【導(dǎo)讀】重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯

　　

【正文】 溫為負(fù)溫的時(shí)間每年約長(zhǎng) 8個(gè)月，加之施工時(shí)間持續(xù)數(shù)年，圍巖在施土過(guò)程中己經(jīng)預(yù)冷，所以隧道開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，洞內(nèi)氣體流動(dòng)的形態(tài)主要由進(jìn)出口的主導(dǎo)風(fēng)速所確定，而受洞內(nèi)圍巖地溫與洞外氣溫的溫度 壓差的影響較??；冬季祁連山區(qū)盛行西北風(fēng)，氣流將從隧道出曰流向進(jìn)口端，夏季雖然祁連山區(qū)盛行東偏南風(fēng)，但考慮到洞口兩端氣壓差、溫度壓差以及進(jìn)出口地形等因素，洞內(nèi)氣流仍將由出口北端流向進(jìn)口端 .另外，由于現(xiàn)場(chǎng)年平均風(fēng)速不大，可以認(rèn)為洞內(nèi)氣體將以層流為主 基于以上基本情況，我們將隧道簡(jiǎn)化成圓筒，并認(rèn)為氣流、溫度等關(guān)十隧道中心線(xiàn)軸對(duì)稱(chēng)，忽略氣體溫度的變化對(duì)其流速的影響，可有如下的方程 : 其中 t 為時(shí)間， x 為軸向坐標(biāo)， r 為徑向坐標(biāo) 。U, V 分別為軸向和徑向速度，T為溫度， P 為有效壓力 (即空氣壓力與空氣密度之 比少， V為空氣運(yùn)動(dòng)粘性系數(shù)，a為空氣的導(dǎo)溫系數(shù)， L為隧道長(zhǎng)度， R為隧道的當(dāng)量半徑， D為時(shí)間長(zhǎng)度 )(tSf , )(tSu 分別為圍巖的凍、融區(qū)域 . f? , u? 分別為凍、融狀態(tài)下的熱傳導(dǎo)系數(shù)，重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 15 fC , uC 分別為凍、融狀態(tài)下的體積熱容量， X=(x,r) , )(t? 為凍、融相變界面 ,To 為巖石凍結(jié)臨界溫度 (這里具體計(jì)算時(shí)取To= )， hL 為水的相變潛熱 . 2 求解過(guò)程 由方程 (1)知，圍巖的溫度的高低不影響氣體的流動(dòng)速度，所以我們可先解出速度，再解溫度 . 連續(xù)性方程和動(dòng)量方程的求解 由于方程 ((1)的前 3個(gè)方程不是相互獨(dú)立的，通過(guò)將動(dòng)量方程分別對(duì) x 和 r求導(dǎo)，經(jīng)整理 化簡(jiǎn)，我們得到關(guān)于壓力 P的如下橢圓型方程 : 于是，對(duì)方程 (1)中的連續(xù)性方程和動(dòng)量方程的求解，我們按如下步驟進(jìn)行 : (1)設(shè)定速度 0U , 0V 。 ( 2)將 0U , 0V 代入方程并求解，得 0P (3)聯(lián)立方程 (1)的第一個(gè)和第二個(gè)方程，解得一組解 1U , 1V 。 (4)聯(lián)立方程 ((1)的第一個(gè)和第三個(gè)方程，解得一組解 2U , 2V 。 (5)對(duì) ((3) ,(4)得到的速度進(jìn)行動(dòng)量平均 ,得新的 0U , 0V 返回 (2) 。 (6)按上述方法進(jìn)行迭代，直到前后兩次的速度值之差足夠小 .以 0P , 0U , 0V作為本時(shí)段 的解 ,下一時(shí)段求解時(shí)以此作為迭代初值 . 2. 2 能量方程的整體解法 如前所述，圍巖與空氣的溫度場(chǎng)相互作用，壁面既是氣體溫度場(chǎng)的邊界，又是固體溫度場(chǎng)的邊界，壁面的溫度值難以確定，我們無(wú)法分別獨(dú)立地求解隧道內(nèi)的氣體溫度場(chǎng)和圍巖溫度場(chǎng) .