【導(dǎo)讀】好壞關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的利益。國(guó)家也因此逐漸加大了舊路改建的投。入，在未來(lái)幾年里，舊路改建必將是一項(xiàng)重中之重。是亟待解決的問(wèn)題。本文特對(duì)此進(jìn)行了一系列的探究并結(jié)合具體實(shí)。例提出了一些相應(yīng)的措施及實(shí)用性技術(shù)。不均勻沉降的防治措施····················6. 第三章舊路裂縫的原因及防治措施···············9. 舊路裂縫的原因·························9. 第四章舊路拓寬路基穩(wěn)定性·····················11. 施工前的準(zhǔn)備工作·······················11. 路基施工質(zhì)量控制·······················12. 第五章舊路土方路基施工·····················14. 路基拼接施工總體思路····················17. 拼接施工控制要點(diǎn)········&#1

　　

【正文】 段應(yīng)根據(jù)地質(zhì)資料，采用有利于加快地基固結(jié)沉降或提高地 基承載力的設(shè)計(jì)施工方案，有效減少工后沉降?，F(xiàn)有的地基處理方法一般有 3種：淺層換填、排水固結(jié)和復(fù)合地基方法。以沈大高速公路為例，在進(jìn)行軟基處理時(shí)根據(jù)不同路段的路堤高度，不同的地質(zhì)條件，以及沿線的水文、施工機(jī)具、材料及環(huán)境條件等，主要采用了砂礫墊層、土工織物、塑料排水板以及粉噴樁等多種方 案結(jié)合的綜合處治方法。設(shè)計(jì)方案主要有： (1)淺層石渣處理 (40 cm或 70 cm)； (2)砂礫 (70 cm)+塑料排水板 +(土工布 )； (3)粉噴樁 +石渣 (70 cm)。 一般路堤段的處理方案主要為淺層石渣處理，其處理路線 較長(zhǎng)；溝塘路堤段的處理方案主要為排水墊層或塑料排水板預(yù)壓綜合處理方案；其他路段包括軟土較厚、填土較高的特殊路堤段和老路加寬路段，基本上都是采用粉噴樁復(fù)合地基處理方案。具體施工方法如下。 清除路基范圍內(nèi)的原地表草皮及表土，挖除植物余根，疏干淤泥污水，然后進(jìn)行軟基處理。當(dāng)石渣厚度為 40 cm時(shí)，一次性鋪筑。石渣施工控制指標(biāo)為粒徑≤ 20 cm，壓碎值≤20 MPa。當(dāng)石渣厚度為 70 cm時(shí)，分兩層鋪筑，施工順序?yàn)椋合却制届o壓，再振壓，然后精平。檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是石渣的外觀表現(xiàn)緊密，當(dāng)無(wú)松散、無(wú)輪跡、再次碾壓標(biāo)高無(wú)顯著變化 時(shí)， 18 則認(rèn)為石渣碾壓結(jié)束。粉噴樁 +石渣段施工前采用 T一 140型推土機(jī)平整場(chǎng)地，設(shè)備進(jìn)不去的局部地段墊山皮土進(jìn)行整平，然后測(cè)量放樣定出每根粉噴樁的位置，并撒白灰作為標(biāo)記，最后鉆機(jī)就位打樁成型。排水板 +70 cm砂礫處理段，排水板使用的機(jī)具是插扳機(jī)，按照事先定好的位置進(jìn)行插板。當(dāng)加鋪土工布時(shí)，要求鋪設(shè)平整無(wú)褶皺，搭接寬度為 60 cm，土工布伸出的長(zhǎng)度應(yīng)能回折到第二層的砂礫頂面上。 ． 2控制加寬路基填料 高速公路拓寬工程一般是在維持交通的基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)施的，老路部分還需承擔(dān)正常的交通，雖經(jīng)部分分流，但交通量仍然 比較大，且重載車輛多，工期要求比較緊。為確保工程質(zhì)量可通過(guò)大噸位振動(dòng)壓路機(jī)、沖擊式壓路機(jī)來(lái)碾壓土體以及增加碾壓遍數(shù)來(lái)減少土體本身孔隙率，增加路基壓實(shí)度，減小路基本身沉降，同時(shí)也可填筑無(wú)機(jī)結(jié)合料改良土或 CBR值較好的材料如碎石土、砂礫等。