【正文】 單方面與進口方的協(xié)定所致,與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。個月后經(jīng)多方協(xié)商,承運人最終賠償各方面損失共計萬美元。出口方實際損失萬美元。[簡要分析]在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了術語自身的缺陷使之在應用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務時顯得“心有余而力不足。.兩種合同項下交貨義務的分離使風險轉(zhuǎn)移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉(zhuǎn)移在采用術語訂立貿(mào)易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物,完成運輸合同項下的交貨義務后,卻并不意味著他已經(jīng)完成了貿(mào)易合同項下的交貨義務。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風險和損失向進口方承擔責任。而在貨物交由承運人掌管后,托運人(出口方)已經(jīng)喪失了對貨物的實際控制權。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進行監(jiān)督。讓出口方在其已經(jīng)喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續(xù)承擔責任和風險,這非常的不合理。尤其是從內(nèi)陸地區(qū)裝車到港口越過船舷,中間要經(jīng)過一段較長的時間,會發(fā)生什么事情,誰都無法預料。也許有人認為,在此期間如果發(fā)生貨損,出口方向進口方承擔責任后可依據(jù)運輸合同再向承運人索賠,轉(zhuǎn)移其經(jīng)濟損失。但是對于涉及到有關訴訟的費用、損失責任承擔無法達成協(xié)議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案例中,在承運人掌管之下發(fā)生了車禍,他就應該對此導致的貨物損失、延遲裝船、倉儲費用負責,但由此導致的貨價損失、利息損失的承擔雙方卻無法達成協(xié)議,使得出口方受到重大損失。.運輸單據(jù)規(guī)定有限制,致使內(nèi)陸出口方無法在當?shù)亟粏胃鶕?jù)《》的規(guī)定，條件下出口方可轉(zhuǎn)讓提單、不可轉(zhuǎn)讓海運單或內(nèi)河運輸單據(jù),這與其僅適用于水上運輸方式相對應。在沿海地區(qū)這種要求易于得到滿足,不會耽誤結(jié)匯。貨物在內(nèi)陸地區(qū)交付承運人后,如果走的是河航運,也沒有太大問題,但事實上一般是走陸路,這時承運人會簽發(fā)陸運單或陸海聯(lián)運提單而不是條件要求的運輸單據(jù)。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯(lián)運提單上“已裝船的批注,然后再結(jié)匯?？梢?這種對單據(jù)的限制會直接影響到出口方向銀行交單結(jié)匯的時間,從而影響出口方的資金周轉(zhuǎn),增加了利息負擔。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到港口換單結(jié)匯。如果可憑承運人內(nèi)地接貨后簽發(fā)的單據(jù)當?shù)亟粏谓Y(jié)匯的話,出口方雖然需要就貨損對進口方負責,但他可以避免貨價損失和利息損失。 .內(nèi)陸地區(qū)使用術語還有一筆額外的運輸成本。在價格中包括的運費應該從裝運港到目的港這一段的運費。但從內(nèi)陸地區(qū)到裝運港裝船之前還有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等地區(qū)到裝運港裝船之前的費用一般要占到出口貨價的一定比例，有一些會到達左右。從以上分析可以看出，術語在內(nèi)陸地區(qū)出口中并不適用。事實上，對于更多采用陸海聯(lián)運或陸路出口的內(nèi)陸地區(qū)來說，比更合適。術語是( )的縮寫，它與有相似之處，主要表現(xiàn)在：價格構成因素中都包括了通常的運費、保險費，即運輸合同、保險合同都由賣方負責訂立；交貨地點均在出口國的約定地點；出、進口清關責任劃分都是出口方負責出口、進口方負責進口通關；風險在交貨地點交貨完成而轉(zhuǎn)移給買方，而運費、保險費卻延展到目的地（港）。但兩者也有明顯不同,也正是這些不同使術語比術語更適合內(nèi)陸出口業(yè)務。、從適用的運輸方式看比更靈活,更適合內(nèi)陸地區(qū)出口。只適用于水上運輸方式(海運、內(nèi)河航運)卻適合任何運輸方式。而對于內(nèi)陸地區(qū)而言,出口時運輸方式也是多種的,比如出口到美國、東南亞地區(qū),一般是陸海聯(lián)運。出口到歐洲,一般是陸運。、從出口方責任看,使用術語時,出口方風險與貨物的實際控制權同步轉(zhuǎn)移,責任可以及早減輕。術語下,出口方是在裝運港交貨。買賣雙方是以船舷為界劃分風險,在貨物越過船舷之前,不管貨物處于何方的實際處置之下,賣方都要向買方承擔貨損等責任。術語下則比較靈活,由雙方約定,可以是港口,也可以是在內(nèi)陸地區(qū),但無論在哪里,出口方責任以貨交承運人處置時止,出口方只負責將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨任務,此后貨物發(fā)生的一切損失均與出口方元關。、從使用的運輸單據(jù)看,使用術語有利于內(nèi)陸出口業(yè)務在當?shù)亟粏谓Y(jié)匯。涉及的通常運輸單據(jù)范圍要大于,因具體運輸方式不同可以是上面提到的使用的單據(jù),又可以是陸運運單、空運單、多式聯(lián)運單據(jù)。承運人簽發(fā)后,出口方即可據(jù)以結(jié)匯。這樣,縮短了結(jié)匯和退稅時間,提高了出口方的資金周轉(zhuǎn)速度。另外,迅速發(fā)展的集裝箱運輸方式也為內(nèi)陸地區(qū)出口使用術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內(nèi)地”，發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報關、結(jié)匯的時間,有利于術語在內(nèi)陸地區(qū)出口中的推廣?？梢灶A見,隨著西部大開發(fā)的順利進行,內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)品出口業(yè)務會越來越多,而選擇適當?shù)馁Q(mào)易術語對于出口合同的履行,對于我出口方利益的保護都相當重要。在這種情況下,內(nèi)陸出口企業(yè)的外銷員一定要從本地區(qū)、本行業(yè)和所經(jīng)營產(chǎn)品的實際出發(fā),適當選擇貿(mào)易術語,千萬不要被“出口的定式迷惑。教案手段與方法： 多媒體、板書、講授、案例分析、討論思考題、討論題或作業(yè)：.采用裝運港交貨的三種常用貿(mào)易術語有何共同點？．的變形是怎樣產(chǎn)生的?常用的變形有哪幾種? .與其他組貿(mào)易術語相比，組術語有何顯著特點? .什么是到達合同?它與裝運合同有何區(qū)別?.印度孟買一家電視機進口商與日本京都電器制造商洽談買賣電視機交易。從京都（內(nèi)陸城市）至孟買，有集裝箱多式聯(lián)運服務，京都當?shù)刎涍\商以訂約承運人（ )的身份可簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)（ ）。貨物在京都距制造商５公里的集裝箱堆場（ ）裝入集裝箱后，由貨運商用卡車經(jīng)公路運至橫濱， 然后裝上海輪運到孟買。 京都制造商不愿承擔公路和海洋運輸?shù)娘L險； 孟買進口商則不愿承擔貨物交運前的風險。試就以下問題分析：京都制造商是否能用、術語報價？ 13 / 13