為克服這一困難，我們利用在洞壁表面上，固體溫度等于氣體溫度這一事實(shí)，把隧道內(nèi)氣體的溫度和圍巖內(nèi)固體的溫度放在一起求解，這樣壁面溫度將作為末知量被解出來(lái) .只是需要注意兩點(diǎn) :解流體溫度場(chǎng)時(shí)不考慮相變和解固體溫度時(shí)沒(méi)有對(duì)流項(xiàng) 。在洞壁表面上方程系數(shù)的光滑化 .另外，帶相變的溫度場(chǎng)的算法與文獻(xiàn) [3]相同 . 2. 3 熱參數(shù)及初邊值的確定 熱參數(shù)的確定方法 : 用 p= 計(jì)算出海拔高度為 H 的隧道現(xiàn)場(chǎng)重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 16 的大氣 壓強(qiáng)，再由GTP??計(jì)算出現(xiàn)場(chǎng)空氣密度 ? ，其中 T 為現(xiàn)場(chǎng)大氣的年平均絕對(duì)溫度， G為空氣的氣體常數(shù) .記定壓比熱為 PC ,導(dǎo)熱系數(shù)為 ? ，空氣 的動(dòng)力粘性系數(shù)為 ? .按??PC?ａ 和???? 計(jì)算空氣的導(dǎo)溫系數(shù)和運(yùn)動(dòng)粘性系數(shù) .圍巖的熱物理參數(shù)則由現(xiàn)場(chǎng)采樣測(cè)定 . 初邊值的確定方法 :洞曰風(fēng)速取為現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)測(cè)的各月平均風(fēng)速 .取卞導(dǎo)風(fēng)進(jìn)曰的相對(duì)有效 氣壓為 0，主導(dǎo)風(fēng)出口的氣壓則取為 ]5[2 2/)/1( vdkLp ??? ，這里 k 為隧道內(nèi)的沿程阻力系數(shù)， L 為隧道長(zhǎng)度， d 為隧道端面的當(dāng)量直徑， ? 為進(jìn)口端面軸向平均速度 .進(jìn)出口氣溫年變化規(guī)律由現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)測(cè)資料，用正弦曲線(xiàn)擬合，圍巖內(nèi)計(jì)算區(qū)域的邊界按現(xiàn)場(chǎng)多年凍土下限和地?zé)崽荻却_定出適當(dāng)?shù)臏囟戎祷驕囟忍荻?. 3 計(jì)算實(shí)例 按以上所述的模型及計(jì)算方法，我們對(duì)大興安嶺西羅奇 2號(hào)隧道內(nèi)氣溫隨洞曰外氣溫變化的規(guī)律進(jìn)行了模擬計(jì)算驗(yàn)證，所得結(jié)果與實(shí)測(cè)值 [6]相比較 ,基本規(guī)律一致 . 西羅奇 2 號(hào)隧道是位十東北嫩林線(xiàn)的一座非多年凍土單線(xiàn)鐵路隧道，全長(zhǎng)1160 m ,隧道 近西北一東南向，高洞口位于西北向，冬季隧道主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲鞅憋L(fēng) .洞口海拔高度 約為 700 m , 月平均最高風(fēng)速約為 3m/s,最低風(fēng)速約為 ，我們將進(jìn)出口氣溫?cái)M 合為年平均分別為 5C0 和 ，年變化振幅分別為 和 的正弦曲線(xiàn) .隧道的當(dāng)量直徑為 m,沿程阻力系數(shù)取為 數(shù)對(duì)計(jì)算洞內(nèi)氣溫的影響 遠(yuǎn)比洞口的風(fēng)速、壓力及氣溫的影響小得多 ，我們這里參考使用了大坂山隧道的資料 . 