對(duì)路堤較高、原地基承載力低的路段也可考慮采用輕質(zhì)路基填料 (如粉煤灰 )以減輕路堤自重，減少土基荷載。以沈大高速公路為例，為減少新舊路基的沉降差，新填路基使用碎石土、砂礫土、山皮土等強(qiáng)度較高的填料。從原路基挖出的黏土、腐殖土等填料，不得使用。 ． 3提高結(jié)合部壓實(shí)度 路基壓實(shí) 時(shí)，采用一般碾壓和沖擊碾壓兩種形式。在路基含水量接近最佳含水量時(shí)，自路基外緣向路基內(nèi)緣逐層進(jìn)行碾壓，首先使用 YZl8t壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，每碾壓 4層時(shí)，再使用 25kJ沖擊碾沖壓 10遍。新舊路基結(jié)合部另行沖壓 10遍。這樣，兩種碾壓方式相結(jié)合，就消除了一般碾壓時(shí)的薄弱環(huán)節(jié)，特別是增加了新 1日路基的整體性，達(dá)到減少工后沉降的目的。為加強(qiáng)新老路的結(jié)合，提高路基的整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性，在老路基邊坡應(yīng)采用開挖多層臺(tái)階方式銜接。結(jié)合部必須碾壓到位，如大型壓實(shí)機(jī)械無(wú)法壓到邊，就要用小型振壓設(shè)備壓實(shí)，確保加寬路基任何部位壓實(shí)度均符合 要求。沈大高速公路施工中，在挖臺(tái)階時(shí)，使用 T一 140推土機(jī)由路基底面上開挖原路基邊坡，每級(jí)臺(tái)階高 80 cm，寬 150 CITI，階底面向路中心傾斜 3％，開挖臺(tái)階與填筑路基同步進(jìn)行。當(dāng)臺(tái)階側(cè)面變得松散、塌落而不能直立時(shí)改為開挖小臺(tái)階，高 30 cm，寬 45 cm。 ． 4強(qiáng)化新老路基結(jié)合部位處理 路基施工時(shí)在新老路銜接的臺(tái)階處或路基頂層可設(shè)置土工格柵，增加新老路基間的黏結(jié)力，減少不均勻沉降和側(cè)向位移，使新老路基有效地形成整體。 以沈大高速公路為例，為防止新老路基銜接部出現(xiàn)縱向拉裂和發(fā)生不均勻沉降，在路基填高 大于 3 1TI的路堤，在路堤頂面以下 20 cm和 80 cm處各設(shè)置 1層 9 121寬的聚丙烯單 19 向塑料土工格柵或鋼塑土工格柵，間距 60 cm，共 2層。因土工格柵鋪設(shè)時(shí)對(duì)路基平整度要求較高，在鋪土工格柵前的一層土，必須控制填料的粒徑和碾壓后的平整度，以利于土工格柵的順利鋪設(shè)。鋪設(shè)時(shí)將裁剪好的土工格柵按順風(fēng)向疊層布置，鋪平并采用 U形鋼卡釘釘入路基，使土工格柵固定。鋪設(shè)土工格柵后的鋪料，既不能選用干密度偏小的材料，也不能選用粒料含量多的山皮土、石渣材料。 實(shí)踐證明，填料干密度偏小，碾壓困難，影響施工進(jìn)度；粒料偏大，會(huì) 割斷土工格柵經(jīng)緯，造成力學(xué)損害，影響土工格柵使用的有效性。所以，最好選用強(qiáng)風(fēng)化砂巖填筑。上料后，車輛不能在鋪好的土工格柵上行駛，應(yīng)從一端或兩側(cè)開始上料填筑，并逐漸使填料布滿土工格柵。填料達(dá)到厚度要求后，使用平地機(jī)整平并注意防止刮出土工格柵，平整后采用先輕后重的碾壓原則進(jìn)行碾壓，最終達(dá)到密實(shí)度要求。 20 第七 章 總結(jié) 舊路改建設(shè)計(jì)應(yīng)充分進(jìn)行調(diào)研和論證，在保證質(zhì)量的前提下利用好舊路，同時(shí)應(yīng)重點(diǎn)做好新舊路結(jié)合部的設(shè)計(jì)。舊路改建工程在施工中若處理不當(dāng)，極易造成質(zhì)量隱患，影響使用功能 并縮短壽命。施工前必須制定嚴(yán)密科學(xué)的施工組織計(jì)劃，施工中加強(qiáng)質(zhì)量控制、進(jìn)度控制及施工安全管理，并以事前控制、過(guò)程控制為主要手段，進(jìn)行科學(xué)、全面、系統(tǒng)的管理與控制，工程方可順利完成。 