國民經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)行需要大力地、全面地加強(qiáng)鐵路貨物運(yùn)輸這一基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，為社會提供能力充裕的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。因此，鐵路貨運(yùn)部門也不能片面的追求經(jīng)營的高效率，運(yùn)價改革的操作應(yīng)以此為基礎(chǔ)的立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)。4. 鐵路貨物運(yùn)價改革必須遵循廉價運(yùn)輸原則鐵路貨物運(yùn)價改革出發(fā)點(diǎn)的內(nèi)涵應(yīng)該是：節(jié)約總的社會勞動耗費(fèi)，有利于實(shí)現(xiàn)勞動的地區(qū)分工，實(shí)現(xiàn)貨暢其流、促進(jìn)競爭、平抑物價等宏觀經(jīng)濟(jì)效益，切不可急功近利，僅僅著眼于提高運(yùn)價、以追求運(yùn)輸企業(yè)的片面高度贏利為目的。勞動的區(qū)域?qū)I(yè)化分工的實(shí)現(xiàn)有賴于廉價運(yùn)輸，同時廉價運(yùn)輸又借助于區(qū)域?qū)I(yè)化以降低社會產(chǎn)品的生產(chǎn)費(fèi)用，沒有廉價運(yùn)輸就談不上貨暢其流，更不可能促進(jìn)市場經(jīng)濟(jì)以及社會生產(chǎn)力發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)價改革遵循“廉價運(yùn)輸”的原則是指鐵路貨物運(yùn)輸方式是一種相對便宜的貨物運(yùn)輸方式，并不是要求鐵路貨運(yùn)部門不盈利或者不顧運(yùn)輸成本的降價運(yùn)輸。廉價運(yùn)輸最直接的經(jīng)濟(jì)效益是降低貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的費(fèi)用，降低所提供的貨物運(yùn)輸服務(wù)價格，從而有利于平衡和平抑物價。遵循廉價運(yùn)輸?shù)脑瓌t制定運(yùn)價，要明確它的經(jīng)濟(jì)效益限界，在制定鐵路貨物運(yùn)價的時候要受到運(yùn)輸成本的限制。同時，應(yīng)該意識到一點(diǎn)，如果因地區(qū)專業(yè)化節(jié)約的生產(chǎn)費(fèi)用，被支付貨物運(yùn)輸?shù)妮^多運(yùn)輸費(fèi)用所抵消掉，對社會來說也是一種經(jīng)濟(jì)損失，是消耗在貨物運(yùn)輸上的社會損失。 加快我國鐵路貨物運(yùn)價市場化進(jìn)程隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，運(yùn)輸需求不斷增大，運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，鐵路貨運(yùn)發(fā)展面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。自2013年3月，鐵道部正式撤銷，實(shí)行政企分開，鐵路貨物運(yùn)價面臨著完全市場化的要求。2013年4月12日，鐵路總公司召開的全路電視電話會議中，總經(jīng)理盛光祖對進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)組織改革做出了全面的部署，發(fā)出了動員令。意味著2013年必將成為“貨運(yùn)組織改革年”，5月初要在全路正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革。盛光祖宣布鐵總上下正式進(jìn)入貨運(yùn)改革期，并稱這是鐵總當(dāng)下最重要的課題，重點(diǎn)弄清楚鐵路貨運(yùn)辦理方式、價格、運(yùn)輸能力、競爭力、物流服務(wù)等問題，并針對不同的原因，研究采取相應(yīng)的對策。雖然在電話會議上多次強(qiáng)調(diào)鐵路局要提高經(jīng)濟(jì)消息，但這個課題最中心的環(huán)節(jié)