圖 1給出了洞口及洞內(nèi)年平均氣溫的計(jì)算值與觀(guān)測(cè)值比較的情況，從進(jìn)口到出口，兩值之差都小于 . 圖 2 給出了洞內(nèi) (距進(jìn)出口 l00m 以上 )月平均氣溫的計(jì)算值與觀(guān)測(cè)值比較的情況，可以看出溫度變化的基本規(guī)律完全一致，造成兩值之差的主要原因是洞口重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 17 氣溫年變化規(guī)律之正弦曲線(xiàn)的擬合誤差，特別是 1979 年隧道現(xiàn)場(chǎng)月平均最高氣溫不是在 7 月份，而是在 8 月份 . 圖 1. 比較 1979 年 在 西羅奇 周家山 2 號(hào)隧道 仿 真試驗(yàn)與 觀(guān)察的 空氣溫度 .模擬值 。觀(guān)測(cè)值 圖 2。比較 1979 年 在 西羅奇 周家山 2 號(hào)隧道的仿真試驗(yàn)與觀(guān)察到的空氣室內(nèi)溫度 模擬值 。觀(guān)測(cè)值 4 對(duì)大坂山隧道洞內(nèi)壁溫及圍巖凍結(jié)狀況的分析預(yù)測(cè) 4. 1 熱參數(shù)及初邊值 按大坂山隧道的高度值 3 800 m 和年平均氣溫 3 C0 ，我們算得空氣密度3/ mkg?? ；由于大氣中含有水汽，我們將空氣的定壓比熱取為 [7] smkJC p ?? /8 74 導(dǎo)熱系數(shù) CmW 02 / ??? ?? ，空氣的動(dòng)力粘性系數(shù)取為smkg ??? ? /102 1 6? ,經(jīng)計(jì)算，得出空氣的導(dǎo)溫系數(shù) sma /103 7 8 25??? 和運(yùn)動(dòng)粘性系數(shù) sm / 25???? . 考慮到車(chē)體迎風(fēng)面與隧道端面相比較小、車(chē)輛在隧道內(nèi)行駛速度較慢等因素，我們這里忽略了車(chē)輛運(yùn)行時(shí)所形成的活塞效應(yīng)對(duì)氣體擴(kuò)散性能的影響 . 巖體的導(dǎo)熱系數(shù)皆按完好致密巖石的情況處理，取巖石的干容重3/240 0 mkgd ?? 時(shí)，含水量和末凍水含量分別為 W=3% 和 W=1 % ，重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 18 cmW ou ./?? , cmW of ./?? 巖 石 的 比 熱 取 為 CkgkJCV 0./? ，duf W wC ????? 1 )(,duu W wC ????? 1 )1 2 (. 另外，據(jù)有關(guān)資料，大坂山地區(qū)月平均最大風(fēng)速約為 m/s，月平均最小大風(fēng)速約為 。我們將洞口風(fēng)速擬合為 )/]()7(0 [)( 2 smttv ???? ，這里 t 為月份 . 洞內(nèi)風(fēng)速初值為： .0),0(),)(1(),0( 2 ??? rxVRrUrxU a這里取smUa /? .而將溫度的初邊值取為 這里記 f (x)為多年凍土下限到隧道拱頂?shù)木嚯x， Ro = 25m 為求解區(qū)域的半徑 .地?zé)崽荻热? 3%，洞外天然年平均氣溫 A=3C0 ，年氣溫變化振幅 B=12C0 . 對(duì)于邊界 R = Ro，我們先按第一類(lèi)邊值 (到多年凍土下限的距離乘以 3 %)計(jì)算，發(fā)現(xiàn)一年后，在半徑為 5m 到 25m 范圍內(nèi)圍巖的熱 流方向己經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)向 .考慮到此后圍巖會(huì)繼續(xù)冷卻，但在邊界 R= 0R 上又受地?zé)崽荻鹊淖饔?