本文 就以上幾方面對(duì)舊路改建路基施工的技術(shù)進(jìn)行了探討， 分別在不均勻沉降，裂縫和穩(wěn)定性方面進(jìn)行了細(xì)致的探討 ，并就土方路基施工和拼接技術(shù)作了探究。 由于知識(shí)的不全面， 時(shí)間的限制等方面，在寫作過(guò)程中，總有不足疏忽之處 。 另外 ， 舊路改建路基施工的范圍廣，技術(shù)全面，在本文中，我只是針對(duì)其中的幾方面作了研究。舊路改建路基施工技術(shù)是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn) 的工作，需要在以后的工作中做更加細(xì)致的研究。 21 參考文獻(xiàn) [1]張正林，公路工程 [M].北京：人民交通出版社， 1987。 [2]馮桂炎，道路交叉設(shè)計(jì) [M].長(zhǎng)沙：湖南科學(xué)技術(shù)出版社， 1995。 [3]劉玉卓 . 公路工程軟基處理 [M] . 北京 :人民交通出版社 ,2020. [4]徐少曼 . 堤壩下軟基土工織物加筋效果與尺寸效應(yīng) [J ] . 巖土工程學(xué)報(bào) ,1999 ,21(1) :1262127. [5]中華人民共和國(guó)交通部 . JTJ017 — 96 公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范 [ S] . 北京 :人民交通出社 ,1996. [6]趙家明 . 客運(yùn)專線雙向土工格柵加固路堤邊坡的施工技術(shù) [J ] . 鐵道建筑 ,2020(4) [7]李金娟．高等級(jí)公路改擴(kuò)建路基加寬技術(shù)分析 IJ]．石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)， 2020， (5)：117～ 119． [8]曲向進(jìn)，等．沈大高速公路改擴(kuò)建工程路基加寬技術(shù) [J]．遼寧交通科技， 2020， (1)：1～ 7． [9]王威．淺談高速公路改擴(kuò)建工程路基加寬技術(shù) [J]．北方交通， 2020， (5)： 21～ 22． [10]陳玉良，等．公路拓寬改建工程路面縱向開裂原因及防治 [J]．華東公路， 2020， (1)：38～ 41． 22 致 謝 經(jīng)過(guò)兩個(gè)月的寫作，我的畢業(yè)論文終于完成了。在寫作過(guò)程中，我受到了許多幫助。 首先， 要感謝 我的 指導(dǎo)老師賀艦講師 ， 在本次論文設(shè)計(jì)過(guò)程中， 賀艦 老師對(duì)該論文從選題，構(gòu)思到最后定稿的各個(gè)環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo) ,使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計(jì)。在學(xué)習(xí)中 ,老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、豐富淵博的知識(shí)、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精 益求精的工作態(tài)度以及侮人不倦的師者風(fēng)范是我終生學(xué)習(xí)的楷模，導(dǎo)師 的高深精湛的造詣與嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)精神，將永遠(yuǎn)激勵(lì)著我。這三年中還得到眾多老師的關(guān) 心支持和幫助。在此，謹(jǐn)向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意！ 其次，我要 感謝我的同學(xué)們，他們?cè)谖业膶懽鬟^(guò)程中，給予了我莫大的幫助。使我在寫作中能夠事半功倍， 正是他們的悉心幫助才使得我得論文能夠順利的完成。 最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對(duì)本文進(jìn)行審閱，評(píng)議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。