【正文】 8969994057606圖31 國道320線杭富收費站24小時交通量分布示意圖 項目所在區(qū)域其他運輸方式的調(diào)查與分析本項目所在通道為連接江河和船舶的縣鄉(xiāng)道路，江河和船舶之間沒有水運、鐵路、航空等其他運輸方式，因此，本項目研究中只對項目所在公路通道的趨勢和誘增交通出行量進行分析、預(yù)測。 預(yù)測思路與方法本項目由高（高橋）樺（樺樹村）線二級公路和閑（閑林）祝（祝家村）線三級公路的基礎(chǔ)上改建而成，從項目所在通道地理位置上分析，本項目位于海洋市繞城高速公路西側(cè)，項目由南往北依次連接320國、02省道、快速高速、104國道這幾條交通大動脈，往南延伸還能到達杭千高速公路，所以說項目所在通道交通功能非常明顯，將成為海洋西側(cè)繞城高速以外的另一南北向交通主干線，因此，項目的建成，不僅繼承了高樺線所有交通量和閑祝線的部分交通量，同時也將分流320國道、02省道、繞城高速的部分交通量。本項目影響區(qū)經(jīng)濟相對發(fā)達，道路建設(shè)也有一定的規(guī)模，但由于受地形影響，區(qū)域內(nèi)南北向道路數(shù)量稀少，道路等級不高。本項目的實施將使南北向運輸通道的通行能力得到較大提高，同行狀況得到較大改善，減小不必要的繞行距離，從而縮短影響區(qū)域間的時空距離，縮短運輸時間并節(jié)約汽車運營成本，誘發(fā)原來受通行能力限制所抑制的潛在交通需求，從而產(chǎn)生新增交通量。另外，項目的建設(shè)將使項目影響區(qū)域的交通條件和投資環(huán)境得到改善，促進各地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系，導(dǎo)致各地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行不斷調(diào)整，誘發(fā)經(jīng)濟產(chǎn)生新的增長，因而也將誘發(fā)新的交通量。在本項目的影響區(qū)域內(nèi)，原南北向交通出行（尤其是江河通往船舶）主要通過320國道至海洋再經(jīng)02省道通行，繞行距離較長，隨著杭千高速、繞城高速的建成，南北向可通過杭千、繞城、02省道通行，但同樣存在繞行較長問題。所以項目的建成將使320國道、02省道、杭千高速公路上這部分交通量轉(zhuǎn)移至本項目，加上原高樺線和閑祝線的交通量就是本項目基年的交通量， 各特征年的交通量則再通過四階段法預(yù)測。預(yù)測方法本項目的趨勢型及誘增型交通量將采用四階段法(如圖31所示)進行交通量分析預(yù)測，并利用影響區(qū)內(nèi)未來路網(wǎng)直接求得本項目所分配承擔的交通量。通過對現(xiàn)狀道路斷面交通量進行調(diào)查和觀測，掌握項目影響區(qū)域內(nèi)各相關(guān)公路的交通量和區(qū)域內(nèi)公路出行的現(xiàn)狀分布情況，通過研究影響區(qū)域內(nèi)各地區(qū)的交通運輸和社會經(jīng)濟之間的歷史相互關(guān)系，根據(jù)交通需求與社會經(jīng)濟發(fā)展間的相關(guān)性原理，對未來年的交通運輸與社會經(jīng)濟之間的彈性系數(shù)進行預(yù)測，根據(jù)各交通小區(qū)的社會經(jīng)濟指標的預(yù)測得到各小區(qū)交通發(fā)生吸引量。根據(jù)海洋市公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，未來項目影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生一定改變，快速高速的建成通車，東西大道的擴建都將對區(qū)域未來公路出行結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，報告在未來分布量預(yù)測中將充分考慮這一變化，采用重力模型對未來的交通發(fā)生量進行分布預(yù)測，得到未來各交通小區(qū)間的OD交通分布。根據(jù)影響區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)規(guī)劃建立未來各特征年路網(wǎng)模型，通過交通量全路網(wǎng)分配計算，即得到本項目及相關(guān)公路的交通量預(yù)測結(jié)果。交通量預(yù)測工作流程如圖32。圖33 交通量預(yù)測工作流程項目基年及特征年根據(jù)交通部頒《水運、公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》，交通量預(yù)測年限為項目建成后20年。