，我們近似地將邊?R= Ro 作為第二類(lèi)邊界處理，即把由定邊值計(jì)算一年后 R=R。上的溫度梯度作為該邊界上的梯度值 考慮到圍巖在施土過(guò)程中己經(jīng)預(yù)冷，我們這里從幾月份算起，在同一邊值下進(jìn)行迭代，直到該邊值下的溫度場(chǎng)基本穩(wěn)定后，再令邊值依正弦規(guī)律變化，逐時(shí)段進(jìn)行求解 (可以證明，很多時(shí)段后的解，將不依賴(lài)于初值的選擇 ). 4. 2 計(jì)算結(jié)果 圖 3和圖 4 給出了我們預(yù)測(cè)的隧道壁溫 隨洞口氣溫變化的情況，圖 5和圖 6給出了我們 預(yù)測(cè)的不同部位圍巖開(kāi)始形成多年凍土的起始年份和多年凍土形成后圍巖的年最大融化深度 . 重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 19 圖 圖 度。 1，隧道內(nèi)表面溫度； 2，隧道外空氣溫度 圖 圍巖形成凍土的起始年份 圖 6. 多年凍土形成后圍巖的年最 大融化深度 . 重慶交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 20 4. 3 初步結(jié)論 對(duì)于大坂山隧道，按如上選取的參數(shù)及初邊值進(jìn)行計(jì)算，我們得出如下初步結(jié)論 : （ 1）洞內(nèi)（距進(jìn)出口 100 m 以上）年平均壁溫與洞外年平均氣溫基本相同，但洞內(nèi)寒季較暖、暖季較涼 .從圖 1可以看出，洞內(nèi)壁溫與洞外氣溫相比較， 1，2 ， 12 月份高約 1. 2C0 ,3 ,11 月份高約 1C0 ,4 ,5 ,9 和 10 月份基本相同， 6 月份和 8月份低約 ,7 月份低約 2C0 . （ 2）由于隧道內(nèi)部（距進(jìn)出口 100 m 以上，特別是靠中心地段）受地?zé)嶙饔幂^強(qiáng)，洞內(nèi)平均壁溫的年變化振幅降低 .年平均壁面溫度約為 3C0 ，振幅約為 . （ 3）就我們所考慮的完好致密巖石、沒(méi)有大量地下水流動(dòng)的情況，按現(xiàn)有設(shè)計(jì)鋪設(shè)保溫材料 (PU 厚 ，導(dǎo)熱系數(shù) CmW 0/0 2 1 ??? ， FBT 厚 m，導(dǎo)熱系數(shù) CmW 0/0 5 1 ??? 后，在距進(jìn)出曰 200 m 的范圍內(nèi)，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后第 3年就開(kāi)始形成多年凍土，其中 40 m 以?xún)?nèi)和 100 m 以?xún)?nèi)在第一年和第二年就開(kāi)始形成多年凍土 。在距進(jìn)出曰 200 m 以上的中間段，開(kāi)通運(yùn)營(yíng) 8年后開(kāi)始形成多年凍土，其中在距洞中心 200 m 的范圍內(nèi)， 14— 15 年后開(kāi)始形成多年凍土 .多年凍土形成后的一兩年內(nèi)，年最大融化深度較大 (尤其是中間段 )，以后逐年減小，至19— 20 年后融化深度基本達(dá)到穩(wěn)定，洞口段及中間段的融化深度都在 2— 3 m 的范圍內(nèi) . (4)洞內(nèi)若整體性形成多年凍土，這將成為一道隔水屏障，有利于車(chē)輛運(yùn)行的安全，但在目前的施土中己發(fā)現(xiàn)有些部位有較豐富的地下水，因此很有可能在地下水溢出帶中出現(xiàn)永久性融區(qū)，造成洞內(nèi)滲水結(jié)冰病害，這個(gè)問(wèn)題我們將在以后詳細(xì)討論 .?（隧道與城市軌道交通工程方向）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