本項目2007年開工，2008年竣工通車，因此交通量預(yù)測特征年定為2009年、2010年、2015年、2020年，2028年，預(yù)測基年為2006年。 交通量預(yù)測 趨勢型發(fā)生吸引交通量預(yù)測交通出行量預(yù)測是通過建立出行量與土地利用、社會經(jīng)濟發(fā)展等特征變量之間的定量關(guān)系，依據(jù)社會經(jīng)濟預(yù)測結(jié)果得到未來年的產(chǎn)生量和吸引量。根據(jù)項目影響區(qū)歷史資料的情況，本項目采用回歸分析、類比分析等方法進行交通發(fā)生預(yù)測。二十世紀90年代我國調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策后，汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展后，在汽車產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)下，“小汽車進入家庭”已經(jīng)逐步在我國東部經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)實現(xiàn)，長江三角洲經(jīng)濟區(qū)及其輻射區(qū)域是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，根據(jù)近年來統(tǒng)計，該地區(qū)小客車保有量增長速度較快，據(jù)汽車生產(chǎn)及市場需求分析未來該地區(qū)小汽車（尤其是私家小汽車）的保有量將會繼續(xù)以較快速度增長，同時小客車出行量也會大量增加?？紤]到當前各種車型的發(fā)展的趨勢不同，本項目的交通發(fā)生預(yù)測按小客車、客車（指大中客車，下同）、貨車、三類車型分別進行。彈性系數(shù)法交通運輸需求是派生性需求。經(jīng)濟活動、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此，通過分析經(jīng)濟活動和社會活動的變化規(guī)律，分析它們與交通運輸?shù)年P(guān)系，便可較準確地掌握交通需求的變化規(guī)律。彈性系數(shù)法就是從總體上把握經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸?shù)南嚓P(guān)關(guān)系。彈性系數(shù)的公式如下:根據(jù)有關(guān)指標的分析，一般選用主要道路斷面交通量、汽車出行量、客貨運輸量與國內(nèi)生產(chǎn)總值進行回歸分析，推算出其彈性系數(shù)，參照這些系數(shù)可確定各小區(qū)未來汽車出行量的彈性系數(shù)?！】蛙噺椥韵禂?shù)分析預(yù)測根據(jù)前述分析，本項目研究中在預(yù)測小客車保有量增長率的基礎(chǔ)上對小客車交通出行增長率進行推算。根據(jù)經(jīng)濟較發(fā)達國家在小汽車發(fā)展過程人均小客車保有量與人均經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系，采用國際類比分析的方法預(yù)測未來年各項目影響區(qū)小客車保有量，從而預(yù)測得到項目影響區(qū)域的小客車出行量增長率。汽車制造業(yè)作為我國四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，經(jīng)過多年的發(fā)展目前已成為我國國家工業(yè)的重要組成部分，而轎車的生產(chǎn)與銷售又是汽車工業(yè)中的“重中之重”。 從世界范圍的小客車發(fā)展規(guī)律看，當人均國民收入達到300800美元時家庭轎車的增長將進入穩(wěn)定發(fā)展期，超過800美元將會有一個突變式的上升，形成高速增長。從社會經(jīng)濟預(yù)測結(jié)果可知，項目影響區(qū)人均國民收入在2005年之后均超過800美元，加之國家進口汽車關(guān)稅的大幅度降低、汽車銷售以及售后等相關(guān)政策的逐步完善，預(yù)計此期間內(nèi)小客車保有量將有較大幅度增長，小客車出行量也將大幅度增長。本報告根據(jù)經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)在經(jīng)濟快速發(fā)展時期小客車保有量回歸分析模型預(yù)測未來各個特征年小客車保有量，根據(jù)項目影響區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測得到未來各影響區(qū)的小客車出行彈性系數(shù)。根據(jù)1989年世界40個國家的人均GDP和小汽車千人普及率統(tǒng)計，可以擬合出公式如下： y = * 楊忻、彭陽，中國轎車工業(yè)發(fā)展淺析—2000年中國轎車保有量預(yù)測，科技導(dǎo)報，8/1994 R2=；其中：x人均GDP(美元)； y千人小汽車保有量(輛)； x方差=； y方差=； xy方差=。根據(jù)本項目所在地江河和船舶人均GDP預(yù)測值，利用上述公式，計算出各地區(qū)未來千人小客車保有量及彈性系數(shù)見表34。 表34 模型預(yù)測各時期小客車增長率及其彈性系數(shù)(趨勢型) 年 份浙江省海洋市船舶區(qū)江河小客車保有量(輛/千人)20092010%%%%20102015%%%%20152020%%%%20202028%%%%各時期小客車增長彈性系數(shù)20092010 20102015 2015202020202028 項目影響區(qū)人口密度以及產(chǎn)業(yè)密集程度都很大，隨著各影響區(qū)汽車保有量的逐步增加，交通擁擠、停車、環(huán)境污染等問題必將成為區(qū)內(nèi)一個嚴重的問題，預(yù)計政府部門將對汽車保有量進行總體控制，從而導(dǎo)致小汽車增長幅度下降。據(jù)此根據(jù)小客車保有量增長率調(diào)整得到項目影響區(qū)如表35所示未來小客車出行彈性系數(shù)。 表35 小客車出行彈性系數(shù)預(yù)測表(趨勢型) 年 份浙江省海洋市船舶區(qū)江河20092010 20102015 20152020 20202028 ——客車、貨車出行增長率預(yù)測（客車指大客車）一般而言，汽車的出行量與公路斷面交通量有比較直接的關(guān)系，公路斷面交通量也可以認為是汽車出行量的在公路上的具體表現(xiàn)形式，但由于項目影響區(qū)內(nèi)近年來公路改擴建工作的不斷進行造成公路斷面交通量受道路條件影響出現(xiàn)較大的波動，且項目影響區(qū)內(nèi)機動車保有量統(tǒng)計數(shù)據(jù)欠完善，所以本項目研究中參照國內(nèi)關(guān)于客貨運輸彈性系數(shù)的研究成果以及國家“十五“期間客貨運輸?shù)膹椥韵禂?shù)綜合確定各地區(qū)的汽車出行量增長率。參照交通部規(guī)劃研究院有關(guān)研究報告的研究結(jié)論，～%，同時根據(jù)交通部“十五”發(fā)展計劃，預(yù)計“十五”期間，貨運需求總量仍呈增長態(tài)勢，客運需求增幅將高于貨運需求。由于本項目處于經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿^大的海洋地區(qū)，考慮到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿σ约懊駹I資本比較活躍的特性，認為未來本項目影響區(qū)內(nèi)客貨運彈性系數(shù)將大于全國的平均水平。在上述分析的基礎(chǔ)上，再根據(jù)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局、結(jié)構(gòu)以及區(qū)域發(fā)展規(guī)劃等相關(guān)因素，同時考慮大部分客車的交通出行集中在大中城市，客車雖然快速增長，但公路客運彈性系數(shù)將小于小客車保有量的彈性系數(shù)這一因素，分析調(diào)整得到各地區(qū)未來客、貨車交通出行量彈性系數(shù)見表36。 表36 項目各影響區(qū)客貨彈性系數(shù)預(yù)測表 車種時期浙江省海洋市船舶區(qū)江河客車20092010201020152015202020202028貨車20092010201020152015202020202028注：表中彈性系數(shù)為交通發(fā)生增長率/國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率根據(jù)區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，及各時期汽車出行量的彈性系數(shù)的預(yù)測，計算出項目各影響區(qū)汽車出行量增長率，見表37。 表37 汽車出行量增長率預(yù)測值 車種時期浙江省海洋市船舶區(qū)江河小客車20092010%%%%20102015%%%%20152020%%%%20202028%%%%客車20092010%%%%20102015%%%%20152020%%%%20202028%%%%貨車20092010%%%%20102015%%%%20152020%%%%20202028%%%% 趨勢型交通量預(yù)測結(jié)果各交通小區(qū)的趨勢型汽車出行發(fā)生吸引量增長率采用對應(yīng)的各影響區(qū)趨勢型發(fā)生吸引量增長率。利用各交通小區(qū)的趨勢型發(fā)生吸引量增長率和基年交通發(fā)生吸引交通量，通過下面的公式即可計算未來各特征年各交通小區(qū)趨勢型交通發(fā)生吸引交通量。 式中: —第i小區(qū)第n年交通產(chǎn)生量。 —第i小區(qū)交通增長率。 —第i小區(qū)基年交通產(chǎn)生量。 —第i小區(qū)第n年交通吸引量。 —第i小區(qū)基年交通吸引量。 誘增型交通量預(yù)測一般誘增型交通量預(yù)測隨著本項目的實施，將改善項目影響區(qū)域的投資環(huán)境，促進項目沿線地區(qū)經(jīng)濟進一步發(fā)展，同時也將使通道整體通行能力得到大大提高，使項目沿線地區(qū)間經(jīng)濟聯(lián)系得到加強，將改變區(qū)域間的經(jīng)濟可接近性，誘發(fā)經(jīng)濟產(chǎn)生新的增長，從而誘發(fā)新的交通量。項目沿線地區(qū)誘增交通量采用誘增經(jīng)濟模型來預(yù)測誘增經(jīng)濟系數(shù)從而預(yù)測出各地區(qū)的誘增型交通量。——模型的標定標定經(jīng)濟可接近性模型：本項目的建設(shè)使項目沿線各地區(qū)間的時間距離縮短，使各地區(qū)間的經(jīng)濟可接近性發(fā)生了很大的變化。因此，可用時間距離變量定義各區(qū)的經(jīng)濟可接近性，模型如下：ACC(i)= S{ Pje(Dij) } 式中： ACC(i) —— i區(qū)的經(jīng)濟可接近性； Pj —— j區(qū)的人口(人)； Dij —— i區(qū)與j區(qū)的時間距離(分)。為使ACC的單位標準化，假定Dij =120分時，令e^(aDij)=。Dij的系數(shù)為負，說明區(qū)域間時間距離的縮短，經(jīng)濟可接近性增加，時間距離增加，經(jīng)濟可接近性變小。標定經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿δＰ停簢鴥?nèi)生產(chǎn)總值的發(fā)展?jié)摿?yīng)于經(jīng)濟可接近性和人口密度的增大而增加。由這種經(jīng)濟可接近性和國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系，按照修正的重力模型分布法確定經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，模型如下? POT(i)=e^c1 Pi^k1 ACC(i)^k2式中： POT(i) —— i區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Γ? Pi —— i區(qū)的人口(人)； ACC(i) —— i區(qū)的經(jīng)濟可接近性。利用項目各影響區(qū)域基年人口、經(jīng)濟可接近性及相應(yīng)的經(jīng)濟指標，再利用回歸程序回歸出上述模型中各參數(shù)的回歸值。誘增經(jīng)濟預(yù)測模型：按“有”和“無”項目兩種情況(通道內(nèi)本項目實施，為“有”項目情況；僅對通道內(nèi)原有公路進行局部改造，對應(yīng)“無”項目情況)，分別進行計算項目沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，則兩種情況下的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿χ罹褪怯蓴M建公路帶來的經(jīng)濟增加部分即誘增經(jīng)濟，計算公式如下： Eyi = EqiYi Yi = POT(H)/POT(N)式中： Eyi——i區(qū)的誘增型經(jīng)濟； Eqi ——j區(qū)的趨勢型經(jīng)濟； Yi ——i區(qū)的誘增經(jīng)濟系數(shù)； POT(H)——i區(qū)有項目時的經(jīng)濟